Sivu 1 / 4 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/47

Viestiketju: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

  1. #1
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Pikaratikan nostaminen uudelleen vaihtoehdoksi tässä vaiheessa johtaisi hankkeen lykkääntymiseen 10 - 20 vuodeksi. Samalla vapautuvat rahat kohdistettaisiin tiehankkeiden mm. kehä II:n ja myöhemmin kehä IV:n toteuttamiseen. Liikennejärjestelmä muuttuisi yhä enemmän yksityisautovetoiseksi. Tätäkö ajetaan takaa? Juuri näin on tapahtunut myös Espoon metron kohdalla. Joukkoliikenteen kannattajat on onnistuneesti jaettu kahteen riitelevään leiriin, jolloin resurssit voidaan rauhassa kohdistaa tieliikenteeseen.

    Mikäli joukkoliikennettä halutaan oikeasti edistää, hankkeita pitää saada myös liikkeelle. Silläkin riskillä, että ne eivät ole aivan jokaisen itseään asiantuntijana pitävän joukkoliikenteen kannattajan mielestä kaikista optimaalisimpia.
    Tämä viesti sisältää tärkeän pointin. Onneksi Kehäradan rakentamista ollaan selkeästi aloittamassa tällä vuosikymmenellä eikä jäädä odottelemaan sitä, että pikaratikka tehdään joskus 2030-luvulla. Länsimetron suhteen näin ei ole käynyt, vaan hanke on pysähtynyt erilaisiin loputtomiin pikaratikkaselvityksiin. Mikään pikaratikkaselvitys ei tunnu tyydyttävän pikaratikkauskovaisia, vaan aina vaaditaan lisää selvityksiä ja sillä välin liikenne valuu koko ajan enemmän yksityisautoille ja uusi maankäyttö joukkoliikenteen ulottumattomiin. On käynyt niin, että pikaratikkaa vaativat luulevat tekevänsä hyvää joukkoliikenteelle, mutta itse asiassa he tekevät enemmän hallaa kuin suurimmatkaan yksityisautoilun kannattajat, koska he ovat saaneet joukkoliikenteen kannattajien rivit hajoamaan. Pikaratikkajarrutuksen vuoksi länsimetrosta ei saada lain edellyttämiä selvityksiä ja sillä välin valtio kaataa monin verroin länsimetron hinnan rahaa tiehankkeisiin pääkaupunkiseudulla.

    Pikaratikkajarrutuksen tekee kestämättömäksi se, että siiinä esitetään pikaratikasta epätosia väittämiä faktoina. Julkisuudessa eniten esiintyy raitiovaunuharrastaja Antero Alku, joka väittää itseään asiantuntijaksi, vaikka Alkun kirjoitukset osoittavat, että häneltä on alan peruskäsitteetkin hukassa ja faktoista suuri osa on vailla mitään todellisuuspohjaa. Hänen Etelä-Espooseen esittämänsä pikaratikat pohjautuvat yliyksinkertaisiin laskelmiin ja epärealistisiin oletuksiin mm. joukkoliikenteen edistämisestä Suomessa yksityisautoilun kustannuksella joidenkin muiden maiden tapaan.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Pikaratikkajarrutuksen tekee kestämättömäksi se, että siiinä esitetään pikaratikasta epätosia väittämiä faktoina. Julkisuudessa eniten esiintyy raitiovaunuharrastaja Antero Alku, joka väittää itseään asiantuntijaksi, vaikka Alkun kirjoitukset osoittavat, että häneltä on alan peruskäsitteetkin hukassa ja faktoista suuri osa on vailla mitään todellisuuspohjaa. Hänen Etelä-Espooseen esittämänsä pikaratikat pohjautuvat yliyksinkertaisiin laskelmiin ja epärealistisiin oletuksiin mm. joukkoliikenteen edistämisestä Suomessa yksityisautoilun kustannuksella joidenkin muiden maiden tapaan.
    Voisitko ystävällisesti yksilöidä Antero Alkun kirjoituksista kohtia, joissa tehdään epätosia väitteitä, joissa alan peruskäsitteet ovat hukassa, ja mitkä faktat ovat vailla todellisuuspohjaa? Samoin voisit myös yksilöidä, mitkä laskelmat ovat yliyksinkertaisia ja samalla myös kertoa sellaisista laskelmista, jotka ovat riittävän tarkkaan tehtyjä. On huomattavasti helpompaa kommentoida väitteitäsi tällaisen tiedon pohjalta.

    Kannattaa lisäksi ymmärtää, että kaikki tieteellinen ja asiantuntijatieto on kritiikille alistettavissa ja mahdollista todistaa virheelliseksi. Se, että laskelmissa on virheitä tai tiedoissa yksityiskohtavirheitä, ei tee sinällään kenestäkään ei-asiantuntijaa. Jos asiantuntijoilta edellytettäisiin erehtymättömyyttä, ei yksikään Suomen suurista liikennealan konsulttitoimistoista saisi ainuttakaan toimeksiantoa. Sen sijaan on perusteltua, että virheet yksilöidään ja tuodaan esille.

    Mielenkiintoista ylläolevassa kommentissa on se, että siinä väitetään suoraan, että Suomessa joukkoliikennettä ei voida edistää samoin keinoin jotka ovat onnistuneet mm. Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä ja Itävallassa, koska ne ovat "yksityisautoilun kustannuksella". Millaiset ratkaisut sitten olisivat oikein ja eivät toteutuisi yksityisautoilun kustannuksella? Kuinka moninkertaiset kustannukset tulee hyväksyä joukkoliikenneratkaisuista, jotta ne eivät haittaa yksityisautoliikennettä?

    Saksalaisten tutkimusten mukaan pikaraitiotien hinta on noin 1/7 metron rakentamisesta ja useiden muiden tutkimusten mukaan hyödyt hyvin suunnitellusta pikaraitiotiestä ovat samat tai suuremmat kuin metrosta - jos pikaraitiotien kapasiteetti riittää. Länsimetron ja Marja-radan suunnilla pikaraitiotien kapasiteetti riittää selvitetyille liikennevirroille. Itse olen toki taipuvainen pitämään esimerkiksi Ruotsissa, Saksassa ja Englannissa tai APTA:n ja UITP:n piirissä toteutetuista hankkeista tehtyä tieteellistä tutkimusta luotettavampana tietona kuin Suomessa tehtyjä hankkeita perustelevia suunnitelmia ja tätä käsitystä voi halutessaan kritisoida.

    Mielestäni on myös kyseenalaista vaatia joukkoliikenneharrastajilta ja joukkoliikenteen kannattajilta "yhteistä rintamaa" tiettyjen ratkaisujen taakse. Tällä foorumilla käytyjen keskustelujen perusteella on selvää, että esimerkiksi Tampereen pikaraitiotiehanke tai siirtyminen Suomessa Ruotsin tyyppiseen ostoliikennamalliin ei ole kaikkien harrastajien kannattama. Miksei myös näitä kriitikoita vaadita "yhteiseen rintamaan"? Samoin foorumilla on kiistelty eri Suomessa toimivien joukkoliikenne liikennöitsijöiden toimintaperiaatteista. Eikö myös liikennöitsijöiden kritiikkiä voitaisi esittää kiellettäväksi?

    Itse eri hankkeita tutkineena, kritisoineena ja suunnitelleena olen sitä mieltä, että kritiikki on kaikkein paras eri hankkeiden jalostaja. Hanke, joka ei kestä kritiikkiä, ei ole toteuttamisen arvoinen. Hanketta on joko muutettava kritiikkiä vastaavasti tai pystyttävä esittämään perustelut, miksi esitetyt ratkaisut ovat oikeita. Ratkaisut, joiden ainoa perustelu on se, että tällaista on touhuttu jo ennenkin, ovat perusteettomia.

    Hyvä esimerkki - joukkoliikennealan ulkopuolelta - hankkeesta, jota esiteltiin erinomaiseksi on Turun kauppatorin alle suunniteltu parkkihalli. Hanketta esiteltiin "välittömästi toteutuskelpoiseksi" ja siitä esitettiin optimistisia kustannusarvioita sekä esiteltiin, että hankkeen rahoitus on koossa ja heti päästäisiin rakentamaan. Monien vaiheiden jälkeen hanke kaatui lopulta siihen, että siitä tehtiin luotettava kustannusarvio, jossa osoittautui, että yksi autopaikka maksoi 77 000 e / kpl (noin 50 m2 keskusta-asunnon verran) ilman kaikkia kuluja. Normaali keskustan laitosautopaikan hinta on noin 20-25 000 e. Hanke siis kaatui siihen, että sen hinta suhteessa hyötyihin oli noin kolminkertainen verrattuna vaihtoehtoisiin ratkaisuihin.

