kuukanko sanoi:
Tässä yksi esimerkki epätodesta väitteestä:
Antero Alku sanoi:
HKL:n tappion tekevät bussit ja metro.
(Alku on esittänyt saman väitteen mm. Helsingin Sanomissa)
Kuitenkin HKL:n antamien tietojen mukaan metroliikenne on kannattavaa, itse asiassa metro on kaikkein kannattavin HKL:n liikennemuodoista. Alku jättää kertomatta suurelle yleisölle sen, että hänen arvionsa laskee metroon mukaan liityntäbussit, eikä Alkulla ole niistäkään lukuja käytettävissään vaan pelkkä hihasta vedetty arvio.
Tässähän on kyse vain epätarkkuudesta. Helsingin metroliikenteen konsepti perustuu liityntäbussiliikenteeseen; metron matkustajista noin 70% vaihtaa muista liikennemuodoista, suurelta osin liityntäbussiliikenteestä (tämä on toki Anteron esittämä tilastotieto, jonka luotettavuutta en voi nyt tarkistaa).
Lienee itsestäänselvää että metromatka + liityntäbussimatka on yhteensä liikennöintitaloudellisesti kannattamaton.
Olen itse laskenut näitä Helsingin tilastollisessa vuosikirjassa vuosilta 1999-2002 esitetyistä luvuista, joissa metromatkan hinta on vaihdellut välillä 0,27 e - 0,31 e ja HKL-bussiliikenteen matkan hinta välillä 0,72 - 0,74 e. Lipputulot matkustajanousua kohti 1999 0,46 e, 2000 0,43 e, 2001 0,42 e, 2002 0,43 e. Liityntäliikenne + metroliikenne hinta on / matka 0,27 e - 0,31 e + 0,72 - 0,74 e eli noin 0,99 e - 1,04 e. Liityntäliikenteellä tehtävät matkat (70%) tuottavat niin paljon tappiota, että niitä ei voitane kattaa 30%:n vaihdottomia matkoja voitolla.
EDIT:
Tästä voi esittää yksinkertaisen arvion (v. 2002 luvut)
Liityntämatkat, tulos:
Kulut:
-0,27 e (metro) + -0,77 e (bussi) = -1,04 e.
Tulot:
2 x 0,43 e = 0,86 e.
Tulos: 0,86 e - 1,04 e = -0,18 e.
Suorat matkat, tulos:
Tulos: 0,43 e - 0,27 e = +0,16 e
yhteistulos: -0,18 e * 70% + +0,16 e * 30% = -0,126 + 0,048 = 0,078 e.
Eli: metron ja liityntälinjojen muodostama järjestelmä tuottaa tappiota, keskimäärin 7,8 senttiä / metrolla tehty matka jos lähtökohtina on v. 2002 kustannustaso sekä 30% vaihdottomia ja 70% liityntäliikennematkoja.
Raitioliikenteen luvut olivat samalta ajalta seuraavat:
Koko kulut: 1999 22,4 Meur, 2000: 22,7 Meur, 2001: 25,2 Meur, 2002: 27 Meur Matkaa kohti (suluissa voitto/tappio/matka):
1999 0,44 e (+0,02e), 2000 0,42 e (+0,01e), 2001 0,45 e (-0,03e), 2002 0,48 e (-0,05e)
Eli: Helsingin tilastollisen vuosikirjan ja Antero Alkun esittämien muiden tietojen perusteella Antero Alkun väite pitää paikkansa, mutta on toki epätarkasti ja huolimattomasti esitetty. Hänen olisi kannattanut esittää väitteensä muodossa "HKL:n tappion aiheuttaa metrosta ja busseista koostuva liikennejärjestelmä".
Lisäksi yllä on kyse pelkistä liikennöintikuluista, ei pääomamenoista tai kiinteistökuluista. Metrossa infrastruktuurikustannusten lisäksi on varsin korkeita kuluja mm. asemien kunnossapidosta. Ratikalla vastaavat kulut ovat selvästi alhaisemmat.
kuukanko sanoi:
Yliyksinkertaisia laskelmia nähdään esim. Helsinki - Matinkylä -pikaratikan rakentamiskustannuksissa. Ensinnäkin Alku on linjannut ratikan reitille, jonka toteuttamiskelpoisuus ei edes ole mitenkään varmaa (esim. satamaradan kuilu), ja rakentamiskustannukset on otettu muualta saaduista yksikkökustannuksista, jotka eivät perustu mitenkään siihen maastoon ja maankäyttöön mille ratikka on linjattu. Riittävän tarkkoja selvityksiä voi lukea eri hankkeiden yleissuunnitelmista.
