Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut teme

Joka tapauksessa, annetuilla luvuilla niveljohdinautojen liikennöinti on noin 5,6% kalliimpaa per matkustajakilometri kuin dieselnivelbussien. Kuitenkin linjastolle A johdinautojen vuosikustannukseksi on annettu 40 334 000 € ja dieselnivelien 40 137 000 €, jolloin trollikkaliikenne on 0,45% kalliimpaa. Oikea luku olisi 42 593 373 € tuolla kilometrikustannuserolla.

Nuo luvut ovat tosiaan höpönpöppöä. Oikeat pdf-sivulla 154, liitteessä 4.

Johdinauto (halpa) A: 14 363 000
Johdinauto (kallis) A: 15 268 000
Hybridinivel (halpa) A: 15 511 000
Hybridinivel (kallis) A: 16 604 000

Mutta hybridivaihtoehdot eivät sisälläkään 1:n lakkauttamista! Aika ovelaa: hybridibussien liikennöinti kun on vain reilu miljoona euroa johdinautoja kalliimpaa, niin lätkäistään päälle toinen miljoona sakkoa siitä, kun se hybridibussi ei voi ajaa sinne Pohjolanaukiolle.

Mutta ei noita keskimääräisiä matkustajapaikkakilometrien hintoja ole käytetty tuon taulukon laskennassa. Lukeehan siinä raportissakin "erityisenä tarkasteluna tehtiin laskelma --". Sillä saatiin ainoastaan nuo 90 % ja 10 %. Kai se oli vain jonkinlainen peukkutuntumatarkastelu. Minullekaan ei ihan selvinnyt, mikä sen funktio ylipäätään on.

Pdf-sivulta 153 eli liitteen 4 taulukosta 1 selviää relevantit kustannustiedot. Erikseen siis kustannustiedot molempien kalustotyyppien kahdelle eri vaihtoehdolle.

Voisiko joku vielä elaboroida, mitkä kalustotyypit sitten valittiin vertailuvaihtoehtoihin? Taulukossa 45 pitäisi kai olla valittuna joko (halpa) tai (kallis), mutta koska se taulukko on ihan rikki, luvuista ei voi päätellä, kumpi kalustoluokka valittiin. Sivun 15 taulukossa 4 luvut eivät täsmää tuon liitteen taulukon kanssa. Niveljohdin auto näyttäisi vastaavan Van Hootin bussia, mutta kilometrikustannus on 6 senttiä kalliimpi. Nivelbussi muistuttaa Volvo 7700:aa, mutta km-kustannus on 4 senttiä halvempi.

Missään ei myöskään siinä puhuta hybrideistä. Liitteen 4 taulukoiden mukaan hybridibussit ovat vain erittäin miedosti normaalidieseleitä kalliimpia, joten olisi erittäin relevanttia laskea rapparin kustannukset myös niihin verraten. Vai tuleeko ongelmaksi se, että hybridibussein saavutetaan niin suuri osa johdinautojen hyödyistä, että trollikat näyttäytyisivät ihan turhina siinä valossa? Tukholman stombusseista ja bussi-Jokerista tiedetään, että ei se bussien brändääminen niitä tuplajohtimia tarvitse.

---------- Viesti lisätty kello 16:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:11 ----------

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Näinköhän? Jos tämä hyöty saadaan (esitettyjen laskelmien valossa) kokonaistaloudellisesti edullisemmin kuin oletetulla kilpailevalla vaihtoehdolla, niin ei kai tässä väärin ole toimittu.

No onhan, kun sitä oletettua kilpailevaa vaihtoehtoa ei ole käsitelty mitenkään! Se on sivuutettu kokonaan!

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Toki tuplavetoisia hybridejäkin tehdään (Sveitsissä niitäkin), mutta johdinautotason hinnoin.