    Ylläolevassa viestissä ainoa perustelu, joka esitetään yhteiselle rintamalle, on se että Länsimetro ja Marja-rata olisivat "välittömästi toteutettavissa" ja sen vuoksi niiden heikoista puolista ei saisi puhua. Eikö molempia hankkeita koskeva suunnittelu ja päätöksenteko ole juuri käynnissä? Eikö juuri nyt ole syytä keskustella hankkeista, jotta niistä voidaan päättää oikein tiedoin.

    Hätiköidysti tehtyjä virheratkaisuja joudutaan usein itkemään jälkikäteen - kuten nykyisin tehdään vaikkapa Turun raitioteiden lakkautuksen, Rantaradan peruskorjauksen tai Variotram - hankinnan suhteen. Nämä kaikki virheratkaisut oltaisiin voitu välttää riittävän huolellisella valmistelulla.

    Itse osallistun keskusteluun tällä foorumilla innokkaasti nimenomaan siksi, että haluan kehitellä, selvitellä ja pohtia asioita yhdessä muiden asiasta kiinnostuneiden kanssa. Teen sen mielellään myös kriittisesti ja poleemisesti, koska mielestäni se kuuluu internet-keskustelufoorumin luonteeseen. Käytän itse tällä foorumilla käymiäni keskusteluja oman joukkoliikennettä koskevan työskentelyni pohjana.

    Jos haluatte kritisoida itse tutkimiani hankkeita, tervetuloa keskusteluketjuun Turun pikaraitiotiestä:
    http://jlf.fi/f20/87-turun-pikaraiti...en-liikkeelle/
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 18:15.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen killerpop avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2948

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Joukkoliikenteen kannattajat on onnistuneesti jaettu kahteen riitelevään leiriin, jolloin resurssit voidaan rauhassa kohdistaa tieliikenteeseen.
    Tässä tulee ilmi epäkohta mikä vallitsee. Pikaratikkafanaatikot ajavat omia etuuksiaan ja metrouskovaiset omiaan. Unohtamatta tietenkään bussihörhöjä. Millä ihmeellä meidät saisi niputettua sellaiseksi ryhmäksi, joka todella saisi aikaan matkustajan kannalta (kustannuksien pysyessä kohtuullisina) sellaisia joukkoliikennejärjestelmiä, että me todella myös käyttäisimme niitä.
    TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans

    HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.

  4. #4
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Voisitko ystävällisesti yksilöidä Antero Alkun kirjoituksista kohtia, joissa tehdään epätosia väitteitä, joissa alan peruskäsitteet ovat hukassa, ja mitkä faktat ovat vailla todellisuuspohjaa? Samoin voisit myös yksilöidä, mitkä laskelmat ovat yliyksinkertaisia ja samalla myös kertoa sellaisista laskelmista, jotka ovat riittävän tarkkaan tehtyjä.
    Tässä yksi esimerkki epätodesta väitteestä:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    HKL:n tappion tekevät bussit ja metro.
    (Alku on esittänyt saman väitteen mm. Helsingin Sanomissa)

    Kuitenkin HKL:n antamien tietojen mukaan metroliikenne on kannattavaa, itse asiassa metro on kaikkein kannattavin HKL:n liikennemuodoista. Alku jättää kertomatta suurelle yleisölle sen, että hänen arvionsa laskee metroon mukaan liityntäbussit, eikä Alkulla ole niistäkään lukuja käytettävissään vaan pelkkä hihasta vedetty arvio.

    Peruskäsitteiden hukassaoloa nähtiin edesmenneellä Raidefoorumilla, jossa Alku ei ymmärtänyt oikein käsitteitä matkustajakilometri ja paikkakilometri.

    Yliyksinkertaisia laskelmia nähdään esim. Helsinki - Matinkylä -pikaratikan rakentamiskustannuksissa. Ensinnäkin Alku on linjannut ratikan reitille, jonka toteuttamiskelpoisuus ei edes ole mitenkään varmaa (esim. satamaradan kuilu), ja rakentamiskustannukset on otettu muualta saaduista yksikkökustannuksista, jotka eivät perustu mitenkään siihen maastoon ja maankäyttöön mille ratikka on linjattu. Riittävän tarkkoja selvityksiä voi lukea eri hankkeiden yleissuunnitelmista.

    Yliyksinkertaisen tiedon käytön toki ymmärtää harrastajilta, koska heillä ei ole käytettävissään kaikkea sitä tietoa ja resursseja mitä ammattilaisilla. Harrastajien ei pitäisi kuitenkaan alkaa esittää puuttellisten lähtötietojen pohjalta tehtyjä laskelmia tosiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Mielenkiintoista ylläolevassa kommentissa on se, että siinä väitetään suoraan, että Suomessa joukkoliikennettä ei voida edistää samoin keinoin jotka ovat onnistuneet mm. Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä ja Itävallassa, koska ne ovat "yksityisautoilun kustannuksella".
    Tämähän on todettu jo tällä foorumilla esim. keskustelussa joukkoliikenteen omista kaistoista tai liikennevaloeduista. Tiheämmin asutuissa maissa ruuhkaongelmat ovat paljon suurempia kuin Suomessa ja niinpä niissä on helpompi saada hyväksyntää joukkoliikenteen priorisoinnille. Jos tästä asiasta halutaan keskustella lisää, riittää siitä varmaan asiaa omaksi viestiketjukseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Saksalaisten tutkimusten mukaan pikaraitiotien hinta on noin 1/7 metron rakentamisesta
    Entä millainen suhde on esim. Tukholman Tvärbanan rakentamiskustannuksilla metron rakentamiskustannuksiin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Hanke, joka ei kestä kritiikkiä, ei ole toteuttamisen arvoinen.
    Tämä pitää paikkaansa. Kuitenkin esim. länsimetron voidaan todeta kestäneen kritiikkiä hyvin, koska se on vuosikymmenestä toiseen todettu selvityksissä parhaaksi Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmäksi. Nyt länsimetron etenemisestä hidastaa kuitenkin se, että mitkään selvitykset eivät tunnu riittävän hankkeen vastustajille. Jatkuvien lisäselvitysten tekeminen kestää vuosia, vaikka jo selvitysten tekoa aloittaessa on nähtävissä niiden absurdius (esim. pikaratikka Lauttasaari - Etelä-Espoo).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ylläolevassa viestissä ainoa perustelu, joka esitetään yhteiselle rintamalle, on se että Länsimetro ja Marja-rata olisivat "välittömästi toteutettavissa" ja sen vuoksi niiden heikoista puolista ei saisi puhua. Eikö molempia hankkeita koskeva suunnittelu ja päätöksenteko ole juuri käynnissä?
    Varsinkin kehäradan osalta suunnitelmat alkavat olla varsin lopullisia ja kyse on enää päätöksestä, rakennetaanko vai ei. Jos hanketta aletaan nyt repiä auki syvällisesti, tarkoittaa se että ei rakenneta.

    Hankkeen rakentamatta jättämisen puolesta kampanjoiminen on ehkä perusteltua, jos hanke heikentäisi joukkoliikennettä. Jos ja kun hanke parantaa joukkoliikennettä, niin minä ainakaan en näe mitään syytä kampanjoida sitä vastaan, vaikka joku muu ratkaisu ehkä olisikin mielestäni parempi. Toki jokaisella on vapaus toimia tässä asiassa niin kuin haluaa eikä kukaan voi pakottaa toisia yhteiseen rintamaan.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Tässä yksi esimerkki epätodesta väitteestä:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    HKL:n tappion tekevät bussit ja metro.
    (Alku on esittänyt saman väitteen mm. Helsingin Sanomissa)

    Kuitenkin HKL:n antamien tietojen mukaan metroliikenne on kannattavaa, itse asiassa metro on kaikkein kannattavin HKL:n liikennemuodoista. Alku jättää kertomatta suurelle yleisölle sen, että hänen arvionsa laskee metroon mukaan liityntäbussit, eikä Alkulla ole niistäkään lukuja käytettävissään vaan pelkkä hihasta vedetty arvio.
    Tässähän on kyse vain epätarkkuudesta. Helsingin metroliikenteen konsepti perustuu liityntäbussiliikenteeseen; metron matkustajista noin 70% vaihtaa muista liikennemuodoista, suurelta osin liityntäbussiliikenteestä (tämä on toki Anteron esittämä tilastotieto, jonka luotettavuutta en voi nyt tarkistaa).

    Lienee itsestäänselvää että metromatka + liityntäbussimatka on yhteensä liikennöintitaloudellisesti kannattamaton.

