Viestiketju: Joukkoliikenne ja asuinalueiden arvostus

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Mihin tuo arvio sosiaalimenojen alentumisesta viittaa? En nyt välttämättä tunne Helsingin sosiaalitukijärjestelmää erityisen hyvin, mutta kuvittelisin asuntojen hintojen nousun myötä myös kuntien asumistukimenojen nousevan. Ellei sitten tuen varassa eläviä asukkaita "häädetä" vähän kauemmas, mikä puolestaan näkyy muutoksina kyseisten alueiden arvostuksessa.

Helsingin yksi keskeinen ongelma on, että sen uudet kerrostalovaltaiset asuntoalueet kuten Vuosaari, Viikki, Kivikko jne. ovat olleet varsin epäsuosittuja paikkoja ja niihin on muuttanut lähinnä ihmisiä jotka eivät voi valita vapaasti asuinpaikkaansa (eli sosiaalihuollon asiakkaita). Toimeentulotuen ja asumistuen varassa asuvat voidaan pakottaa tietyille alueille asumaan esimerkiksi kaupungin vapaana oleviin vuokra-asuntoihin. Tällöin alueille, joilla ei viihdytä, keskittyy sosiaalisia ongelmia kun asukkaat, jotka voivat valita asuinpaikkansa, muttavat pois ja tilalle muuttaa alueelle eri keinoin pakotettuja asukkaita. Asuntoalueiden segregoitumisestahan on Mari Vaattovaara tehnyt useita tutkimuksia ja olen myös itse tehnyt Raision kaupungille tutkimusta lähiöiden kehityksestä.

Helsingille sosiaalihuollon asukkaiden keskittyminen sen kerrostalolähiöihin on sekä vakava taloudellinen ja sosiaalinen ongelma että imago-ongelma.

Yhteinen nimittäjä Helsingin ongelma-alueille on, että ne ovat joko bussien tai metron liityntäliikenteen varassa. Sen sijaan uudet alueet, joilla on suora raitiovaunuyhteys (mm. Arabianranta, Pikku-Huopalahti) ovat olleet suosittuja. Myös mm. Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin laaja tutkimus Economic impact of light rail (2004) osoittaa tyhjentävästi, että raitiovaunuyhteys houkuttelee nimenomaan niitä keskiluokkaisia asukkaita, jotka voivat itse valita asuinpaikkansa.

Ylläoleva oletus perustuu siihen, että jos Viikkiin rakennetaan pikaraitiotie, siitä tulee yhtä suosittu kuin esimerkiksi Pikku-Huopalahdesta, jolloin alueelle muuttaa sosiaalihuollon asukkaiden tilalle myös "hyviä veronmaksajia". Tämä ei tietenkään tarkoita, että kaikki köyhät häädetään Viikistä, vaan sitä, että alueelle muuttaa myös muita kuin köyhiä.

Myöskään sosiaalihuollon varassa asuvien asukkaiden määrä ei ole vakio, vaan myös siihen vaikuttaa osaltaan kaupungin palvelu-, alue- ja talousrakenne. Esimerkiksi alueelta, jolla on huonot ja hitaat liikenneyhteydet, on hankalaa työllistyä. Mutta tätä asiaa ei ehkä kannata spekuloida pidemmälle.

Riittänee todeta, että huonot julkisen liikenteen yhteydet johtavat yhtenä syynä siihen, että kerrostaloalueelle keskittyy ongelmia, ja julkisen liikenteen yhteyksiä parantamalla keskittymistä voidaan helpottaa.

Ihmetyttää tuollainen suhtautuminen Itä-Helsingin lähiöihin, aivan kuin Kivikko tai Vuosaari olisivat joitakin ghettoja jonne kaikki ns. "köyhät" pakotettaisiin asumaan. Näin asia ei suinkaan ole sillä kyllä kaupungin asuntoa hakeva henkilö saa hakea asuntoa mistäpäin Helsinkiä tahansa. Eivätkä nuo lähiöt suinkaan ole alueita joissa asuu erityisen paljon ongelmatapauksia, kyllä ne ongelmat enemmän keskittyvät yleensä isojen keskusten liepeille esim. Malmin aseman seutu, Itäkeskuksen, Herttoniemen, Sörnäisten ja Hakaniemen metroasemien ympäristö. Pikku-huopalahtelaisilla on ongelmia erilaisten etnisten vähemmistöjengien kanssa jotka iltaisin ja viikonloppuisin terrorisoivat aluetta. Tunnen ihmisiä jotka muuttaisivat ilomielin esim. Kivikkoon tai Vuosaareen Sörnäisistä jossa poliisi on yleinen näky ja pultsarit kusevat nurkkiin. En todellakaan näe yhteyttä huonojen liikenneyhteyksien ja toimeentulotuen varassa elävien välillä.