Siis vielä hintatasokin on mielestäsi sama! Entistä vähemmän hyötyä siis niistä bussien ajolangoista. Entistä tärkeämmäksi tekee sen, että vertailtaisiin mikä on johdinautojen lisähyöty verrattuna hybridibusseihin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Rattivaunu, tunnetko Solariksen akkubussisuunnitelmia? Solarishan on tuomassa markkinoille suht lyhyellä välillä langattomia sähköbusseja, tai ainakin se on sellaista tiedottanut. Eli tiedätkö mikä tuon projektin todellinen tilanne on ja onko siinä realismia? Solaris on käsittääkseni vakavasti otettava toimittaja, joten luulisi, ettei siellä ihan huuhaata olla suunnittelemassa.

Mielestäni kaikki kehitystyö päästöjen alentamiseksi ja hyötysuhteen parantamiseksi on tervetullutta. Jollain aikavälillä varastoidulla energialla kulkevia sähköbusseja varmasti tulee. Tällä hetkellä kehitystyö on niin alussa, ettei sellaisesta ole johdinautojen kilpailijaksi.

Kuten tästäkin ketjusta on voinut lukea, johdinautot eivät sovellu mihin tahansa liikenteeseen. Siksikin on tärkeää, että muita ratkaisuja kehitellään - aluksi vähintään täydentävinä vaihtoehtoina.

Solariksesta merkkinä: Solaris valmistaa monenlaisia linja-autoja kattaen dieselit, hybridit ja johdinautot. Niitä on viety erityisesti Itä-Euroopan maihin, mutta onpa Solaris-trolleybusseja mm. Sveitsin Winterthurissa ja La Chaux-de-Fondsissakin. Solariksia on myös Landskronassa.

Johdinautoraportissa minua hämää myös lipputulojen laskeminen yhteiskuntataloudelliseksi hyödyksi. Lipputulothan eivät ole yhteiskuntataloudellista hyötyä, vaan yhteiskunnan sisällä kiertävää rahaa, samoin kuin verotkin.

Jos oletettaisiin, että lipputulot kuitenkin kuvaisivat matkustajien kokemia hyötyjä - matkustajat siis maksavat enemmän, koska kokevat suurempia hyötyjä - se olisi yhteiskuntataloudellista hyötyä. Mutta johdinautoihin ei sisälly lippuhintojen korottaminen.

Lisätulot tulevat siis vain lisämatkustajista. Mutta vaikka he maksaisivatkin HSL:lle sen koko lipun hinnan, heidän kokema lisähyöty ei ole sen koko lipunhinnan suuruinen, vaan ero kilpailevaan vaihtoehtoon. Tämän hyödyn suuruus on erittäin vaikea arvioida. Jos se tarkoittaa henkilöautoilun vähentämistä, rahallinen hintaero on todennäköisesti negatiivinen. Jos se tarkoittaa polkupyöräilyn vähentämistä, rahallinen hintaero on lähes lipun hinnan suuruinen, mutta yhteiskuntataloudellinen hyöty tarkoittaa myös polkupyöräilyn hyvistä puolista luopumista, mutta miten arvioit ne.

Lisäksi jos oletetaan, että lipputulojen lisäys kuvaisi matkustajien kokemia hyötyjä, näitä hyötyjä ei tule huomioida kahteen kertaan. Eli esimerkiksi matkojen nopeutumisen hyötyjä ei tule enää laskea mukaan.

Vaikutus lipputuloihin on erittäin relevantti ja huomioon otettava seikka, mutta se ei siis ole yhteiskuntataloudellista hyötyä. Se tulee ottaa mukaan erillisessä tarkastelussa vaikutuksena liikennöitsijän talouteen. Nyt raportissa on siis sotkettu liikennöitsijän talous ja yhteiskunnallinen talous yhdeksi kasaksi.

Ja tämä sama pätee ihan liikennemuodosta riippumatta. Myöskin raitiovaunuhankkeissa lipputulot tulee ottaa huomioon nimenomaan liikennöitsijän talouden tarkasteluna, ei Yhtalissa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Siis vielä hintatasokin on mielestäsi sama! Entistä vähemmän hyötyä siis niistä bussien ajolangoista. Entistä tärkeämmäksi tekee sen, että vertailtaisiin mikä on johdinautojen lisähyöty verrattuna hybridibusseihin.