    Olen itse laskenut näitä Helsingin tilastollisessa vuosikirjassa vuosilta 1999-2002 esitetyistä luvuista, joissa metromatkan hinta on vaihdellut välillä 0,27 e - 0,31 e ja HKL-bussiliikenteen matkan hinta välillä 0,72 - 0,74 e. Lipputulot matkustajanousua kohti 1999 0,46 e, 2000 0,43 e, 2001 0,42 e, 2002 0,43 e. Liityntäliikenne + metroliikenne hinta on / matka 0,27 e - 0,31 e + 0,72 - 0,74 e eli noin 0,99 e - 1,04 e. Liityntäliikenteellä tehtävät matkat (70%) tuottavat niin paljon tappiota, että niitä ei voitane kattaa 30%:n vaihdottomia matkoja voitolla.

    EDIT:

    Tästä voi esittää yksinkertaisen arvion (v. 2002 luvut)

    Liityntämatkat, tulos:
    Kulut:
    -0,27 e (metro) + -0,77 e (bussi) = -1,04 e.
    Tulot:
    2 x 0,43 e = 0,86 e.
    Tulos: 0,86 e - 1,04 e = -0,18 e.

    Suorat matkat, tulos:
    Tulos: 0,43 e - 0,27 e = +0,16 e

    yhteistulos: -0,18 e * 70% + +0,16 e * 30% = -0,126 + 0,048 = 0,078 e.

    Eli: metron ja liityntälinjojen muodostama järjestelmä tuottaa tappiota, keskimäärin 7,8 senttiä / metrolla tehty matka jos lähtökohtina on v. 2002 kustannustaso sekä 30% vaihdottomia ja 70% liityntäliikennematkoja.

    Raitioliikenteen luvut olivat samalta ajalta seuraavat:

    Koko kulut: 1999 22,4 Meur, 2000: 22,7 Meur, 2001: 25,2 Meur, 2002: 27 Meur Matkaa kohti (suluissa voitto/tappio/matka):
    1999 0,44 e (+0,02e), 2000 0,42 e (+0,01e), 2001 0,45 e (-0,03e), 2002 0,48 e (-0,05e)

    Eli: Helsingin tilastollisen vuosikirjan ja Antero Alkun esittämien muiden tietojen perusteella Antero Alkun väite pitää paikkansa, mutta on toki epätarkasti ja huolimattomasti esitetty. Hänen olisi kannattanut esittää väitteensä muodossa "HKL:n tappion aiheuttaa metrosta ja busseista koostuva liikennejärjestelmä".

    Lisäksi yllä on kyse pelkistä liikennöintikuluista, ei pääomamenoista tai kiinteistökuluista. Metrossa infrastruktuurikustannusten lisäksi on varsin korkeita kuluja mm. asemien kunnossapidosta. Ratikalla vastaavat kulut ovat selvästi alhaisemmat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Yliyksinkertaisia laskelmia nähdään esim. Helsinki - Matinkylä -pikaratikan rakentamiskustannuksissa. Ensinnäkin Alku on linjannut ratikan reitille, jonka toteuttamiskelpoisuus ei edes ole mitenkään varmaa (esim. satamaradan kuilu), ja rakentamiskustannukset on otettu muualta saaduista yksikkökustannuksista, jotka eivät perustu mitenkään siihen maastoon ja maankäyttöön mille ratikka on linjattu. Riittävän tarkkoja selvityksiä voi lukea eri hankkeiden yleissuunnitelmista.
    160 Me 15,8 km (= noin 10 Me/km) pitkästä maanpäällisestä pikaraitiotiestä ei voida pitää epärealistisena arviona.

    Esimerkiksi Turun pikaraitiotieselvityksessä kustannukset vaihtelivat linjaosittain välillä 4-9 Me / km kustannuksin, jotka perustuivat HKL:n raitiotien rakentamiskustannuksiin ja Turun katurakentamiskustannuksiin ja jotka oli laskettu yksityiskohtaisesti ja 20% yleiskustannuksin. Jos itse tekisin täysin "näppituntumalta" karkean arvion pikaraitiotien kustannuksista, pitäisin kustannuksina Suomen olosuhteissa noin 5-10 Me / km erilaisilla osuuksilla, jos linjalla ei ole pitkiä tunneleita tai siltoja.

    Tämä kustannustaso lisäksi vastaa varsin tarkkaan kustannustasoa Raideyvan selvityksissä. Näissähän Matinkylä - Ruoholahti sisältäen metron Lauttasaareen ja pikaraitiotietunnelin Lauttasaaressa maksaa 218 Me.

    Satamaradan kuilun käyttökelpoisuudesta on väitelty toisessa ketjussa. Voitaneen pitää epätodennäköisenä, että keskustatunneli toteutuu ratkaisuna, joka estää satamaradan kuilun käytön raideliikenteelle. Satamaradan kuilua on ehdotettu raitioliikenteelle myös Helsingin omissa selvityksissä, mm. Kanjossa. En tunne satamaradan kaavoitustilannetta eikä Helsingin sivuilla ole ajantasa-asemakaavaa josta voisin tarkistaa, miten tila on kaavoitetettu. Kannattaa muistaa, että vain lainvoimainen asema- tai yleiskaava on sitova päätös jonkun tilan käytöstä.

    Myös Länsimetron selvityksiin sisältyy huomattavasti epävarmuustekijöitä. Esimerkiksi linjauksia ja asemia ei ole kaavoitettu valmiiksi.

    Epätarkkoja ja puolihuolimattomia tietoja ja jopa suoranaista vääristelyä levitetään myös virallisissa selvityksissä. Mitä voidaan sanoa seuraavista:
    - Kehäradan internet - sivulla http://www.keharata.net/suunnitelma.htm väitetään "Rata palvelee tulevaisuudessa kilometrin säteellä asemista noin 200 000 asukasta. Saman matkan päässä sijaitsee tulevaisuudessa myös 200 000 työpaikkaa." Onko todellakin tarkoitus rakentaa Marja-radan varteen toinen Vantaa? Eiköhän kyseessä ole asukas- ja työpaikkamäärä kävelyetäisyydellä Kehäradan lisäksi Martinlaakson radasta ja pääradasta?
    - LT-konsulttien YTV:lle ja liikenneministeriölle tekemässä LIIKENTEENHOIDON KUSTANNUSMUODOSTUKSEN ALUSTAVA SELVITYS PÄÄKAUPUNKISEUDULLA - raportissa (jonka tekoon ovat osallistuneet YTV:n ja HKL:n keskeiset asiantuntijat) väitetään, että "Pikaraitioteiden operointikustannus on raitiovaunun tasoa, huomattavasti lähempänä kaupunkijunia kuin metroa." (sivu 17) Samassa raportissa kuitenkin sivulla 13 taulukossa todetaan että liikenteen kokonaiskustannus vaunukilometriltä on Helsingin metrolla ja Kööpenhaminen metrolla 3 e / km, Göteborgin raitiotiellä 2,5 e / km ja Tukholman Tvärbanalla 3,5 e/km (sisältäen konduktöörin!). Eli: arvio pikaraitiotien kalleudesta ei perustu käytännön kokemuksiin todellisista pikaraitioteistä (Tukholma ja Göteborg) vaan tekijöiden omaan spekulaatioon. Harmi kyllä, raportti ei löydy netistä.

    Voin tarvittaessa esitellä lisääkin vastaavia lapsuksia. Mutta pääpointti lienee: myös Marja-rataa ja Länsimetroa kannattavat virkamiehet ja konsultit esittävät selvästi virheellistä tietoa.

    Se, miten tahallista tämä kulloinkin kenenkin kohdalla on, jääköön arvioimatta.

    Myös itse tekemissäni raporteissa on vastaavia virheitä ja epävarmalle pohjalle rakennettuja tietoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Tämähän on todettu jo tällä foorumilla esim. keskustelussa joukkoliikenteen omista kaistoista tai liikennevaloeduista. Tiheämmin asutuissa maissa ruuhkaongelmat ovat paljon suurempia kuin Suomessa ja niinpä niissä on helpompi saada hyväksyntää joukkoliikenteen priorisoinnille.
    Pääosa liikenteestä kaupunkiseudulla on aina seudun sisäistä, liikenteen ruuhkautumisen ratkaisee kaupunkiseudun sisäisen liikenteen määrä. Koko maan väestötiheys vaikuttaa vain seudulle sisään tai sen läpi kulkevan liikenteen määrään. Siinä suurin vaikutus on kauttakulkevalla rekkaliikenteellä, joka ei juuri missään kulje kaupunkien keskeisten osien kautta. Useat niistä seuduista, joilla on toteutettu hyvin kattavat joukkoliikenne-etuudet ovat selvästi Helsinkiä pienempiä; niillä ei ole edes mahdollista syntyä yhtä suuria henkilöautoliikenteen ruuhkia kuin Helsingissä-

    Helsingin seudun pääväylät ovat juuri nyt tukkeutumassa totaalisesti; ja nyt automäärät ovat niin suuria, että mikään tierakentaminen ei tule enää liikenneongelmia ratkaisemaan.