Raitiovaunuliikenteen varressa ollaan siis tyytyväisiä, mutta metron liityntäliikenteen alueilla onnettomia "huonojen" yhteyksien päässä. Aikamoista yksinkertaistamista, Mikko. Vuosaaressakin on lähes 30 000 asukasta. Joukkoon mahtuu monenlaista ongelmaväkeäkin, mutta eiköhän suurin osa ole varsin tyytyväisiä niin asuinalueeseen kuin joukkoliikenteeseenkin. Eikös Vaattovaaran tutkimuksissakin osoitettu, että sosiaaliset ongelmat kasautuvat usein hyvin rajoitetuille alueille tietyille kaduille, vaikka näillä ongelmilla sitten ratsastetaankin leimaten koko asuinalue.
On aika paksua väittää, että Viikki tai Vuosaari olisivat "varsin epäsuosittuja paikkoja". Tuskinpa asukkaat siellä vastahakoisesti viruvat asunnoissaan odottaen pääsyä raitiotielinjan varteen.

Minunkin mielestäni Mikko vetää kyllä nyt mutkat suoriksi. Vaikka olisi missä äksönsäksön yliopistossa tehty tutkimus, eivät syy-seuraussuhteet ole aina "tyhjentäviä".

Arkikokemus Helsingistä puhuu monessa kohtaa Mikon esittämää vastaan.

Pikku-Huopalahti (raitiolinja on) mennen tullen arvostuksessa naapurilleen Munkkivuorelle (ei raitiolinjaa). Munkkivuori taas häviää Munkkiniemelle, johon raitioiyhteys on. Munkkiniemi taas häviää Kuusisaarelle, johon raiteita ei ole.

Tämä ihan vain esimerkkinä. Vuosaareen on muuten valmistumassa Aurinkolahden kaupunginosa, jonka uudisasuntojen hinnat ovat Helsingin kalleimpia. Naapurissa on taas Meri-Rastila, jossa on sosiaalisia ongelmia.

Ja mitä johtopäätöksiä voi vetää raideyhteydestä, Meri-Rastilasta ja Aurinkolahdesta ?

Ei mitään. Kumpaankin pääsee yhtä hyvin metrolla.

Joten Mikko-hyvä, älä niele raideliikenneuskossasi kaikkea hölynhölyä mitä maailmalla kirjoitetaan. Ajattele ja havainnoi omilla aivoillasi niin sinustakin tulee vielä hyvä tiedemies.

Pyydän anteeksi että kirjoitin ylläolevan kommentin hivenen liian nopeasti ja yksinkertaistaen.

Tarkoitus ei ollut myöskään loukata kenenkään tunteita, vaikka jonkun asuntoalueen väittäminen heikommaksi tietysti loukkaa sen alueen asukkaita.

Jos muotoilen asian hieman tarkemmin ja selitän ilmiöiden syy-yhteyksiä ja perusteita:

1. Joukkoliikenteen laatu vaikuttaa asuntoalueen arvostukseen ja arvoon

Tämä on laajasti tutkittu ja varsin luotettavasti osoitettu asia, mutta toki sen mekanismit ovat monimutkaisemmat kuin vain "bussi huono, raitiovaunu hyvä". Käytännössä voi sanoa että raideliikenne ja nopea suora yhteys lisäävät asuntojen arvoa ja kysyntää, hidas ja vaihdollinen yhteys alentaa arvoa ja kysyntää.

Tästä seuraa myös paradoksaalisia tilanteita. Esimerkiksi metro lisää Kontulan asuntojen ainakin kysyntää ), mutta liityntäliikenneyhteys alentaa asuntojen arvoa ja kysyntää esim. Kivikossa. (lähde: keskustelut alueen asukkaiden ja lähiöparannuksen työntekijöiden kanssa ja omat havainnot). Kivikon maine taas heijastuu naapurissa olevaan Kontulaan.