160 Me 15,8 km (= noin 10 Me/km) pitkästä maanpäällisestä pikaraitiotiestä ei voida pitää epärealistisena arviona.
Esimerkiksi Turun pikaraitiotieselvityksessä kustannukset vaihtelivat linjaosittain välillä 4-9 Me / km kustannuksin, jotka perustuivat HKL:n raitiotien rakentamiskustannuksiin ja Turun katurakentamiskustannuksiin ja jotka oli laskettu yksityiskohtaisesti ja 20% yleiskustannuksin. Jos itse tekisin täysin "näppituntumalta" karkean arvion pikaraitiotien kustannuksista, pitäisin kustannuksina Suomen olosuhteissa noin 5-10 Me / km erilaisilla osuuksilla, jos linjalla ei ole pitkiä tunneleita tai siltoja.
Tämä kustannustaso lisäksi vastaa varsin tarkkaan kustannustasoa Raideyvan selvityksissä. Näissähän Matinkylä - Ruoholahti sisältäen metron Lauttasaareen ja pikaraitiotietunnelin Lauttasaaressa maksaa 218 Me.
Satamaradan kuilun käyttökelpoisuudesta on väitelty toisessa ketjussa. Voitaneen pitää epätodennäköisenä, että keskustatunneli toteutuu ratkaisuna, joka estää satamaradan kuilun käytön raideliikenteelle. Satamaradan kuilua on ehdotettu raitioliikenteelle myös Helsingin omissa selvityksissä, mm. Kanjossa. En tunne satamaradan kaavoitustilannetta eikä Helsingin sivuilla ole ajantasa-asemakaavaa josta voisin tarkistaa, miten tila on kaavoitetettu. Kannattaa muistaa, että vain lainvoimainen asema- tai yleiskaava on sitova päätös jonkun tilan käytöstä.
Myös Länsimetron selvityksiin sisältyy huomattavasti epävarmuustekijöitä. Esimerkiksi linjauksia ja asemia ei ole kaavoitettu valmiiksi.
Epätarkkoja ja puolihuolimattomia tietoja ja jopa suoranaista vääristelyä levitetään myös virallisissa selvityksissä. Mitä voidaan sanoa seuraavista:
- Kehäradan internet - sivulla
http://www.keharata.net/suunnitelma.htm väitetään "Rata palvelee tulevaisuudessa kilometrin säteellä asemista noin 200 000 asukasta. Saman matkan päässä sijaitsee tulevaisuudessa myös 200 000 työpaikkaa." Onko todellakin tarkoitus rakentaa Marja-radan varteen toinen Vantaa? Eiköhän kyseessä ole asukas- ja työpaikkamäärä kävelyetäisyydellä Kehäradan lisäksi Martinlaakson radasta ja pääradasta?
- LT-konsulttien YTV:lle ja liikenneministeriölle tekemässä LIIKENTEENHOIDON KUSTANNUSMUODOSTUKSEN ALUSTAVA SELVITYS PÄÄKAUPUNKISEUDULLA - raportissa (jonka tekoon ovat osallistuneet YTV:n ja HKL:n keskeiset asiantuntijat) väitetään, että "Pikaraitioteiden operointikustannus on raitiovaunun tasoa, huomattavasti lähempänä kaupunkijunia kuin metroa." (sivu 17) Samassa raportissa kuitenkin sivulla 13 taulukossa todetaan että liikenteen kokonaiskustannus vaunukilometriltä on Helsingin metrolla ja Kööpenhaminen metrolla 3 e / km, Göteborgin raitiotiellä 2,5 e / km ja Tukholman Tvärbanalla 3,5 e/km (sisältäen konduktöörin!). Eli: arvio pikaraitiotien kalleudesta ei perustu käytännön kokemuksiin todellisista pikaraitioteistä (Tukholma ja Göteborg) vaan tekijöiden omaan spekulaatioon. Harmi kyllä, raportti ei löydy netistä.
Voin tarvittaessa esitellä lisääkin vastaavia lapsuksia. Mutta pääpointti lienee: myös Marja-rataa ja Länsimetroa kannattavat virkamiehet ja konsultit esittävät selvästi virheellistä tietoa.
Se, miten tahallista tämä kulloinkin kenenkin kohdalla on, jääköön arvioimatta.
