Tunnelirakentaminen

Rattivaunu · 30 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Pitkiä tunneleita sisältäviin hankkeisiin sisältyy vakavia toteutusriskejä, jotka itsessään voivat johtaa hankkeen viivästymiseen. Helsingin metro viivästyi useita vuosia ennakoimattomien geologisten ongelmien vuoksi. Sekä Marja-radassa että Länsimetrossa on vakavia toteutusriskejä, jotka voivat viivästyttää hankkeesta suunnitellusta useita vuosia.

Kerrotko hieman tarkemmin, mihin pyrit vihjaamaan?
Kluuvin ruhjeen kohdalta metrotunneli saatiin puhkaistua valmiiksi jo vuonna 1977. Metroliikenne alkoi kuitenkin vasta 1982. Näin ollen Kluuvin ruhjeen kohta valmistui yhtenä ensimmäisistä kohteista jo vuosia ennen liikenteen alkamista. Kaikista ensimmäisenä osuutena tietenkin valmistui metron koerata varikolta Herttoniemeen (ei ihan nykyiselle HN:n asemalle saakka).

Mikko Laaksonen · 30 Heinäkuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Kerrotko hieman tarkemmin, mihin pyrit vihjaamaan? Kluuvin ruhjeen kohdalta metrotunneli saatiin puhkaistua valmiiksi jo vuonna 1977. Metroliikenne alkoi kuitenkin vasta 1982. Näin ollen Kluuvin ruhjeen kohta valmistui yhtenä ensimmäisistä kohteista jo vuosia ennen liikenteen alkamista. Kaikista ensimmäisenä osuutena tietenkin valmistui metron koerata varikolta Herttoniemeen (ei ihan nykyiselle HN:n asemalle saakka).

Helsingin metroliikenteen käynnistäminenhän viivästyi useita vuosia. Ymmärtääkseni pääongelmat liittyivät nimenomaan tunnelien rakentamiseen, mutta siitä en ole varma oliko kyseessä nimenomaan Kluuvin ruhje vai muut ongelmat.

Olen joka tapauksessa ymmärtänyt, että Kluuvin ruhje oli odottamaton ongelma, joka lisäsi huomattavasti kustannuksia ja viivästytti aikataulua. Töitä viivästyttävä ongelma voi vallan hyvin olla alkuvaiheessa ja työkohde valmistua ennen muita kohteita.

Ymmärtääkseni 1977 metron piti alkuperäisen aikataulun mukaan olla jo valmis.

Muissakin tunnelihankeissa on tullut vaikeita lisäkustannuksia ja ongelmia.
Aivan viime vuosina mm. Haagin raitiotietunneli on viivästynyt tunnelirakentamisen ongelmien takia (pohjavesi tulvi tunneliin). Pietarissa yksi metrolinja oli yhdeksän vuotta suljettuna tunnelin sorruttua (1995-2004)

Jos puhutaan hankkeiden aikataulusta, on mielestäni aivan oikein puhua siitä, mitkä tekijät voivat viivästyttää aikataulua. Tunnelirakentaminen itsessään sisältää enemmän riskejä jotka voivat viivästyttää aikataulua kuin maanpäällinen rakentaminen. Metrotunnelin tai useita kilometrejä pitkän Marja-ratatunnelin rakentaminen on vaativuudeltaan ja aikataulultaan aivan eri luokkaa kuin maanpäällisen pikaraitiotielinjan rakentaminen.

Hankkeiden ylimitoittaminen ja hyötyihin nähden ylimitoitetut hankkeet ovat yksi suurimpia syitä eri hankkeiden viivästymiseen tai kaatumiseen - ei vain hankkeiden vastustus.

late- · 1 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Muissakin tunnelihankeissa on tullut vaikeita lisäkustannuksia ja ongelmia.
Aivan viime vuosina mm. Haagin raitiotietunneli on viivästynyt tunnelirakentamisen ongelmien takia (pohjavesi tulvi tunneliin). Pietarissa yksi metrolinja oli yhdeksän vuotta suljettuna tunnelin sorruttua (1995-2004)

Puhut kuitenkin aivan erilaisista perustamisoloista kuin meillä. Hollannissa ei liene kovin epäselvää millaista maaperä on. Pietari on rakennettu Nevan suistoon suolle.