Myös bussiliikenteellä on kaupunkikehitysvaikutuksia. Esimerkiksi Turun tai Tampereen kerrostalolähiöt eivät olisi mahdollisia ilman bussiliikennettä. Turun seudulla sekä kaupunkien viranomaiset että kiinteistövälittäjät ovat kertoneet minulle, että kerrostaloasuntoja, joilla ei ole kunnollista julkisen liikenteen yhteyttä, ei ole mahdollista myydä tai vuokrata ihmisille, jotka voivat valita asuinpaikkansa.

Joukkoliikenne vaikuttaa ensisijaisesti kerrostalojen ja tiiviisti rakennettujen pientalojen (rivitalot, puutalot) kysyntään.

Lähteitä:

Carmen Hass-Klau, Graham Crampton: Economic Impact of Light Rail (2004)
APTA Resource Guide 1 Rail Transit and Property Values http://www.apta.com/research/info/br...briefing_1.cfm
APTA Resource Guide 8 Transit-Oriented Development http://www.apta.com/research/info/br...briefing_8.cfm.

2. Sosiaalisten ongelmien keskittymät syntyvät alueille jotka syystä tai toisesta koetaan huonoiksi asuinympäristöiksi

Omissa tutkimuksissani Raision kaupungille olen päätynyt siihen, että ongelmakeskittymät kerrostaloihin syntyvät sen seurauksena että talo tai alue koetaan eri syistä huonoksi asuinympäristöksi. Tällöin talosta muuttavat pois ne jotka voivat valita asuinpaikkansa, ja tilalle muuttaa ihmisiä, jotka eivät voi itse valita asuinpaikkaansa.

Joissakin paikoissa tätä on jopa käytetty hyväksi perimällä normaalia korkeampia vuokria ihmisiltä jotka eivät muuten saisi asuntoa (päihdeongelmaiset, maahanmuuttajat).

Syitä, jotka tekevät talon tai asuntoalueen epäviihtyisäksi, on monia.
Huono joukkoliikenne on yksi selvä syy.

Muita selviä syitä jotka ovat tulleet eri selvityksissä esille:
- Alueen ympäristö on ikävä (melualueella tai pellolla)
- Alue ei ole luonnonläheinen
- Alueella on huonot palvelut
- Alue on kaukana työ- ja opiskelupaikoista
- Alueella on paljon matalia, hissittömiä kerrostaloja
- Alue on rakennettu 1970-luvun lopun tai 1990-luvun alun laman aikana.
- Alue koetaan levottomaksi esimerkiksi päihteiden väärinkäyttäjien takia.

Kun negatiivinen kehityskierre pääsee käyntiin, se ruokkii itse itseään.

Mielestäni kehityskierteitä voi katkaista vaikuttamalla sen syihin. Esimerkiksi joukkoliikenteen parantaminen tai hissien rakentaminen ovat mahdollsia keinoja lisätä alueen arvostusta.

3. Joukkoliikenteen saavutettavuus Helsingin seudulla ei ole yksiselitteistä

Joukkoliikenteen todellinen saavutettavuus eri suunnilla Helsingin seutua ei ole yksiselitteistä. Saavutettavuus ei riipu yksinomaan siitä, onko alueella raideliikennettä tai mikä on etäisyys keskustasta.

Esimerkiksi useista Etelä-Espoon lähiöistä on nopeampi joukkoliikenneyhteys Helsingin keskustaan kuin Itä-Helsingin liityntäliikennealueilta. Tämän näkee vaikka Reittioppaasta: http://aikataulut.ytv.fi/reittiopas/fi/

Martinlaakson radan varsi Vantaalla on myönteinen esimerkki 1970-luvun kerrostaloalueiden joukossa, vaikka ympäristö on samanlainen kuin muuallakin. Alueet suunniteltiin ja toteutettiin samaan aikaan radan kanssa.