Myös itse tekemissäni raporteissa on vastaavia virheitä ja epävarmalle pohjalle rakennettuja tietoja.
kuukanko sanoi:
Tämähän on todettu jo tällä foorumilla esim. keskustelussa joukkoliikenteen omista kaistoista tai liikennevaloeduista. Tiheämmin asutuissa maissa ruuhkaongelmat ovat paljon suurempia kuin Suomessa ja niinpä niissä on helpompi saada hyväksyntää joukkoliikenteen priorisoinnille.
Pääosa liikenteestä kaupunkiseudulla on aina seudun sisäistä, liikenteen ruuhkautumisen ratkaisee kaupunkiseudun sisäisen liikenteen määrä. Koko maan väestötiheys vaikuttaa vain seudulle sisään tai sen läpi kulkevan liikenteen määrään. Siinä suurin vaikutus on kauttakulkevalla rekkaliikenteellä, joka ei juuri missään kulje kaupunkien keskeisten osien kautta. Useat niistä seuduista, joilla on toteutettu hyvin kattavat joukkoliikenne-etuudet ovat selvästi Helsinkiä pienempiä; niillä ei ole edes mahdollista syntyä yhtä suuria henkilöautoliikenteen ruuhkia kuin Helsingissä-
Helsingin seudun pääväylät ovat juuri nyt tukkeutumassa totaalisesti; ja nyt automäärät ovat niin suuria, että mikään tierakentaminen ei tule enää liikenneongelmia ratkaisemaan.
Keskustelua voi toki jatkaa toisessa ketjussa.
kuukanko sanoi:
Entä millainen suhde on esim. Tukholman Tvärbanan rakentamiskustannuksilla metron rakentamiskustannuksiin?
Tukholman Tvärbana on pikaraitioteiden joukossa poikkeustapaus. Tukholman maasto- ja liikenneolosuhteet valitulla reitillä johtivat hyvin kalliisiin silta- ja tunneliratkaisuihin. Reitillähän on mm. kaksi kalliotunnelia ja kaksi meren ylittävää siltaa ja se alittaa/ylittää kolme moottoritietasoista tietä ja metrolinjaa.
Käytännössä voi sanoa, että radan rakentamisen suhteen rata on rakennettu metrolinjaa vastaavasti väleillä Gröndal - Alviks Strand (siltoja ja tunneleita) sekä välillä Globen - Mårtensdal (metron vieressä, sillalla). Asemat ovat toki olleet jonkin verran edullisempia, myös metroasematyyppiset kuten Stora Essingen, Globen ja Gullmarsplan.
Anteeksi muuten epätarkkuus yllä: 1/7 on maantasoinen pikaraitiotie verrattuna metroon tai kokonaan eritasoiseksi rakennettuun pikaraitiotiehen.
kuukanko sanoi:
Tämä pitää paikkaansa. Kuitenkin esim. länsimetron voidaan todeta kestäneen kritiikkiä hyvin, koska se on vuosikymmenestä toiseen todettu selvityksissä parhaaksi Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmäksi. Jatkuvien lisäselvitysten tekeminen kestää vuosia, vaikka jo selvitysten tekoa aloittaessa on nähtävissä niiden absurdius (esim. pikaratikka Lauttasaari - Etelä-Espoo).
Onkohan näin?
Metrovaihtoehto on parhaimmillaan edullisella korkotasolla ylittänyt juuri ja juuri hyöty/kustannussuhteen 1. Toistuvasti on todettu, että se alentaa joukkoliikenteen palvelutasoa voimakkaasti Matinkylän länsipuolella sekä muuallakin metron syöttöliikenteen alueella kuten esimerkiksi Lauttasaaren Katajaharjussa ja Vattuniemessä sekä Westendissä.
Metro lisää joissakin vaihtoehdoissa joukkoliikenteen käyttöä marginaalisesti - YVA:n mukaan noin 3 500 matkaa/vrk. Mutta hinta tälle muutokselle on noin 450 - 500 Me. Lisäksi on ilmeistä, että koska matkat Helsingin keskustaan eivät lisäänny, suuri osa matkojen lisääntymisestä lienee liityntäbusseilla tehtäviä Espoon sisäisiä matkoja.
YVA:ssa "kehitetty bussi" vaihtoehto lisää matkoja 800 matkaa/vrk lähes marginaalisin investoinnein.