    Keskustelua voi toki jatkaa toisessa ketjussa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Entä millainen suhde on esim. Tukholman Tvärbanan rakentamiskustannuksilla metron rakentamiskustannuksiin?
    Tukholman Tvärbana on pikaraitioteiden joukossa poikkeustapaus. Tukholman maasto- ja liikenneolosuhteet valitulla reitillä johtivat hyvin kalliisiin silta- ja tunneliratkaisuihin. Reitillähän on mm. kaksi kalliotunnelia ja kaksi meren ylittävää siltaa ja se alittaa/ylittää kolme moottoritietasoista tietä ja metrolinjaa.

    Käytännössä voi sanoa, että radan rakentamisen suhteen rata on rakennettu metrolinjaa vastaavasti väleillä Gröndal - Alviks Strand (siltoja ja tunneleita) sekä välillä Globen - Mårtensdal (metron vieressä, sillalla). Asemat ovat toki olleet jonkin verran edullisempia, myös metroasematyyppiset kuten Stora Essingen, Globen ja Gullmarsplan.

    Anteeksi muuten epätarkkuus yllä: 1/7 on maantasoinen pikaraitiotie verrattuna metroon tai kokonaan eritasoiseksi rakennettuun pikaraitiotiehen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Tämä pitää paikkaansa. Kuitenkin esim. länsimetron voidaan todeta kestäneen kritiikkiä hyvin, koska se on vuosikymmenestä toiseen todettu selvityksissä parhaaksi Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmäksi. Jatkuvien lisäselvitysten tekeminen kestää vuosia, vaikka jo selvitysten tekoa aloittaessa on nähtävissä niiden absurdius (esim. pikaratikka Lauttasaari - Etelä-Espoo).
    Onkohan näin?

    Metrovaihtoehto on parhaimmillaan edullisella korkotasolla ylittänyt juuri ja juuri hyöty/kustannussuhteen 1. Toistuvasti on todettu, että se alentaa joukkoliikenteen palvelutasoa voimakkaasti Matinkylän länsipuolella sekä muuallakin metron syöttöliikenteen alueella kuten esimerkiksi Lauttasaaren Katajaharjussa ja Vattuniemessä sekä Westendissä.

    Metro lisää joissakin vaihtoehdoissa joukkoliikenteen käyttöä marginaalisesti - YVA:n mukaan noin 3 500 matkaa/vrk. Mutta hinta tälle muutokselle on noin 450 - 500 Me. Lisäksi on ilmeistä, että koska matkat Helsingin keskustaan eivät lisäänny, suuri osa matkojen lisääntymisestä lienee liityntäbusseilla tehtäviä Espoon sisäisiä matkoja.

    YVA:ssa "kehitetty bussi" vaihtoehto lisää matkoja 800 matkaa/vrk lähes marginaalisin investoinnein.

    Pääongelma selvityksissä on kuitenkin, että ainoassakaan selvityksessä ei ole tutkittu sellaista pikaraitiotievaihtoehtoa, jota pikaraitiotievaihtoehdon kannattajat ovat ehdottaneet - eli muutaman haaran sisältävää pikaraitiotiereitistöä, jossa on suora yhteys myös Helsingin ydinkeskustaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Hankkeen rakentamatta jättämisen puolesta kampanjoiminen on ehkä perusteltua, jos hanke heikentäisi joukkoliikennettä. Jos ja kun hanke parantaa joukkoliikennettä, niin minä ainakaan en näe mitään syytä kampanjoida sitä vastaan, vaikka joku muu ratkaisu ehkä olisikin mielestäni parempi. Toki jokaisella on vapaus toimia tässä asiassa niin kuin haluaa eikä kukaan voi pakottaa toisia yhteiseen rintamaan.
    Tässä on nyt muutama oleellinen pointti:
    - Investointirahoja ei riitä kaikkeen. Jos tehdään yksi hanke, tuskin tehdään samaan suuntaan toista. Virheellinen investointi on pysyvästi kaikilta pois, kuten Rantaradan peruskorjaus (joka ei antanut mitään mahdollisuuksia lähiliikenteelle, mutta ei myöskään toimi nopean liikenteen ratana eikä edes kestä käyttöä) osoittaa.
    - On täysin perusteltua vaatia 300 - 500 Me investoinnilta erittäin selviä vaikutuksia joukkoliikenteeseen. Ainakaan Länsimetro ei lisää riittävästi joukkoliikenteen käyttöä jotta 400-500 Me investointi olisi perusteltu. 3500
    lisäkäyttäjää päivässä saataisiin todennäköisesti esimerkiksi Viikin pikaraitiotiellä, joka maksaisi vain murto-osan Länsimetrosta. (3500 matkaa on 0,35 matkaa / 10 000 asukasta eli vastaa 50% käytön lisäystä tyypillisellä Helsingin seudun lähiöalueella (Espoossa ja Vantaalla tehdään n. 0,75 matkaa/asukas/vrk). Nähdäkseni Kehärata ei myöskään tarjoa toimivia yhteyksiä lentokentälle muualta Suomesta eikä myöskään nopeinta mahdollista yhteyttä Helsingin keskustasta.
    - Kehäradan investoinnin hinnalla (300 Me) rakennettaisiin sekä Turun että Tampereen pikaraitioteiden ydinosa. Nämä järjestelmät palvelisivat yhtä suuria ihmismääriä kuin Marja-rata. Ainakin Turun hankkeen suurin este on ollut se, että valtion taholta ei olla oltu kiinnostuneita edes keskustelemaan hankkeen rahoituksesta.
    - Mielestäni on järjetöntä investoida noin 300 Me Kehärataan niin kauan kuin VR Oy:llä on yksinoikeus liikenteeseen radalla. Tällöin YTV:n rahansiirto valtiolle vain lisääntyy.
    - noin 750 Me rahoituspaketilla voitaisiin Länsimetron ja Marja-radan sijasta rakentaa 75 km pikaraitiotietä (jos hinta on 10 Me/km) tai 150 km pikaraitiotietä (jos hinta on 5 Me/km). Lienee ilmeistä, että tällaisella investoinnilla voitaisiin ainakin tehdä huomattavasti kattavampi raideliikenneverkosto kuin Länsimetro- ja Marja-ratainvestoinnilla.

    Omat kokemukseni kaupunkisuunnittelu- ja liikennehankkeista eivät puolla puolinaisiin ja heikosti perusteltuihin ratkaisuihin tyytymistä. Suuret raideliikennehankkeet ovat pysyvä osa kaupunkiympäristöä, ja jos ratkaisuissa tehdään virheitä, niistä kärsitään pysyvästi.

    Itse asun kaupungissa, jossa tehtiin raideliikenteen suhteen v. 1965 totaalisen väärä negatiivinen investointiratkaisu huolimattomien pohjatöiden seurauksena. Olen vieraillut kaupungeissa (mm. Linz, Freiburg ja Basel) joissa on ylläpidetty ja kehitetty vastaavaa raideliikennejärjestelmä kuin täällä oli. Joukkoliikennettä käytetään kolme kertaa enemmän kuin kotikaupungissani.

    Mielestäni on täysin perusteltua kritisoida mielestään epäonnistuneita liikennehankkeita tai hankkeita, joiden hyödyt ovat liian alhaiset kustannuksiin verrattuna.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Vastaan tähän Ottov:n viestiin tältä osin tässä ketjussa, koska asia koskee tämän ketjun aihetta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Teoriassa varmaan näin, mikäli kaikki olisivat asiasta samaa mieltä. Unohdat kuitenkin ns. poliittiset riskit. Löytyisikö pikaratikan taakse enemmistöä? Todellisuudessa Marja-radan vastustaminen merkitsee tukea seudun tiehankkeille.

    Antero Alku oli 1990-luvun alussa aktiivisesti vaatimassa Etelä-Espoon metron korvaamista pikaratikalla. Aikaa on kulunut nyt 180 kuukautta ja ennen kuin mikään raidevempain Espooseen kulkee, niin varmaan 360 kuukautta. Sen sijaa rahaa on lapioitu tieyhteyksien parantamiseen kasapäin.