Useat Helsingin keskustan läheiset alueet ovat ajallisesti yllättävän pitkien matkojen takana etenkin ruuhkassa, esimerkiksi Koskela linjan 55 ja Veräjälaakso linjan 65A suunnassa. Näille alueille on ajallisesti selvästi pidempi joukkoliikennematka kuin esimerkiksi Etelä-Espoon tai Kauniaisten alueille.

Yhteenvetona:
- Joukkoliikenteen palvelutaso on YKSI tekijöistä, jotka vaikuttavat asuntoalueiden arvoon ja kysyntään. Se ei kumoa muiden tekijöiden vaikutusta, paitsi jos joukkoliikenteen palvelutaso on aivan olematon suhteessa alueen rakentamistapaan.
- Joukkoliikenteen palvelutasoon vaikuttamalla voidaan vaikuttaa asuntoalueiden arvostukseen.
- Asuntoalueiden ongelmakeskittymät syntyvät monimutkaisten prosessien seurauksena, jossa joukkoliikenteen heikko palvelutaso on yksi myötävaikuttava tekijä.

Alunperin kirjoittanut aki

Näin asia ei suinkaan ole sillä kyllä kaupungin asuntoa hakeva henkilö saa hakea asuntoa mistäpäin Helsinkiä tahansa.

Yksi asia, josta on todella paljon tutkimusta, on se, että suositulla alueella vuokra-asuntojen vaihtuvuus on alhainen ja epäsuosituilla korkea. Korkea vaihtuvuus alentaa vuokratasoa.

Tästä seuraa suoraan se, että suosituilta alueilta saavat vuokra-asuntoja ne, joilla on varaa maksaa korkeampia vuokria, aikaa jonottaa asuntoa pidempään sekä kykyä vakuuttaa vuokrantaja omasta "hyvästä vuokralaisuudestaan."

Tämä vaikuttaa toki enemmän yksityisiin vuokra-asuntoihin, mutta tietysti myös kaupungin vuokra-asuntojen saamiseen vaikuttaa se, miten hyvin osaa perustella oman asunnontarpeensa.

Epäsuosituille alueille on sijoitettu ainakin 1990-luvulla sekä Turun että Helsingin kaupungin vuokra-asunto-organisaatioiden toimesta niiden "ongelmatapaukseksi" kokemia ihmisiä esimerkiksi toimeentulotukiasiakkaita, päihdeongelmaisia, kotiutettuja vankeja tai maahanmuuttajia (en todellakaan tarkoita, että nämä ihmisryhmät olisivat muita huonompia, kuvaan vain viranomaisten asenteita). Peruste on ollut se, että alueilla on vaihtuvuuden takia ollut paljon tyhjiä asuntoja.

Eli: toki kaupungin vuokra-asuntoa on voinut hakea miltä alueelta tahansa, mutta se, mistä asunnon saa, riippuu paljon hakijasta.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Pikku-Huopalahti (raitiolinja on) mennen tullen arvostuksessa naapurilleen Munkkivuorelle (ei raitiolinjaa). Munkkivuori taas häviää Munkkiniemelle, johon raitioiyhteys on. Munkkiniemi taas häviää Kuusisaarelle, johon raiteita ei ole.

Tämä ihan vain esimerkkinä. Vuosaareen on muuten valmistumassa Aurinkolahden kaupunginosa, jonka uudisasuntojen hinnat ovat Helsingin kalleimpia. Naapurissa on taas Meri-Rastila, jossa on sosiaalisia ongelmia.

Nämä ovat todella hyviä esimerkkejä muiden, laadullisten tekijöiden vaikutuksesta.
- Pikku-Huopalahti on osaksi rakennettu laman aikana, joka vaikutti asuntojakaumaan sekä rakennusaikaiseen kysyntään. Sen aikaisista asuntoalueista alue on ymmärtääkseni suosituin.
- Munkkivuori on rakennettu 1950-luvulla ja on pääosin omistusasuntoja ja hyvin luonnonläheinen. 1950-luvun kerrostalot ovat sodanjälkeisistä kerrostaloista nykyään suosituimpia, joka johtuu erinomaisesta suunnittelusta ja toteutuslaadusta. Itä-Helsingissäkin ymmärtääkseni vanha Herttoniemi on kerrostaloalueista arvostetuin.
- Munkkiniemi on kaupunkimainen luksusalue, jonka rakentaminen perustui jo 1910-luvulla raitiotiehen joka oli osa alueen markkinointia.
- Kuusisaari on pienimuotoinen luksusalue joka on tarkoitettu rikkaimmalle 10%.lle väestöä. Tälläiselle väestölle joukkoliikenneyhteyksillä ei ole merkitystä.