Helsinki lepää peruskalliolla. Suomessa on maailman pisin yhtäjaksoinen kalliotunneli (Päijännetunneli), joka on myös maailman nopeiten rakennettu. Helsingistä löytyvät maan alta uimahalli ja vedenpuhdistuslaitos. Käykääpä joskus kysymässä Hollannista tai Pietarista rakennettaisiinko siellä vastaavia. Samalla voi kysellä kallioon rakennettujen pysäköintilaitosten ja väestönsuojien perään.

Ongelmallisia ovat juuri kallioruhjeet, joihin sisältyy riskejä. Metrohankkeista isoimmat ja huonoiten tunnetut ruhjeet ovat Katajanokan ja Laajasalon välillä, jonka esiselvityksissä kustannusarvio on minusta selvästi ilmoitettu epävarmaksi. Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä on myös jonkin verran puutteita ruhjetiedoissa ja kalliokaton syvyystiedoissa. Länsimetron kustannusarvioissa onkin 20% riskilisää hyvän suunnittelukäytännön mukaisesti.

Suomessa useimmat infrahankkeet pysyvät kustannusarvioissaan, jos huomioidaan inflaatio. Prosenttiosuus nousee hyvin korkeaksi, jos luetaan pois tilanteet, joissa päätetäänkin rakennussuunnittelun aikana tilata lisää (Hakamäentie). Yllätyksiäkin on tullut mm. Helsingin energian varastoluolan kanssa. Sielläkin tosin tilattiin myös ylimääräisiä töitä ja kustannusongelmia tuli murskeen huonosta kysynnästä (ja siten myyntihinnasta) enemmän kuin varsinaisen rakentamisen hinnasta.

Keski-Euroopassa budjettien ylittyminen ei ole harvinaista. Englannissa se on jopa lähestulkoon sääntö kuten myös Venäjällä, jossa ei budjeteista usein voi puhuakaan.

Public private partnershipissä riski voidaan myös siirtää osin tai kokonaan yksityisille. Tällä on tietysti hintansa, mutta usein hinnanlisää kompensoi yksityisen sektorin työtehokkuus ja mahdollisuus aikatauluttaa työt paremmin kuin budjettirahoituksella. Kalliorakentaminen on Suomessa maailman huippua ja suomalaiset konsultoivatkin mm. Gotthardtin rautatietunnelin rakentamista. Siksi yksityinen sektori ei joutune nostamaan kustannuksia kohtuuttomasti tuntemattomien tekijöiden takia.

Mikko Laaksonen · 1 Elokuu 2005

late- sanoi:
Puhut kuitenkin aivan erilaisista perustamisoloista kuin meillä. Hollannissa ei liene kovin epäselvää millaista maaperä on. Pietari on rakennettu Nevan suistoon suolle.

... Kuin Helsingissä pääosin. Onhan Helsingissä toki alueita, jotka ovat savipatjalla (Kluuvi) tai liki kokonaan täytemaata (satama-alueet). Mutta toki nämä eivät nyt ole ajankohtaisia Länsimetron suhteen.

Suomessa eri kaupungeissa perustamisolosuhteet vaihtelevat. En ole täysin varma, onko Tampereen moreeniharju yhtä helppo tunneloida kuin kallio (Tampereen pikaratikkaa ajatellen). Turussa on vaikeita perustamisolosuhdevaikeuksia keskustan niiltä osin jotka ovat savipatjalla kun taas kukkulat ovat kalliota: tämän seurauksena esimerkiksi torin pohjoislaidalle (Ortodoksisen kirkon alle) on voitu tehdä parkkihalli edullisesti kun taas itse torin alle on mahdotonta tehdä maanalaisia tiloja (kustannukset x3). Sen vuoksi Turussa ei ole mahdollista edes harkita tunneliratkaisua pikaraitiotielle, vaikka olen toki kuullut joidenkin sillä spekuloivan.

late- sanoi:
Ongelmallisia ovat juuri kallioruhjeet, joihin sisältyy riskejä. Metrohankkeista isoimmat ja huonoiten tunnetut ruhjeet ovat Katajanokan ja Laajasalon välillä, jonka esiselvityksissä kustannusarvio on minusta selvästi ilmoitettu epävarmaksi. Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä on myös jonkin verran puutteita ruhjetiedoissa ja kalliokaton syvyystiedoissa. Länsimetron kustannusarvioissa onkin 20% riskilisää hyvän suunnittelukäytännön mukaisesti.