    Jokainen saa toki ilmaista mielipiteensä. Mutta rehellistä olisi myös tunnustaa mihin Marja-radan kampittaminen johtaisi. Samaan kun Espoossa. Panostamiseen yksinomaan tieliikenteeseen.
    Mihin perustuu käsitys, että nimenomaan keskustelu eri raideliikennemuodoista johtaa hankkeiden viivästymiseen ja tieliikenteen edistymiseen?

    Marja-radastahan on vasta nyt valmistunut päätöksentekokelpoinen yleissuunnitelma. Samoin länsimetro on vasta esisuunnitteluvaiheessa. Käsittääkseni suurin este hankkeiden toteutumiselle on ollut suunnitelmien keskeneräisyys, jonka vuoksi päätöksiä ei ole voitu tehdä. Myöskään hankkeiden edellyttämät asemakaavat eivät ole valmiina.

    Pääkaupunkiseudun viime aikojen suuret tieliikennehankkeet - Kehä II, Länsiväylän levennys, Kehä III:n leventäminen jne. on päätetty erillisinä raideliikennehankkeista. Esimerkiksi Länsiväylän leventämisen vaihtoehtona ei ollut Länsimetron rakentaminen kun asiasta päätettiin.

    Tiehankkeita ajaa eteenpäin täysin erillinen lobbauskoneisto jonka keskeiset ytimet ovat Tielaitos hankkeiden suunnittelijana ja toteuttajana sekä Suomen Tieyhdistys tärkeimpänä lobbausorganisaationa: http://www.tieyhdistys.fi/

    Eiköhän ole parempi antaa ansio tiehankkeiden edistymisestä Tielaitokselle ja Tieyhdistykselle kuin raideliikennehankkeista käytävälle keskustelulle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Kuinka monta pikaratikkahanketta Suomessa on saatu liikkeelle verrattuna rautateihin ja metroon? Jos pikaratikka kilpailee nopeudella, se ei lopulta ole ainakaan merkittävästi edullisempi. Uudesta järjestelmästä ja sitä varten hankittavasta kalustosta tulee lisäkuluja, kun Marja-rataa voidaan liikennöidä tehokkaasti olemassa olevalla kalustolla.

    Pikaratikka tarvitsee lisäksi maksajan. Tähän saakka valtion linjaus on ollut, että ratikka on kunnan sisäistä liikennettä ja yksin kunnan kustannettavaa. Junaradoista valtio on maksanut merkittävän osan. Maakuntien kansanedustajat voivat vielä hyväksyä panostamisen rautatieverkkoon, varsinkin kun se voi joidenkin mielessä generoida tilauksia Kainuun junatehtaalle. Ratikka jäisi helposti vaille maksajaa.
    Tässä viestissäsi on useita virhekäsityksiä.

    Suomessa ei - valitettavasti - ole tehty yhtään pikaraitiotieselvitystä sille tasolle, että hankkeiden toteuttamisesta oltaisiin voitu päättää. Tampereella pikaraitiotieselvitystä ovat jarruttaneet poliitikot, Turussa virkamiehet vastoin poliittisia päätöksiä. Helsingin seudulla ei ole tehty mistään pikaraitiotieratkaisusta päätöksentekokelpoista yleissuunnitelmaa. Eli: hankkeiden rahoitusta ei ole käytännössä koeteltu.

    Asiassa on ollut kummallisiakin piirteitä. Esimerkiksi LVM:n suuria infrastruktuurihankkeita koskevissa raporteissa ei sanallakaan mainita Turun tai Tampereen pikaraitiotiehankkeita riippumatta siitä että kaupungeista ollaan kyllä oltu yhteydessä valtioneuvostoon ja LVM:ään asiassa. Länsimetro kyllä mainitaan, vaikka sen suunnittelu ei ole sen pidemmällä kuin Tampereen pikaraitiotien.

    Pidän todennäköisenä, että raideliikenteen investointiohjelma saisi laajankin kannatuksen maakuntien kansanedustajilta, jos olisi ilmeistä, että investointiohjelman paloja saa viedä kotikulmillekin. Turussa ja Tampereella on ainakin varmasti realistista toteuttaa pikaraitiotie- tai lähijunainvestointeja (eri asia on toki mitä ja missä laajuudessa). Monella muullakin keskisuurella seudulla voi olla mahdollisuuksia raideliikenteeseen ainakin yhdistettynä lähijuna-pikaraitiotielinjoina, kunhan asiaa selvitettäisiin. Tällainen investointiohjelma olisi poliittisesti paljon helpompi läpiviedä kuin vain Pääkaupunkiseutua hyödyttävät paketit.

    Tällä foorumilla on toisissa keskusteluissa esitelty se, että VR Oy:n liikennöinti tulee noin 2-3 kertaa kalliimmaksi kuin sama liikenne tulisi esim HKL - metroliikenteen järjestämänä. Toki liikennöinti olisi edullista, jos se voitaisiin kilpailuttaa. Nykytilanteessa Marja-radan toteuttaminen on kuitenkin massiivinen tulonsiirto YTV:ltä VR Oy:lle ja sitä kautta valtiolle, vaikka valtio maksaisikin koko ratainvestoinnin. YTV:hän maksaisi koko liikenteen kulut - 2-3 kertaisella ylihinnalla.

    Samoin YTV-alueen kaupunkiratainvestoinnit (mm. Martinlaakson rata, Leppävaaran ja Tikkurilan radat) ovat olleet loppujen lopuksi tulonsiirtoa kaupungeilta valtiolle. Kaupungithan ovat maksaneet radoista 50-70% vaikka ne eivät voi päättää, kuka radalla liikennöi ja mihin hintaan.

    Maanpäällinen pikaraitiotie maksaa saksalaisen tutkimuksen mukaan 1/7 metrosta tai maanalaisesta pikaraitiotiestä.

    Kun kilpaillaan matkanopeudella, tulee kilpailla nopeudella ovelta ovelle, ei pysäkiltä pysäkille. Maantasoinen pikaraitiotie on harvapysäkkiseen, maanalaiseen metroon verrattuna ylivoimainen matkanopeudessa ovelta ovelle silloin kun etuudet ovat toimivat ja ratkaisut on oikein sovitettu kaupunkiympäristöön. Tämä on ainakin oma johtopäätökseni sen perusteella, että olen itse koekäyttänyt erilaisia joukkoliikennejärjestelmiä useissa kaupungeissa. Yksi paikoista, joissa vertailu on helpointa on Berliini, koska siellä on sekä laaja, kunnon etuuksilla varustettu maanpäällinen pikaraitioverkko (Itä-Berliinissä) ja laaja metroverkko (Länsi-Berliinissä).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Oivallinen tapa kumota mikä tahansa argumentti. Olen oikeassa, mutta kun kaikki muut ovat niin asiantuntemattomia, että eivät ole tajunneet tätä.
    Joutunen sitten avaamaan tätä asiaa hieman miksi en luota eri konsulttitoimistojen asiantuntemukseen.
    - Pahin kokemukseni on se että eräs suuri konsulttitoimisto käytti luvatta kirjoittamaani tekstiä omaan raideliikenneselvitykseensä, jonka tekstistä 25% oli kirjoittamaani ja luvatta käytettyä. Lisäksi asiaa ei oltu lainkaan ymmärretty. Asia on sovittu, joten en suoraan kerro toimistoa ja selvitystä.
    - Yllä kävin läpi virheitä LT-konsulttien ja Jaakko Pöyry infran selvityksissä.
    - Raideyva - selvityksen yleisötilaisuuksissä konsultit (Ramboll ja Jaakko Pöyry infra) ovat esittäneet, että pikaraitiotie on samalla linjalla ja samoilla pysäkeillä hitaampi kuin bussi. Tämä on yksinkertaisesti fyysisesti mahdotonta raitiovaunun bussia suuremman kiihtyvyyden takia.
    - Tampereen pikaraitiotieselvityksessä (konsultit mm SCC Viatek, nykyinen Ramboll, A-Tie Oy, Tampereen teknillinen yliopisto) linjausperiaatteet eivät vastaa nykyaikaisia raitiotien suunnitteluperiaatteita ja menestystekijöitä kuiten ne on esitetty mm. VTI:n sekä Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin selvityksissä (linjat sijoitetaan maan päälle kaupunkikehitysvaikutusten maksimoimiseksi ja pyritään palvelemaan pääosaa käyttäjistä 300-600 m etäisyydellä).

    Käytännön kokemukseni mukaan varsin harvoilla raideliikennehankkeisiin osallistuneilla on omakohtaisia kokemuksia pikaraitioteistä ulkomailla tai kansainvälisiä kontakteja suoraan suunnittelijoihin ja toteuttajiin. Yksi suuri ongelma on kielitaidon puute: suuri osa merkittävimmistä suunnitelmista ja selvityksistä on tehty saksaksi ja ranskaksi. Olen itse keskittynyt kokoamaan tietoja ja luomaan kontakteja suoraan ulkomaille.