- Meri-Rastila on laman aikana, kauas muusta kaupungista ja ennen raideliikenteen rakentamista rakennettu kaupunginosa.
- Vanha Vuosaari on Asuntosäästäjät ry:n 1960-luvun alueprojekti, jota rahoitti KOP. Kertonee millaista väkeä alueelle alunperin tuli?
- Vuosaaren Aurinkolahti on kovin odotuksin rakennettu luksusalue. Olen kuitenkin ymmärtänyt, että kysyntä ei ole ollut odotettua.

Jos tulkitaan joukkoliikenteen vaikutusta, täytyy eristää muita vaikuttavia tekijöitä pois ja valita alueita, jotka ovat keskenään vertailukelpoisia.

Esimerkiksi: 1950-luvun kerrostaloalueet keskenään, 1960-70-luvun taitteen kompaktikaupungit keskenään, 1990-luvun alun kerrostaloalueet keskenään, esimerkiksi Meri-rastila ja Pikku-Huopalahti keskenään.

Vasta tällöin alkaa erottua joukkoliikenteen vaikutus.

Seppo Laakso tutki väitöskirjaansa varten tilastollisesti pääosaa Helsingin seudun kerrostaloalueista ja sai aikaan jokseenkin tuloksen: "yhden minuutin matka-ajan nopeutuminen keskustaan, asunnon arvo + 1 - 1,5 %. Kävelyetäisyydellä raideliikenteenasemasta etäisyydestä riippuen +0 - 4 %. Sijainti liityntäliikennealueella muutaman prosentin negatiivinen vaikutus hintaan."

Laakson tutkimuksessa ei toki ollut ehdottamiani laadullisia tekijöitä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos tulkitaan joukkoliikenteen vaikutusta, täytyy eristää muita vaikuttavia tekijöitä pois ja valita alueita, jotka ovat keskenään vertailukelpoisia.

Esimerkiksi: 1950-luvun kerrostaloalueet keskenään, 1960-70-luvun taitteen kompaktikaupungit keskenään, 1990-luvun alun kerrostaloalueet keskenään, esimerkiksi Meri-rastila ja Pikku-Huopalahti keskenään.

Vasta tällöin alkaa erottua joukkoliikenteen vaikutus.

Tähän täytyy lisätä että yleinen mielikuva alueesta vaikuttaa eniten hintaan. Viikkolehdet tarjoavat valikoitua tietoa, mitä asuinalueita Suomen kasvukeskuksissa kannattaa välttää ja mitä ei. Työmatkoihin kuluvat minuutit sinne tai tänne eivät ainakaan pääkaupunkiseudulla vaikuta niin paljon enään, jos matkaan kuluu alle tunti, koska sen verran siihen voi mennä pelkästään autollakin, koska monet työpaikat ovat muuttaneet nykyisin aika kauas keskustasta ja kehätiet vetävät huonosti. Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminenkaan ei ole niin tuskaista jos sen voi yhdistää ostoksilla käyntiiin kotimatkan varella.

Metron tai rautatien läheisyys voi samalla sekä nostaa että laskea asuntojen hintoja, toisille on tärkeää nopea ja mukava liikkuminen, kun taas toiset kokevat että rata aiheuttaa melua ja asemat järjestyksenpito-ongelmia. Toiset valitsevat asua kivikaupungissa tai sen välittömässä läheisyydessä koska yöllisistä huveista pääsee helposti kotiin ilman että tarvitsee käyttää taksia, toiset ovat sellaisessa elämäntilanteessa että ei tulisi mieleenkään lähteä öiseen kaupunkiin seikkailemaan.

Yhteinen tekijä taitaa olla se, että niin työ- kuin huvimatkat haluttaisiin tehdä nopeasti ja mukavasti raideliikenteellä, mutta kukaan ei halua asua aseman tai radan välittömässä läheisyydessä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Yhteinen tekijä taitaa olla se, että niin työ- kuin huvimatkat haluttaisiin tehdä nopeasti ja mukavasti raideliikenteellä, mutta kukaan ei halua asua aseman tai radan välittömässä läheisyydessä.