Pääongelma selvityksissä on kuitenkin, että ainoassakaan selvityksessä ei ole tutkittu sellaista pikaraitiotievaihtoehtoa, jota pikaraitiotievaihtoehdon kannattajat ovat ehdottaneet - eli muutaman haaran sisältävää pikaraitiotiereitistöä, jossa on suora yhteys myös Helsingin ydinkeskustaan.
kuukanko sanoi:
Hankkeen rakentamatta jättämisen puolesta kampanjoiminen on ehkä perusteltua, jos hanke heikentäisi joukkoliikennettä. Jos ja kun hanke parantaa joukkoliikennettä, niin minä ainakaan en näe mitään syytä kampanjoida sitä vastaan, vaikka joku muu ratkaisu ehkä olisikin mielestäni parempi. Toki jokaisella on vapaus toimia tässä asiassa niin kuin haluaa eikä kukaan voi pakottaa toisia yhteiseen rintamaan.
Tässä on nyt muutama oleellinen pointti:
- Investointirahoja ei riitä kaikkeen. Jos tehdään yksi hanke, tuskin tehdään samaan suuntaan toista. Virheellinen investointi on pysyvästi kaikilta pois, kuten Rantaradan peruskorjaus (joka ei antanut mitään mahdollisuuksia lähiliikenteelle, mutta ei myöskään toimi nopean liikenteen ratana eikä edes kestä käyttöä) osoittaa.
- On täysin perusteltua vaatia 300 - 500 Me investoinnilta erittäin selviä vaikutuksia joukkoliikenteeseen. Ainakaan Länsimetro ei lisää riittävästi joukkoliikenteen käyttöä jotta 400-500 Me investointi olisi perusteltu. 3500
lisäkäyttäjää päivässä saataisiin todennäköisesti esimerkiksi Viikin pikaraitiotiellä, joka maksaisi vain murto-osan Länsimetrosta. (3500 matkaa on 0,35 matkaa / 10 000 asukasta eli vastaa 50% käytön lisäystä tyypillisellä Helsingin seudun lähiöalueella (Espoossa ja Vantaalla tehdään n. 0,75 matkaa/asukas/vrk). Nähdäkseni Kehärata ei myöskään tarjoa toimivia yhteyksiä lentokentälle muualta Suomesta eikä myöskään nopeinta mahdollista yhteyttä Helsingin keskustasta.
- Kehäradan investoinnin hinnalla (300 Me) rakennettaisiin sekä Turun että Tampereen pikaraitioteiden ydinosa. Nämä järjestelmät palvelisivat yhtä suuria ihmismääriä kuin Marja-rata. Ainakin Turun hankkeen suurin este on ollut se, että valtion taholta ei olla oltu kiinnostuneita edes keskustelemaan hankkeen rahoituksesta.
- Mielestäni on järjetöntä investoida noin 300 Me Kehärataan niin kauan kuin VR Oy:llä on yksinoikeus liikenteeseen radalla. Tällöin YTV:n rahansiirto valtiolle vain lisääntyy.
- noin 750 Me rahoituspaketilla voitaisiin Länsimetron ja Marja-radan sijasta rakentaa 75 km pikaraitiotietä (jos hinta on 10 Me/km) tai 150 km pikaraitiotietä (jos hinta on 5 Me/km). Lienee ilmeistä, että tällaisella investoinnilla voitaisiin ainakin tehdä huomattavasti kattavampi raideliikenneverkosto kuin Länsimetro- ja Marja-ratainvestoinnilla.
Omat kokemukseni kaupunkisuunnittelu- ja liikennehankkeista eivät puolla puolinaisiin ja heikosti perusteltuihin ratkaisuihin tyytymistä. Suuret raideliikennehankkeet ovat pysyvä osa kaupunkiympäristöä, ja jos ratkaisuissa tehdään virheitä, niistä kärsitään pysyvästi.
Itse asun kaupungissa, jossa tehtiin raideliikenteen suhteen v. 1965 totaalisen väärä negatiivinen investointiratkaisu huolimattomien pohjatöiden seurauksena. Olen vieraillut kaupungeissa (mm. Linz, Freiburg ja Basel) joissa on ylläpidetty ja kehitetty vastaavaa raideliikennejärjestelmä kuin täällä oli. Joukkoliikennettä käytetään kolme kertaa enemmän kuin kotikaupungissani.
Mielestäni on täysin perusteltua kritisoida mielestään epäonnistuneita liikennehankkeita tai hankkeita, joiden hyödyt ovat liian alhaiset kustannuksiin verrattuna.