    Oma käsitykseni on se, että ainoallakaan suurella suomalaisella konsulttitoimistolla ei ole riittävää omaa asiantuntemusta suunnitella toimivaa nykyaikaista pikaraitiotiejärjestelmää ilman vetoapua ulkomailta.

    Toivon vakavasti, että jatkossa pikaraitiotiesuunnitelmissa käytetään apuna ulkomaista asiantuntemusta koska kotimainen asiantuntemus on riittämätöntä.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Viittasin aiempana Suomen tieyhdistykseen http://www.tieyhdistys.fi/ tiehankkeiden lobbaajana.

    Tehokkain tapa edistää raideliikennettä olisi varmaankin muodostaa vastaava
    Suomen Raideyhdistys.

    Taitaa vain tosin olla, että sitten täytyisi perustaa kaksi yhdistystä:

    Pääkaupunkiseudun metro- ja lähijunayhdistys
    Suomen yhdistyneet pikaraitiotien kannattajat


  8. #8
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    YTV-alueen kaupunkiratainvestoinnit (mm. Martinlaakson rata, Leppävaaran ja Tikkurilan radat) ovat olleet loppujen lopuksi tulonsiirtoa kaupungeilta valtiolle. Kaupungithan ovat maksaneet radoista 50-70% vaikka ne eivät voi päättää, kuka radalla liikennöi ja mihin hintaan.
    Eikös valtio maksanut kaupunkiradoista suurimman osan ja kaupungit n. kolmanneksen? Esim. Leppävaaran kaupunkiradasta RHK maksoi n. 60%, Helsinki n. 16% ja Espoo n. 24%. Kun rata on vielä parantanut joukkoliikenteen toimivuutta, on hanke ollut hyödyllinen myös siihen osallistuneille kaupungeille. Ei kai ratahankkeita pitäisi jättää rakentamatta ihan vain kateudesta siihen, että VR saa helppoa rahaa niillä liikennöinnistä?

  9. #9

    Liittynyt
    30.07.2005
    Viestejä
    4

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Epätarkkoja ja puolihuolimattomia tietoja ja jopa suoranaista vääristelyä levitetään myös virallisissa selvityksissä. Mitä voidaan sanoa seuraavista:
    - Kehäradan internet - sivulla http://www.keharata.net/suunnitelma.htm väitetään "Rata palvelee tulevaisuudessa kilometrin säteellä asemista noin 200 000 asukasta. Saman matkan päässä sijaitsee tulevaisuudessa myös 200 000 työpaikkaa." Onko todellakin tarkoitus rakentaa Marja-radan varteen toinen Vantaa? Eiköhän kyseessä ole asukas- ja työpaikkamäärä kävelyetäisyydellä Kehäradan lisäksi Martinlaakson radasta ja pääradasta?
    Kun kerran kehäradan rakentaminen parantaa olennaisesti myös sekä pääradan, että Martinlaakson radan käytettävyyttä, niin miksi sen sanominen ääneen olisi muka vääristelyä?

  10. #10

    Liittynyt
    30.07.2005
    Viestejä
    4

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

    Mihin perustuu käsitys, että nimenomaan keskustelu eri raideliikennemuodoista johtaa hankkeiden viivästymiseen ja tieliikenteen edistymiseen?

    Marja-radastahan on vasta nyt valmistunut päätöksentekokelpoinen yleissuunnitelma. Samoin länsimetro on vasta esisuunnitteluvaiheessa. Käsittääkseni suurin este hankkeiden toteutumiselle on ollut suunnitelmien keskeneräisyys, jonka vuoksi päätöksiä ei ole voitu tehdä. Myöskään hankkeiden edellyttämät asemakaavat eivät ole valmiina.
    Luojan kiitos, näillä ratikkaharrastajien palstoilla käydyillä keskusteluilla ei ole vaikutusta käytännön päätöksentekoon. Lopulliset päätökset Marjaradasta, vai kehäradaksiko sitä nykyään kutsutaan, tehdään toivottavasti lähimmän vuoden sisällä.

    Espoon metron toteutumista joukkoliikenteen kannattajien taitava jako kahteen leiriin on kuitenkin viivästyttänyt olennaisesti. Toki kaavat ja muu toteutusvalmius ovat uupuneet, mutta mikäli enemmistön tahto olisi ollut hankkeen takana, kuljettaisiin Etelä-Espoon ja Helsingin väliä jo tänäpäivänä raiteitse.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Pääkaupunkiseudun viime aikojen suuret tieliikennehankkeet - Kehä II, Länsiväylän levennys, Kehä III:n leventäminen jne. on päätetty erillisinä raideliikennehankkeista. Esimerkiksi Länsiväylän leventämisen vaihtoehtona ei ollut Länsimetron rakentaminen kun asiasta päätettiin.

    Tiehankkeita ajaa eteenpäin täysin erillinen lobbauskoneisto jonka keskeiset ytimet ovat Tielaitos hankkeiden suunnittelijana ja toteuttajana sekä Suomen Tieyhdistys tärkeimpänä lobbausorganisaationa: http://www.tieyhdistys.fi/

    Eiköhän ole parempi antaa ansio tiehankkeiden edistymisestä Tielaitokselle ja Tieyhdistykselle kuin raideliikennehankkeista käytävälle keskustelulle.
    Hankkeista on päätetty PLJ-suunnitelman ja aluekehittämissopimusten yhteydessä. Silloin tie- ja raidehankkeet ovat olleet samassa korissa ja paikallisten poliittisten päättäjien sana on painanut. Juuri tuossa joukossa joukkoliikenteen kannattajat jaettiin Espoossa kahteen ryhmään, jolloin autopuolue voitti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Suomessa ei - valitettavasti - ole tehty yhtään pikaraitiotieselvitystä sille tasolle, että hankkeiden toteuttamisesta oltaisiin voitu päättää. Tampereella pikaraitiotieselvitystä ovat jarruttaneet poliitikot, Turussa virkamiehet vastoin poliittisia päätöksiä. Helsingin seudulla ei ole tehty mistään pikaraitiotieratkaisusta päätöksentekokelpoista yleissuunnitelmaa. Eli: hankkeiden rahoitusta ei ole käytännössä koeteltu.

    Asiassa on ollut kummallisiakin piirteitä. Esimerkiksi LVM:n suuria infrastruktuurihankkeita koskevissa raporteissa ei sanallakaan mainita Turun tai Tampereen pikaraitiotiehankkeita riippumatta siitä että kaupungeista ollaan kyllä oltu yhteydessä valtioneuvostoon ja LVM:ään asiassa. Länsimetro kyllä mainitaan, vaikka sen suunnittelu ei ole sen pidemmällä kuin Tampereen pikaraitiotien.
    Eikö edellä kirjoittamasi puolla näkemystä jonka mukaan pikaratikkahankkeita ei ole poliittisesti realistista saada lävitse. Mikäli joukkoliikenteen osuutta halutaan lisätä, niin eikö silloin olisi järkevää laittaa liikkeelle ne hankkeet, joiden taakse löytyisi enemmistö.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Pidän todennäköisenä, että raideliikenteen investointiohjelma saisi laajankin kannatuksen maakuntien kansanedustajilta, jos olisi ilmeistä, että investointiohjelman paloja saa viedä kotikulmillekin. Turussa ja Tampereella on ainakin varmasti realistista toteuttaa pikaraitiotie- tai lähijunainvestointeja (eri asia on toki mitä ja missä laajuudessa). Monella muullakin keskisuurella seudulla voi olla mahdollisuuksia raideliikenteeseen ainakin yhdistettynä lähijuna-pikaraitiotielinjoina, kunhan asiaa selvitettäisiin. Tällainen investointiohjelma olisi poliittisesti paljon helpompi läpiviedä kuin vain Pääkaupunkiseutua hyödyttävät paketit.
    En millään muotoa vastusta Turun ja Tampereen ratikkahankkeita. Niiden hintana ei kuitenkaan saa olla PKS raidehankkeiden jäähdyttäminen ja pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän muuttaminen entistäkin autovaltaisemmaksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Nykytilanteessa Marja-radan toteuttaminen on kuitenkin massiivinen tulonsiirto YTV:ltä VR Oy:lle ja sitä kautta valtiolle, vaikka valtio maksaisikin koko ratainvestoinnin. YTV:hän maksaisi koko liikenteen kulut - 2-3 kertaisella ylihinnalla.
    Tämä on iso epäkohta, mutta parhaiten toimivaa raideliikennejärjestelmää ei pidä sen vuoksi heittää romukoppaan ja siirtyä yksityisautoiluun. Lähijunaliikenne pitäisi siirtää metron ja bussien tavoin kuntien (YTV) vapaasti kilpailutettavaksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kun kilpaillaan matkanopeudella, tulee kilpailla nopeudella ovelta ovelle, ei pysäkiltä pysäkille. Maantasoinen pikaraitiotie on harvapysäkkiseen, maanalaiseen metroon verrattuna ylivoimainen matkanopeudessa ovelta ovelle silloin kun etuudet ovat toimivat ja ratkaisut on oikein sovitettu kaupunkiympäristöön. Tämä on ainakin oma johtopäätökseni sen perusteella, että olen itse koekäyttänyt erilaisia joukkoliikennejärjestelmiä useissa kaupungeissa. Yksi paikoista, joissa vertailu on helpointa on Berliini, koska siellä on sekä laaja, kunnon etuuksilla varustettu maanpäällinen pikaraitioverkko (Itä-Berliinissä) ja laaja metroverkko (Länsi-Berliinissä).
    Mutta jos tarkoitus on kiertää joka ovella, niin matka-aika väistämättä kasvaa. Marja-radan korvaaminen pikaratikalla, joka hoitaisi Kivistön, Aviapoliksen, Jumbon, lentokentän matkustajaterminaalin, Kartanonkosken, Pakkalan, Peijaksen sairaalan sekä esittämälläsi tavalla kattavasti Tikkurilan toisi hyvin hitaan yhteyden.