Tässä (edellisessä kommentissani) oli kysymys kaluston hankintahinnoista - ei tuon laajemmista kustannusvertailuista. Sähköautoilla (joita johdinautot ovat) operoiminen ovat sitä edullisempaa, mitä enemmän niillä ajetaan, ja mitä enemmän niillä kuljetetaan. On itsestäänselvää, että pienimuotoisessa liikenteessä hybridit ovat kokonaistaloudellisesti edullisempia kuin täyssähköajoneuvot. Siinäkin mielessä HSL toimii mielestäni loogisesti, kun se kokeilee hybridejä Seurasaaren linjalla, jota ei milloinkaan tule olemaan kannattavaa muuttaa johdinautolinjaksi.

Johdinautot ovat lähipäästöiltään nollatasoisia ja melutasoltaan hyvin hiljaisia. Hybridit eivät yllä samaan, vaikka toki ovat parempia kuin perinteiset polttomoottoriautot. Kaipa nuo ympäristöominaisuudetkin voi arvottaa rahalla mitaten, vaikka arviointi voi olla haasteellista.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Johdinautot ovat lähipäästöiltään nollatasoisia ja melutasoltaan hyvin hiljaisia. Hybridit eivät yllä samaan, vaikka toki ovat parempia kuin perinteiset polttomoottoriautot. Kaipa nuo ympäristöominaisuudetkin voi arvottaa rahalla mitaten, vaikka arviointi voi olla haasteellista.

Kysymys ei ole siitä, etteikö johdinautoilla olisi joitakin etuja hybridibusseihin verrattuna. Totta kai on. Mutta nimenomaan tuon raportin ainoa tehtävä on juuri arvottaa ne jotenkin rahallisesti, jotta voidaan vertailla, kannattaako se ajolankojen rakentaminen. Vertailuvaihtoehdon oikeanlainen valinta vaikuttaa erittäin ratkaisevasti vertailun mielekkyyteen. Ja jokaikisessä investointilaskelmassa investoinnin vaihtoehtona on aina se vaihtoehto, joka voitaisiin toteuttaa myös ilman investointia. Investoinnin hyöty on ainoastaan se, mikä saadaan investoinnilla vielä lisää. Lisäksi tulee käsitellä relevantit vaihtoehtoiset investoinnit.

Nyt johdinautojen investointilaskelma ei ole pätevä, koska siinä investointiin liitetään sellaisia asioita, jotka voidaan saavuttaa kokonaan, suurelta osin, tai ainakin joiltain osin myös ilman investointia. Tällaisia ovat liikennöintimuutokset ratikoihin ja bussilinjojen uudelleenjärjestely, kalustokoon muuttaminen sekä siirtyminen hybridikalustoon.

Totta kai pitää käsitellä myös se vaihtoehto, ettei siirrytä edes hybridikalustoon.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Varsinkin kun olen itse ollut sitä mieltä että kantakaupungissa (siis tiiviisti rakennetulla alueella) ratikoita pitää kehittää ja muualle suunnatut versiot jätettävä ideoiksi (esim Viira: vai keksitkö miten se parantaa asumismukavuutta ja tahkoaa rahaa?)

Viirahan olisi siis suunniteltu Viikin raitiotie jos oikein muistan? Jos kyseinen rata rakennettaisiin siis ihan oikeiden raitioteiden normien mukaan niin kyllähän se parantaisi asumisviihtyvyyttä alueella antamalla kaupunkisuunnitteluun aivan uusia mahdollisuuksia. Lisäksi ratikan parempi kapasiteetti ja käyttöikä painaisivat liikennöintikustannuksissa. Rahan tahkoaminen hoituisi maan arvon nousulla ja raidekertoimesta johtuvilla lisämatkustajilla.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Viirahan olisi siis suunniteltu Viikin raitiotie jos oikein muistan? Jos kyseinen rata rakennettaisiin siis ihan oikeiden raitioteiden normien mukaan niin kyllähän se parantaisi asumisviihtyvyyttä alueella antamalla kaupunkisuunnitteluun aivan uusia mahdollisuuksia. Lisäksi ratikan parempi kapasiteetti ja käyttöikä painaisivat liikennöintikustannuksissa. Rahan tahkoaminen hoituisi maan arvon nousulla ja raidekertoimesta johtuvilla lisämatkustajilla.