Eli riskit ovat jollakin tavalla hallinnassa, mutta vaikein riskialue on nimenomaan Lauttasaaren ja Keilaniemen välinen merialue, jolla riskit lisääntyvät vielä päällä olevan vesimassan vuoksi ..?

Joka tapauksessa, selviä riskejä hankkeisiin sisältyy. Toki ne voivat olla hallittavissa, mutta suurempia riskejä kuitenkin kuin pintahankkeissa.

late- sanoi:
Suomessa useimmat infrahankkeet pysyvät kustannusarvioissaan, jos huomioidaan inflaatio. Prosenttiosuus nousee hyvin korkeaksi, jos luetaan pois tilanteet, joissa päätetäänkin rakennussuunnittelun aikana tilata lisää (Hakamäentie)..

Epäilemättä näin, suuremmat lipsumiset ovat rakentamispuolella ja tässä suhteessa varmasti pahimmat kokemukset ovat Turussa (mm. taidemuseon remontti ...)

Lisäksi Suomessa vastaavien projektien kustannukset vaikuttavat "näppituntumalla" olevan selvästi halvempia kuin useissa muissa Euroopan maissa. Tämä vaikuttaa myös raideliikennehankkeisiin. Ilmeisesti Suomessa työ on koneistetumpaa ja rationalisoidumpaa, ja lisäksi osin henkilöstökulutkaan eivät ole niin korkeat kuin usein esitetään.

Vastaavasti Saksan ja Ranskan välillä on hyvin suuri kustannusero Saksan hyväksi.

Täytyisi vain koota enemmän esimerkkejä hankkeiden kustannuksista, jotta saisi tästä jotakin laajempaa pohjaa arvioinnille.

late- · 3 Elokuu 2005

Tähän väliin: En ole kalliorakentamisen asiantuntija. Olen vain lukenut raportteja ja toteutuneita kustannuksia ja keskustellut kalliorakentamisen opiskelijoiden kanssa. Kommenttejani pitää tietysti lukea tältä pohjalta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kuin Helsingissä pääosin. Onhan Helsingissä toki alueita, jotka ovat savipatjalla (Kluuvi) tai liki kokonaan täytemaata (satama-alueet). Mutta toki nämä eivät nyt ole ajankohtaisia Länsimetron suhteen.

Pääkaupunkiseudulla näitä on paljonkin. Kyse on tietysti myös syvyyksistä. Esimerkiksi Espoon Keskuksessa on kyllä kalliota, mutta niin syvällä, että kaikki pinnan lähellä tehtävä on kallista. Tästä syystä uusi radan alikulku oli hidas ja kallis tehdä eikä erillistä kevyen liikenteen alikulkua rakennettane koskaan vaikka sellainen voisi olla hyvä.

Metron tunneli voi tietysti kulkea syvällä, mutta asemien kannalta pintamaankin ongelmat ovat vaikeita koska joudutaan avaamaan isoja reikiä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomessa eri kaupungeissa perustamisolosuhteet vaihtelevat. En ole täysin varma, onko Tampereen moreeniharju yhtä helppo tunneloida kuin kallio (Tampereen pikaratikkaa ajatellen).

Tietääkseni mikään ei ole niin helppoa kuin luja kallio, jossa voidaan työskennellä räjäytyksin verrattain isossa tilassa. Hankalinta on vetinen hiekkamaa, mutta varmasti moreeninkin kanssa pitää edetä varoen ja tunnelia koko ajan vahvistaen. Kalliotunnelihan ei yleensä muuta vahvistusta kaipaa kuin paikoitellen injektointia, hieman raudoitusta ja ruiskubetonia pintaan.

late- sanoi:
Eli riskit ovat jollakin tavalla hallinnassa, mutta vaikein riskialue on nimenomaan Lauttasaaren ja Keilaniemen välinen merialue, jolla riskit lisääntyvät vielä päällä olevan vesimassan vuoksi ..?