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Kun kerran kehäradan rakentaminen parantaa olennaisesti myös sekä pääradan, että Martinlaakson radan käytettävyyttä, niin miksi sen sanominen ääneen olisi muka vääristelyä?
    Viittaamassani kohdassa annettiin ymmärtää että uuden "Kehärata" - rataosan varressa on tulevaisuudessa 200 000 asuntoa ja 200 000 työpaikkaa. Tämä on tarkoitushakuista vääristelyä. Aivan sama kuin jos Länsiväylän jatkon Kivenlahdesta Kirkkonummelle vaikutusalueeksi laskettaisiin koko Etelä-Espoo.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Eikö edellä kirjoittamasi puolla näkemystä jonka mukaan pikaratikkahankkeita ei ole poliittisesti realistista saada lävitse. Mikäli joukkoliikenteen osuutta halutaan lisätä, niin eikö silloin olisi järkevää laittaa liikkeelle ne hankkeet, joiden taakse löytyisi enemmistö.
    Ei puolla. Oma näkemykseni on, että pikaratikkahankkeiden suurin este ei ole poliittisen tahdon tai kiinnostuksen puute vaan suunnittelijoiden asiantuntemuksen puute, jonka vuoksi ei pystytä suunnittelemaan - tai viemään eteenpäin - sellaisia joukkoliikenneratkaisuja, jotka olisivat käyttäjien kannalta houkuttelevimpia.

    Ongelmana on tähän saakka ollut, että Suomessa on 1970-luvulta 2000-luvulle toteutettu merkittäviä paikallisjoukkoliikennehankkeita vain pääkaupunkiseudulla ja aina yhdysvaltalaiseen, 1960-70-luvulla omaksuttuun suunnitteluajatteluun perustuvaa raskasta raideliikennettä (lukuunottamatta Jokeria, jossa omaksuttiin yhdysvaltalaismallinen BRT).

    Käytännössä esteet ovat olleet:
    • Suomalaisilla liikenne-insinööreillä, varsinkin johtavassa asemassa olevilla viisikymppisillä on erittäin heikko joukkoliikennettä koskeva asiantuntemus. Koulutus ja asiantuntemus keskittyy vain tieliikenteeseen.
    • Suurin osa suomalaisista konsulteista ja muista asiantuntijoista eivät tunne mm. Saksan, Ranskan, Itävallan ja Sveitsin menestyneitä joukkoliikenneratkaisuja. Toki poikkeuksiakin on, ja onneksi tieto leviää.
    • Raideliikenteen liikennöinnin kustannustasoa pidetään virallisesti "korkeana" VR Oy:n korkean kustannustason takia (jonka todellisista syistä ei saa puhua). Nykyaikaisesti hoidetun raideliikenteen edullinen liikennöinti mystifioidaan metron hyödyiksi, vaikka ne ovat yhteisiä kaikille rationaalisesti hoidetuille nykyaikaisille raideliikennejärjestelmille.
    • Liikenneministeri Leena Luhtanen kannattaa ensisijaisesti hyötyihinstä nähden kalliita hankkeita, joista saadaan hyviä rakennusurakoita. Hän ei lisäksi selvästikään kannata hankkeita, joista hyötyvät muut kasvukeskukset kuin Helsinki. Viittaan tällä mm. hänen puheenvuoroihinsa, joissa on vastustettu Turku - Toijala - radan peruskorjauksen nopeuttamista.
    En ymmärrä, miksi suomalaisten "asiantuntijoiden" asíantuntemuksen puutteellisuus sekä rakennusteollisuuden intressien tulisi olla ensisijaiset joukkoliikenneratkaisuja ohjaavat tekijät.

    1950-60-luvuillakin Suomeen hankittiin estottomasti ja ennakkoluulottomasti tietoa ennen kaikkea länsimaista mm. teollisuuden, liikennesuunnittelun ja kaupunkisuunnittelun pohjaksi. Miksi nyt pitäisi tukeutua omaan, puuttelliseksi tunnettuun asiantuntemukseen?

    Puoltaisin itse esimerkiksi Etelä-Espoon pikaraitiotien, Jokerin Vantaan poikittaisraitiotien tai Tampereen seuraavan pikaraitiotieselvityskierroksen teettämistä eurooppalaisilla konsulteilla, jotka valittaisiin toteutettujen hankkeiden menestyksen perusteella.

    Esimerkiksi Tampereella on ollut ilmeistä, että suurin kritiikin aihe on liian kaukana asutuksen ja maankäytön painopisteessä kulkevat linjat ja liian harva pysäkkiväli. Tällaista linjaverkkoa eivät eurooppalaiset alan konsulttitoimistot olisi suositelleet.

    Tulen suosittelemaan tätä Turussa jatkomalliksi. Nähdäkseni parhaita alan toimistoja ovat ranskalaiset Semaly ja Systra, Karlsruhen (Saksa) TTK ja Haagin HTM consultancy.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Lähijunaliikenne pitäisi siirtää metron ja bussien tavoin kuntien (YTV) vapaasti kilpailutettavaksi.
    YTV:n tulisi pitää tätä uusien kaupunkijunahankkeiden yhtenä reunaehtona.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ottov
    Mutta jos tarkoitus on kiertää joka ovella, niin matka-aika väistämättä kasvaa. Marja-radan korvaaminen pikaratikalla, joka hoitaisi Kivistön, Aviapoliksen, Jumbon, lentokentän matkustajaterminaalin, Kartanonkosken, Pakkalan, Peijaksen sairaalan sekä esittämälläsi tavalla kattavasti Tikkurilan toisi hyvin hitaan yhteyden.
    Et tunnu ymmärtävän ovelta-ovelle matka-ajan optimoinnin periaatetta.

    Ajatus EI ole se, että linja kiertää jokaisen oven kautta, vaan että linja sijoitetaan siten kaupunkirakenteeseen, että matka-aika esimerkiksi kotiovelta työpaikan, palvelun, koulun jne. ovelle on lyhyin mahdollinen huomioiden kävelyajat, vaihtoajat ja odotusajat perillä.

    Parhaimmillaan tämä onnistuu silloin kun kaupunkirakennetta ja joukkoliikennettä suunnitellaan samaan aikaan kuten esimerkiksi Tukholman metrossa tehtiin.

    Kun toteutetaan olevaan kaupunkirakenteeseen pikaraitiotietä, ei ole pakko bussin tapaan kulkea nykyistä katuverkkoa pitkin. Pikaraitiotie voidaan ohjata esimerkiksi kevyen liikenteen raittien kautta tai puistojen läpi oikaisten, jos siten saadaan lyhyemmät kävelymatkat ja lyhyempi kokonaismatka-aika.

    Helsingin metron ja lähijunaliikenteen optimointiperiaate, jossa on oletettu asemille jopa 1 km vaikutussäde sekä tukeudutaan synkronoimattomaan syöttöliikenteeseen, ei tuota nettona lyhyimpiä matka-aikoja ovelta ovelle. Kävelymatkaoletus on liian pitkä.