Tämä riippuu täysin raideliikenneratkaisusta ja muista tekijöistä.

- Kaupunkiraitiotie ei (oikein toteutettuna ja hoidettuna) aiheuta sen tasoista melua ja haittaa, että sen lähellä ei asuttaisi.
- Rautatien läheisyys riippuu rautatien luonteesta. Esimerkiksi pääradalla kulkee paljon nopeita junia, jotka ohittavat pysäkin kovalla vauhdilla. Martinlaakson radalla näitä junia ei ole. Epäilen, että tämä voi olla yksi syy, miksi Vantaalla pääradan ja Martinlaakson radan varrella on arvostuseroja. Ainakaan Martinlaakson radan vieressä asuva ei kuule yhtä paljoa melua kuin pääradan varren ihminen.
- Metron liityntäliikenneasemalla bussit aiheuttavat melua ja pakokaasuja.
- Helsingin metro on välillä Kalasatama - Mellunmäki sekä Vuosaaren silta - Vuosaari linjattu vilkasliikenteisten, eritasoisten moottorikatujen varteen. Ihmiset eivät varmaankaan halua asua moottorikadun varressa, vaikka siitä kulkisin metro.

Eli: yhteenvetona:
- Raideliikenteen varressa voi asua, jos raideliikenne ei aiheuta liikaa melua ja haittaa (= suurnopeusjunat)
- Raideliikenteen varteen voi olla sijoitettu muita toimintoja kuten moottorikadut tai bussiterminaalit, joiden vieressä ei haluta asua.

Rainerin pohdinnat asuntojen hintaan vaikuttavista syistä ovat aiheellisia. Ja johtavat siihen, että ainoa luotettava tieto hintatasosta saadaan vain tilastollisesti.

Mikko Laaksosen mainisema Seppo Laakso on kaupunkitalouden tutkija, ja asuntojen hinnanmuodostus on yksi keskeinen tutkimuskohde. Yksilöiden milipiteet ja halut eivät ratkaise, koska aina löytyy poikkeustapauksia.

Ajassa mitattu etäisyys seutukeskuksesta on niin vahva hintaan vaikuttava tekijä, ja havaittu joka puolella maailmaa, että sen kiistämiseksi on turha spekuloida sillä, pelkääkö joku esim: melua tai vandalismia. Monet ympäristön laatuun vaikuttavat seikat ovat korjattavissa tai pilattavissa, mutta sijaintia ei voi muuttaa.

Työmatkaan kuluvien minuuttien maininta on hyvä. Nurmijärveltä on ajassa mitaten lyhyempi työmatka useisiin pk-seudun työpaikkoihin kuin Helsingin lähiöistä. Silti Nurmijärven etäisyys Helsingin keskustasta vaikuttaa hintaan eniten. Kyse ei ole siis työmatkan pituudesta vaan etäisyydestä Helsingin keskustasta.

Jos perehtyy Laakson väitöskirjaan tai kaupunkitalouteen tältä osin yleensä, näkee että muidenkin tekijöiden vaikutus on eristettävissä tilastoaineistosta. Siksi hinta ei selviä yksin etäisyydestä, mutta sen vaikutus on suurin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos perehtyy Laakson väitöskirjaan tai kaupunkitalouteen tältä osin yleensä, näkee että muidenkin tekijöiden vaikutus on eristettävissä tilastoaineistosta. Siksi hinta ei selviä yksin etäisyydestä, mutta sen vaikutus on suurin.

Lisäksi täytyy huomioida, että etäisyys eri liikennevälineillä on erilainen. Esimerkiksi Turun Martti, jossa nyt asun itse on lähellä keskustaa kävellen ja pyörällä, mutta ei autolla tai joukkoliikenteellä. Autolla matka-aika on suhteellisesti pitkä, koska siitä pääosa menee kiertoreitteihin ja pysäköintiin (molemmissa päissä). Joukkoliikenteellä matka-aika on suhteellisesti pitkä, koska tiheästä liikenteestä (menee monta linjaa) huolimatta pysäkille on hankala mennä (pitää valita kolmen eri pysäkin välillä, lähin pysäkki hankalan reitin päässä) ja aikatauluihin ei voi keskustan lähellä luottaa lainkaan.