Länsimetron riskit ovat kohtuullisen hyvin tiedossa. Marja-Radalla ymmärtääkseni kallioperä tunnetaan käytännössä täysin. Laajasalon tunnelimetroon sisältyy niin paljon riskejä, etten minä ainakaan mallikkona luottaisi kustannusarvioon. Muutenkin on kai aika selvää, ettei Laajasaloon ikinä tunnelia tule.

Länsimetrolla on tietysti vaihtoehtona myös pinnalla olo juuri hankalimmassa paikassa eli Lauttasaaresta Keilaniemeen. Jos Koivusaareen tehdään asema, pintaratkaisu ei ole tunnelia kalliimpi vaan jopa edullisempi.

Aseman minä rakentaisin Katajaharjusta Koivusaareen, jolloin lisärakentamista saadaan Länsväylän päälle Kataharjussa ja vältetään Koivusaaren kohtuutonta täyttämistä. Tai sitten jättäisin aseman rakentamatta. Siinä tapauksessa veisin myös metron tunneliin koska sillä on voimakas estevaikutus.

Antero Alku · 3 Elokuu 2005

Tunneleiden vaikeuksia

late- sanoi:
Metron tunneli voi tietysti kulkea syvällä, mutta asemien kannalta pintamaankin ongelmat ovat vaikeita koska joudutaan avaamaan isoja reikiä.

Syvyydellä on myös pari käytännön ongelmaa. Liian lähellä maanpintaa tunneli ei saisi hyvässäkään kalliossa olla, koska kalliossa välittyvät äänet ovat ympäristöhaitta, joka tekee tunnelin yläpuolisen maan rakennuskelvottomaksi. Kun mennään syvemmälle, kulku asemille vaikeutuu porras- ja hissikuilujen pidentyessä ja hintakin nousee. Helsingin metron pystykaltevuuksilla tästäkin asiasta tulee ongelma, eli tunnelinkaan sovittaminen taajamaan ei ole ongelmatonta.

late- sanoi:
Länsimetron riskit ovat kohtuullisen hyvin tiedossa. Marja-Radalla ymmärtääkseni kallioperä tunnetaan käytännössä täysin. Laajasalon tunnelimetroon sisältyy niin paljon riskejä, etten minä ainakaan mallikkona luottaisi kustannusarvioon. Muutenkin on kai aika selvää, ettei Laajasaloon ikinä tunnelia tule.

... Ja silti Kruunuvuorenrantaa suunnitellaan muka joukkoliikenteelle periaatteella, että metro voi tulla sinne aikaisintaan 30 vuoden kuluttua.

Marjarata kuin myös Vuosaaren sataman radan tunneli ovat siitä helppoja, että ne eivät ole meren alla. Meren alla olevan ruhjeen ongelma on, ettei riitä tukea tunnelia sillä tavoin kuin Kluuvissa, vaan on tuettava myös vedenpainetta vastaan. Syvemmälle meno voisi tuoda vastaan ehjän kallion, mutta vedenpaine kasvaa ja tuo omat ongelmansa.

Ei ole sattuma, että vanhoissa metroissa vesistöt ylitetään mieluummin kuin alitetaan.

Antero

kemkim · 27 Tammikuu 2007

Vs: Tunneleiden vaikeuksia

Antero Alku sanoi:
Syvemmälle meno voisi tuoda vastaan ehjän kallion, mutta vedenpaine kasvaa ja tuo omat ongelmansa.

Mitä ongelmia tästä tulee? Ei kai se vedenpaine haittaa, jos ollaan peruskallion sisässä? Kanaalitunnelihan saatiin kuitenkin tehtyä, vaikka siellä päin kallioperä taitaa olla heikkolaatuisempaa kuin täällä.

Tunnelirakentaminen

Rattivaunu

Mikko Laaksonen

late-

Mikko Laaksonen

late-

Antero Alku

kemkim