Ensinnäkin, tuollaisia ratkaisuja ei tarvita, sillä Viikissä ei ole edes ruuhkia. Bussilla pääsee nopeammin kuin raitiovaunulla, eikä omasta kaistasta hyötyisi bussi tai ratikka. Toiseksi alueella ei tarvita lisäkapasiteettia - nytkin ajetaan kaksakselbussein. Kolmanneksi asukastiheys on 1 370/km², jota voi verrata vaikka Paloheinään (3451/km²). Miksi ei tehtäisi ratikkaa vaikka sinne ensin? Neljänneksi pellon arvon nousu ei paljoa auta ja viidenneksi - ei lisämatkustajatkaan, kun alkuperäisiäkin on niin vähän. Kuudenneksi alue on niin harvaa, että koko matkalle tarvitaan omat pylväät johdoille - kun tien varrella ei paljoa asuintaloja ole. Autohuoltamoita sun muita. Nykyiselle Viikille sopii kaikin puolin bussi paremmin. Kutosta ja kasia voisi toki siihen Vanhankaupunginlahden sillan kohdalle vielä jatkaa yhden pysäkinvälin verran.

E: Ja niin, Solariksen bussi kiinnostaa kyllä. Testiajoihin asti jaksanee odottaa muutaman vuoden, nähdäkseen tarvitseeko johdinautoja lainkaan.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Nyt johdinautojen investointilaskelma ei ole pätevä, koska siinä investointiin liitetään sellaisia asioita, jotka voidaan saavuttaa kokonaan, suurelta osin, tai ainakin joiltain osin myös ilman investointia. Tällaisia ovat liikennöintimuutokset ratikoihin ja bussilinjojen uudelleenjärjestely, kalustokoon muuttaminen sekä siirtyminen hybridikalustoon.

Mitä täsmälleen ottaen tarkoitat tässä yhteydessä kalustokoon muuttamisella ja siirtymisellä hybridikalustoon?

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Mitä täsmälleen ottaen tarkoitat tässä yhteydessä kalustokoon muuttamisella ja siirtymisellä hybridikalustoon?

Elmo varmaan tarkoittaa nivelbusseja. Niiden laskeminen trollikoiden hyödyksi on yksinkertaisesti väärin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Pietarin kuvernööri valmistelee kaupungin johdinautoliikenteen lakkauttamista ja osittaista korvaamista raitiovaunuilla.

http://www.sptimes.ru/index.php?acti...story_id=33863

Ja tuo juttu kannattaa lukea loppuun saakka, eikä vain innostua otsikosta. Tutut faktat tulevat esille jutun jälkipuoliskolla.

Alunperin kirjoittanut teme

Tota, siis nivelbussin käyttöaste lasketaan niin että kaikki penkit on täynnä ja ratikan keskimääräisten matkustajamäärien mukaan?

Tuossa laskelmassa puhutaan paikkakilometreistä eli tarjonnasta eikä kysynnästä. Silloin ratkaisee vain montako paikkaa maasiinassa on. Keskimäärin tässä tarkoittaa keskiarvoa eri raitiovaunutyyppien kapasiteetin suhteen. On siis päädytty siihen, että Helsingissä ratikan keskimääräinen mitoittava paikkamäärä on 93.

Tuossa laskelmassa käytetyt luvut eivät tosiaan ole muiden raportin laskelmien pohjana. Ne on taidettu itse asiassa päin vastoin johtaa jonkin välivaiheen laskelmista. Käytännössähän tuo kertoo, että tarkasteltujen skenaarioiden perusteella 10 % korvattavasta liikenteestä pitää olla (kallista) ratikkaliikennettä, jotta johdinautot pääsevät omilleen. Pelkkiä dieseleitä korvattaessa liikennöintikustannukset kasvavat.