Turussa perinteiset kerrostalolähiöt ovat joukkoliikenteellä paremmin saavutettavissa kuin Martti. Henkilöautolla saavutettavuus puolestaan on suhteellisesti paras kehyskunnissa moottoriteiden vaikutusalueella.

Esimerkiksi Nurmijärvi on suhteellisen lähellä autolla, mutta ajallisesti kaukana joukkoliikenteellä.

Joukkoliikenteellä Helsinkiä lähinnä ovat ne alueet, joilta on suora raideliikenneyhteys sekä Etelä-Espoo, josta bussiliikenteen etuudet ovat parhaat.

Kävellen ja pyörällä tavoitettavia ovat lähinnä vain kantakaupungin alueet. Kantakaupungin alueet puolestaan ovat autolla suhteellisesti hankalimmin saavutettavia (ruuhkat, hankala pysäköinti jne).

Saavutettavuus voi myös rajusti muuttua, jos ruuhkaantuminen tukkii liikenneväylät. Näin käy Helsingin kehäteillä sekä Turun Hirvensalon sillalla lähivuosina.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ajassa mitattu etäisyys seutukeskuksesta on niin vahva hintaan vaikuttava tekijä, ja havaittu joka puolella maailmaa, että sen kiistämiseksi on turha spekuloida sillä, pelkääkö joku esim: melua tai vandalismia. Monet ympäristön laatuun vaikuttavat seikat ovat korjattavissa tai pilattavissa, mutta sijaintia ei voi muuttaa.

Työmatkaan kuluvien minuuttien maininta on hyvä. Nurmijärveltä on ajassa mitaten lyhyempi työmatka useisiin pk-seudun työpaikkoihin kuin Helsingin lähiöistä. Silti Nurmijärven etäisyys Helsingin keskustasta vaikuttaa hintaan eniten. Kyse ei ole siis työmatkan pituudesta vaan etäisyydestä Helsingin keskustasta.

Jos perehtyy Laakson väitöskirjaan tai kaupunkitalouteen tältä osin yleensä, näkee että muidenkin tekijöiden vaikutus on eristettävissä tilastoaineistosta. Siksi hinta ei selviä yksin etäisyydestä, mutta sen vaikutus on suurin.

Antero

Tuohon ei minulla ole oikeastaan lisättävää. Itse juuri uuteen asuntoon muuttaneena tiedän miten em seikat vaikuttavat kysyntään. Sanoisin että perusteellisella etsinnällä voi vielä löytää lähellä raideliikenneyhteyksiä rauhallisissa paikiossa suht edullisia neliöitä jopa pientalossa, tarvitsematta lähteä Nurmijärvelle asti. Se johtuu siitä että moneen on iskeytynyt sellainen käsitys että 500 m on enimmäisraja jonka viitsii kävellen kulkea pysäkille/asemalle. Silloin jos on mahdollisuus käyttää junaa tai metroa, niin vielä 1000 m/ 10 min on ihan mukava käveymatka.

Täytyy myös muistaa että jos asuntojen hinta on mittari asuinalueen arvostukselle, niin sen kääntöpuoli on se, että nykyisin jo monin paikoin tähtitieteelliset hinnat eivät ole mikään hyvä juttu, ei ainakaan kansantaloudellisesti, jos hintakupla puhkeaa suunnittelemattomasti. Eli kaavoitus ja uudisrakentaminen laahaa nyt tosissaan perässä. Olen pannut merkille metron ja muiden joukkoliikennehankkeiden ympärillä käydyssä keskustelussa myös sen, että itse joukkoliikennehankkeiden vastustaminen on oiva keino estää asuntojen lisärakentamista vanhojen asuinalueiden lähiympäristöön tai viheralueille. Ts pelätään että metro tai vastaava hanke ja sen mukana syntyvät lisärakentamispaineet laskevat vanhojen asuntojen arvoa. Tästä on pohjimmillaan kyse useimpien kohdalla länsimetron ja myös Laajasalon metron vastustamisessa. Tätä "NIMBY" -ilmiötä esiintyi myös kun päätettiin rakentaa Haagassa Eliel Saarisen tie valmiiksi Jokeria varten.