    Oma käytännön arvioni on se, että Saksassa, Itävallassa, Sveitsissä ja Ranskassa maanpäällisten pikaraitioteiden toteuttamisessa sovelletut periaatteet tuottavat nettona nopeimmat matka-ajat ovelta ovelle vaikka vaunun matka-aika pysäkiltä pysäkille voikin hidastua verrattuna Helsingin tyyppiseen metroon tai lähijunaan.

    (Moderaattori: erota viimeinen pätkä halutessasi omaksi keskusteluksi)

    MODEDIT/kuukanko: moderaattorit eivät ainakaan tällä hetkellä voi jakaa viestejä useampaan eri viestiin, vain kokonaisia viestejä voidaan siirtää kokonaan uusiksi viestiketjuiksi
    Viimeisin muokkaaja vko; 22.04.2006 kello 11:26.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Eikös valtio maksanut kaupunkiradoista suurimman osan ja kaupungit n. kolmanneksen? Esim. Leppävaaran kaupunkiradasta RHK maksoi n. 60%, Helsinki n. 16% ja Espoo n. 24%. Kun rata on vielä parantanut joukkoliikenteen toimivuutta, on hanke ollut hyödyllinen myös siihen osallistuneille kaupungeille. Ei kai ratahankkeita pitäisi jättää rakentamatta ihan vain kateudesta siihen, että VR saa helppoa rahaa niillä liikennöinnistä?
    Joo, oli epätarkkuutta yllä. Eli oikea vaihteluväli on kuntien rahoitusosuus 30-70% lukuunottamatta metroa Kamppi-Itäkeskus, Helsinki 100%. Muistaakseni Martinlaakson radasta Helsinki ja Vantaa maksoivat 70%.
    Tikkurilan kaupunkiradasta kunnat maksoivat 30%-

    Mielestäni YTV-kuntien tulisi jatkossa asettaa investointiosuuksiensa ehdoksi paikallisjunaliikenteen kilpailuttaminen.

    Lisäksi kannattaa muistaa, että suuri osa Leppävaaran ja Tikkurilan ratojen hyödyistä tuli VR Oy:n kaukoliikenteelle, ei lähiliikenteelle. Kaukoliikennehän sai samalla omat raiteet.

    En suinkaan tarkoita tällä, etteikö kaupunkiratoja ollut syytä rakentaa, vaan sitä, että kuntien tulisi saada päättää siitä, kuka liikennöi radoilla joiden rahoitukseen kunnat osallistuvat. Radat, joilla on valtion liikennemonopoli, tulisi rahoittaa 100% valtion kassasta, samoin liikenteen tuki niille.

  14. #14
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tässähän on kyse vain epätarkkuudesta.
    Vai harhaanjohtavasta ilmaisusta? Lukijat, joilla eivät pysty itse analysoimaan jokaisen väitteen todenperäisyyttä, saavat käsityksen väitteiden olemisesta täyttä faktaa, vaikka ne olisivatkin vain arvioita (tässä tapauksessa metron liityntälinjojen käytöstä ja lipputuloista) ja yleistyksiä (tässä tapauksessa metron yleistäminen sisältämään myös liityntäliikenne).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    160 Me 15,8 km (= noin 10 Me/km) pitkästä maanpäällisestä pikaraitiotiestä ei voida pitää epärealistisena arviona.
    Joka tapauksessa luku on vedetty hihasta. Silloin hinta tulisi kertoa tyyliin "hinta on hyvin karkean arvion mukaan n. 160 Me", ei tyyliin "hinta on n. 160 Me".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Toistuvasti on todettu, että se (länsimetro) alentaa joukkoliikenteen palvelutasoa voimakkaasti Matinkylän länsipuolella sekä muuallakin metron syöttöliikenteen alueella kuten esimerkiksi Lauttasaaren Katajaharjussa ja Vattuniemessä sekä Westendissä.
    Katajaharjussa ja Vattuniemessä matka-aika pysyisi ennallaan tai pidentyisi vain hieman. Matka-ajan säännöllisyys kuitenkin paranisi huomattavasti, kun linja ei kärsisi ennalta-arvaamattomista ruuhkista. Westendin joukkoliikenteen palvelutasoon ei muutenkaan kannata varmaan hirveästi panostaa, koska alueen suora bussilinja Helsinkiin siirrettiin kulkemaan toista kautta asukkaiden pyynnöstä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Pääongelma selvityksissä on kuitenkin, että ainoassakaan selvityksessä ei ole tutkittu sellaista pikaraitiotievaihtoehtoa, jota pikaraitiotievaihtoehdon kannattajat ovat ehdottaneet - eli muutaman haaran sisältävää pikaraitiotiereitistöä, jossa on suora yhteys myös Helsingin ydinkeskustaan.
    Jotkut pikaratikan kannattajat tuntuvat käyttävän koko ajan tuota argumenttia, että tehdyt selvitykset ovat vääriä (siksi, että ne pitävät metroa parempana?). Kuitenkin selvityksissä on käyty läpi mm. Suurpellon haara ja suora yhteys Helsingin ydinkeskustaan.

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lienee parempi että Antero Alku vastaa omia tekstejään koskeviin kommentteihin. Alla muusta.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Katajaharjussa ja Vattuniemessä matka-aika pysyisi ennallaan tai pidentyisi vain hieman. Matka-ajan säännöllisyys kuitenkin paranisi huomattavasti, kun linja ei kärsisi ennalta-arvaamattomista ruuhkista.
    Katsopas tästä PDF:ää:
    http://www.raideyva.fi/tilaisuud/Vai...vastukseen.pdf
    siinä näkyy aivan selvästi että painotettu matka-aika Katajaharjusta pitenee 6,7 minuuttia ja Vattuniemestä 2,3 minuuttia.

    Lauttasaaressa metron syöttöliikenteen realistiset vaihtoehdot ovat nykyisten bussilinjojen säilyttäminen tai niiden korvaaminen raitiotiellä (joka on oikeastaan Länsimetrosta erillinen asia). Lauttasaaren raitiotievaihtoehdossa matka-aikaa pystyttäisiin nykyisestä bussiyhteydestä varmastikin leikkaamaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Jotkut pikaratikan kannattajat tuntuvat käyttävän koko ajan tuota argumenttia, että tehdyt selvitykset ovat vääriä.. Kuitenkin selvityksissä on käyty läpi mm. Suurpellon haara ja suora yhteys Helsingin ydinkeskustaan.
    Ainuttakaan virallista selvitystä, jossa pikaraitiotie ulottuisi Helsingin rautatieasemalle, ei ole tehty. Kamppiin ulottuvaa vaihtoehtoa on nyt pyöritelty YVA:ssa.

    Espoon liikennejärjestelmäselvityksessä tutkittu linja Matinkylä - Olari - Suurpelto - Kera on melkoisen päätön, samaa luokkaa Lauttasaareen tunneliasemalle päätettyjen pikaratikkavaihtoehtojen kanssa.

    Ainuttakaan selvitystä, jossa olisi esitetty suora yhteys Helsingin keskustaan sekä linjasto, joka kattaa mm. sekä Olarin, Soukan, Kivenlahden ei ole tehty.

    Jos tällaisia selvityksiä on tehty, voisiko joku ystävällisesti kertoa lähteet ja vaikka linkit niiihin.

    Tällä hetkellä tutkitut vaihtoehdot löytyvät sivulta:
    http://www.raideyva.fi/
    sekä Espoon liikennejärjestelmävertailusta:
    http://www.espoo.fi/attachment.asp?p...64;31785;34064

    Mielestäni olisi aivan perusteltua tutkia nykyisten Euroopassa käytettyjen periaatteiden mukainen pikaraitiotielinjasto Etelä-Espooseen vertailuvaihtoehtona. Siihen selvitysresurssit olisi tullut käyttää, ei jo sinällään täysin mahdottomiin Lauttasaareen päättyviin "pikaratikkavaihtoehtoihin".

    Etelä-Espoon pikaratikkalinjastovaihtoehdosta on käynnissä keskustelu:
    http://jlf.fi/f20/30-ideariihi-etela...pikaraitiotie/
    tervetuloa vain ideoimaan.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 18:13.

Sivu 1 / 4 1234 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun raideliikennehankkeiden edistäminen
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 22.10.2009, 09:27
  2. Joukkoliikennehankkeiden lobbaus
    kirjoittanut Jysky foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 24
    Viimeisin viesti: 07.09.2008, 21:16
  3. Joukkoliikenteen käytön edistäminen yritysten taholta
    kirjoittanut kemkim foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 15
    Viimeisin viesti: 15.04.2008, 22:58
  4. Joukkoliikenteen edistäminen säteittäisillä pääväylillä -tiehanke
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.08.2006, 12:56

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •