Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Kari

Minä viittasin lähinnä vuokrakämppiin ja niiden heikkoon saatavuuteen (ei niinkään vuokratasoon). Tämä tosin saattaa johtua aika monesta muusta tekijästä enemmän kuin raideliikenteestä.

Niin, olen ymmärtänyt että Ruotsissa on vuokrasäännöstely ja siksi pyydetään pimeitä hintoja, tai paljon kämppiä yksinkertaisesti pidetään tyhjillään juuri vuokramarkkinoiden toimimattomuuden vuoksi.

Alunperin kirjoittanut Kari

Oma mutu-tuntuma on, että Helsingissä joukkoliikenne toimii paremmin lyhyillä matkoilla ja Tukholmassa pidemmillä. Täällä kun on tuo lähiöajattelu toteutettu huomattavan tehokkaasti (ja esim raideliikenne poistettu keskusta-alueelta).

Tuota minä lähinnä ajan takaa. 20 km päässä keskustasta asuminen Tukholmassa ei tee niin autosta riippuvaiseksi kuin Helsingissä. Toki sielläkin taitaa olla paikallisia "Nurmijärviä", ja toisaalta monet stokislaiset taas vaikuttavat ajavan autolla vain mukavuussyistä, ja siksi tarvittiin ruuhkamaksut.

Alunperin kirjoittanut Kari

Ainakin hintataso on Tukholmassa jonkin verran korkeampi kuin Helsingissä, eli "saman hintaisen" asunnon voi katsoa olevan halvempi, jos se sijaitsee täällä.

Tai voisiko sanoa niin, että asumiseen menee Tukholmassa pienempi osa palkasta, jos tyytyy asumaan medelsvenssonin tapaan lähiössä, eikä keskikaupungin hienostokortteleissa tai Djursholmin huviloissa.

t. Rainer

Mielestäni Länsimetron ja muiden metroratojen automatisointi siis metroliikenteen automatisoinnista tulisi luopua. Kaikkien nykyisten ja tulevien metroasemien varustaminen lasiovin on melko järjetöntä, ja kallista. Mieluummin ne rahat tulisi laittaa metron asemien portittamiseen. Tukholmassa monilla metroasemilla on jopa lipunmyyjät ja täällä suunnitellaan satojen miljoonien lisäinvestointeja jotta työvoimakustannuksissa voidaan säästää. Samalla kun pitäisi rakentaa pääkaupunkiseudun kattava raidejoukkoliikenneverkosto. Ja mahdollisesti Keskustatunnelikin jossain vaiheessa. Mielestäni metron automatisointia tulisi katsoa uudelleen 2030-2040. Rakennetaan se verkko ensin. Tekniikassa ja asemien rakenteissa voidaan laittaa merkille mahdolliset laajennus/muutostyöt myöhemmin. Nyt rakennettavan metron tekniikkaa uusitaan kuitenkin 30 vuoden päästä. Lasiovilla ei ole kiire, joukkoliikenteellä on.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Lasiovilla ei ole kiire, joukkoliikenteellä on.

Oikein hyvä pointti, varsinkin kun automatisoinnin kokonaishyödyistä ollaan montaa mieltä. Jos automatisoinnin aiheuttamat (ylimääräiset) kustannukset tippuisivat - siis jos Espoo vielä siinä vaiheessa metron haluaa - niin riittäisikö niistä rahaa asemien täysimittaisuuteen ja useampaan kuin yhteen uloskäyntiin, jolloin metrossa olisi jotain järkeäkin (toisin kuin tyngässä, jonka remontoiminen täysinäiseksi maksaa taas enemmän, kuin rakentaminen suoraan kunnolliseksi)?

Automaattitekniikka ja kuljettajamaton ajo on yksi suuria kustannustekijöitä. Länsimetron yhteydessä puhutaan asemien turvallisuuden tunteen tärkeyttä. Mielestäni henkilökunnan lisääminen tuo turvallisuutta, kun joukkoliikenteen käyttäjillä on vartijoiden lisäksi kiinteitä paikkoja joista apu löytyy. Mielestäni lipunmyyjät HKL:n lippuluukut tulisi avata käytetyimmille asemille. Metroa vastaisuudessakin ajakoon kuljettaja. Automaatista ja lasiovista luovuttava. Lippuhallien työntekijöillä on tietenkin monitorit asemille jotta vartijatoimintojen lisäksi havainnot epäasiallisista tilanteista voidaan kattavammin puuttua.

Koska tässäkin ketjussa ja koko länsimetro-keskustelussa jatkuvasti maalataan kuvaa Espoosta seudun autoistuneimpana kaupunkina, todettakoon, että Helsingin Sanomat esitteli 24.2. seudun kaupunkien asukkaita keskiarvojen valossa. Jutussa olleen tilaston mukaan vantaalaisilla on autoja espoolaisia enemmän: 462/1000 asukasta, kun Espoossa on 440 ja Kauniaisissa 435. Helsingissäkin autoja on 372/1000 asukasta, eli ei mitenkään radikaalisti vähemmän, varsinkin, kun kerrostalossa asuu Helsingissä peräti 87% asukkaista (Espoossa vain 56%, Vantaalla 61%).

Tosiasiat ovat siis rajussa ristiriidassa sen HS:nkin harrastaman mielikuvaviestinnän kanssa, jossa lasketaan autoilijoita länsiväylällä ja jatkuvasti lietsotaan kuvaa Etelä-Espoosta seudun liikenneongelmien pesäkkeenä, joka ei mitenkään selviä ilman mammuttimaista metroinvestointia.

Espoossa käytetään autoa eniten työmatkoihin kuin Vantaalla ja Helsingissä. Espoossa on myös eniten yhden matkaajan yksityisautoja.

Kehille keskittyvä yksinautoilu ei mitenkään perustele ylihintaista metroinvestointia länsiväylälle, jolla on jo toimiva joukkoliikenne ja jolla useimmat yksinautoilijat tulevat kauempaa kuin suunnitellun metron reitiltä.

Länsimetron linjauksesta...

Google Earthin avulla tutkittu maastokäytävä.

Mielestäni linjauksen pitäisi olla seuraava. Eli Ruoholahdesta tunnelissa Lauttasaareen, mutta seuraten suunnilleen Porkkalankatua ja Lauttasaarentietä. Tunnelista ulos Ruukinlahden puiston kohdilla, kulkien maanpäällisenä Lauttasaarentien ja Länsiväylän välissä. Siitä edelleen Länsiväylän eteläpuolta seuraten Karhusaareen, josta kaarros Länsiväylän alitse Keilalahden rantaa Keilaterassia pitkin. Karhusaarentien itäpuolta, josta kaarros kehä1:n itäpuolelle sitä seuraten. Maanpäällisenä kehä1:n aina Turunväylälle asti, kunnes sukellus tunneliin ja loppu suunnilleen suoraan Leppävaaran Sellon alapuolelle.

Toinen haara eli varsinainen länsimetrohaara, haarautuisi suunnilleen Tapiolantien pohjoispuolelta tunnelissa Tapiolaan ja siitä nykyistä linjaa Matinkylään, ja edelleen Kivenlahteen.

Näin metro kulkisi maanpäällisenä Lauttasaaresta aina Turunväylälle asti, noin 7,5km matkan. Näin säästyttäisiin turhilta tunnelointikustannuksilta. Lisäksi metrolta avautuisi aivan erilaiset näkymät ulos.

Haarautumiskohtaan tulevalta asemalta olisi noin 700m kävelymatka Otaniemen keskeisimmälle paikalle, mikä riittäisi varsin hyvin Otaniemen palvelutarpeeksi. Ja tietenkin Otaniemen perukoilta olisi syöttöbussit metrolle.

Näin metro palvelisi Espoota paremmin. Matinkylä-Tapiola-Leppävaara nivoutuisivat yhä tehokkaammin toisiinsa. Jokeri-linja voisi kulkea Leppävaarasta eteenpäin. Tarvittaessa metrolinjaa voisi jatkaa Leppävaarasta Vallikallioon.

Kun linjan piirtää kartalle, se näyttää paljon järkevämmältä, eikä Otaniemessä isoa "koukkausta" tarvitse tehdä. Pääideana kuitenkin 2-haaraa Leppävaara ja Matinkylä. Ja sitten se maanpäällisyys, eli mahdollisimman paljon maan pinnalla.

Alunperin kirjoittanut Jussi

Tällaista ideointia lukiessa kiinnostaisi aina tietää tunteeko kirjoittaja aluetta muuten kuin karttojen välityksellä. .

15 000 "asukkaan" Otaniemi on aika pieni paikka Leppävaaran ja Tapiolan rinnalla. Joten sen takia ei turhia koukita.

Alunperin kirjoittanut Murzu

15 000 "asukkaan" Otaniemi on aika pieni paikka Leppävaaran ja Tapiolan rinnalla. Joten sen takia ei turhia koukita.

Otaniemen alueella on 15 000 opiskelijan lisäksi TKK:lla ja eri yrityksissä yhteensä 16 000 työpaikka (lähde: http://www.otaniemi.fi/main.site?act...te/view&id=35). Näistä vain muutama tuhat asuu Otaniemessä, joten liikennemäärät eivät ole aivan pienet.. Tuossa sinun esittämässäsi visiossa ei ollut suoraa yhteyttä myöskään Leppävaaran ja Tapiolan välillä. Toisaalta Leppävaaraan ei ole mitään järkeä rakentaa toista nopeaa reideyhteyttä keskustasta, ellei ko. yhteys kulje jonkin toisen merkittävän keskuksen kautta (käytännössä Tapiola).

Tässä hieman tuota Murzun ajatusta sivuava malli:
http://koti.mbnet.fi/makeb/utopiat/m...nja2utopia.jpg

Linja lähtisi Katajanokalta, kaartaisi kantakaupungin alle, asema sinne jonnekin, sitten rautatieasema - kamppi (jompikumpi?) - töölö (ooppera/töölöntori) - Meilahti - Munkkivuori - (splittaus) - a-linja -> Otaniemi - Tapiola ja b-linja -> munkkivuori - leppävaara.

Tapiolan reittihän olisi käytännössä uudelleen linjattu länsimetro, tosin kokonaan omana linjanaan ja leppävaaran osuus olisi lisäyhteys meilahteen ja kantakaupunkiin. Ongelmana tosin olisi, että Leppävaarassa tuo 'söisi' kaupunkiradan matkustajia.

Sitten vielä ongelmaksi muodostuu se, että kyseessä olisi oma linjansa, niin tarvittaisiin oma varikko jonnekin, toisaalta voitaisiin sitten taas tilata hieman 'normaalimpia' junia tälläiselle linjalle, eli hiema kapeampia. Ja samalla kun tehdään hieman kapeampaa tunnelia niin säästetään hieman...kaiketi? Varikolle voi olla tosin hankalaa löytää isoa avointa maastoa, ehkä Vermon läheisyyteen, tosin siinäkin taisi olla jokin vanha kaatopaikka jos en ihan väärin muista?

HS:n mukaan Länsimetron hintaa yritetään nyt saada keinotekoisesti alas, jotta siitä saataisiin ratkaisu. Artikkelin perusteella ainakin allekirjoittanut epäilee, että kyseessä on pyrkimys yrittää väittää hintaa todellista alhaisemmaksi, jotta se saadaan valtioneuvostossa läpi.

HS 3.3.2002

Alunperin kirjoittanut HS 3.3.2008

Länsimetron hintaa pudotettiin sata miljoonaa

Julkaistu: 3.3.2008 23:00

Olli Pohjanpalo

helsingin sanomat

Liikenne- ja viestintäministeriö on puristanut alaspäin länsimetron kustannusarviota. Ministeriön arvio radan kustannuksiksi on nyt 713 miljoonaa euroa.

Kustannusarvio oli alun perin 452 miljoonaa, mutta ripeässä tahdissa se kipusi 800 miljoonaan euroon. Valtion osallistuminen sovitulla 30 prosentin kustannusosuudella vaarantui.

Liikenneneuvos Petri Jalasto liikenne- ja viestintäministeriöstä sanoo, että säästöjä on saatu lyhentämällä laitureita. "Kun se on automaattimetro, niin 130 metrin sijasta on 90 metrin laituripituus."

Ja kun laiturit ovat lyhyemmät, myös asemien sisäänkäyntien määrää on pystytty karsimaan. Joidenkin asemien syvyysasemia on korjattu edullisemmiksi rakentaa. Tiettävästi myös ylimitoitettuja turvallisuusvaatimuksia on otettu uuteen tarkasteluun.

Espoon teknisen toimen johtaja Olavi Louko kiistää, että metrohankkeen sisältö olisi muuttunut. "Mikään ei ole muuttunut paitsi esitystapa." Hänen mukaansa ministeriö halusi ensin metron hinnaksi könttäsumman, joka sisältäisi varautumisen kustannusten nousuun. Näin hinnaksi tuli 800 miljoonaa euroa.

Sitten Loukon mukaan laskentatapa muuttui "päivän hintaan". Sisällöllisesti hanke ei muuttunut, mutta tarkasteluun valittiin lokakuun 2007 hintataso indeksiin sidottuna. Hinnaksi tuli 713 miljoonaa euroa.

Louko sanoo, että ministeriön esittämät säästötoimet sisältyivät jo 800 miljoonan euron arvioon.

Valtio tavoittelee mahdollisimman pientä lähtöhintaa pystyäkseen vastaamaan omasta 30 prosentin osuudestaan. "Semmoinen on pelättävissä", Louko sanoo. Valtion osallistuminen länsimetron kustannuksiin selviää ensi viikolla hallituksen kehysriihessä, jossa tarkastellaan ensi vuoden budjetin raameja ministeriöittäin. Länsimetron kustannukset jaetaan valtion osuuden jälkeen niin, että Espoo maksaa 72 prosenttia ja Helsinki 28 prosenttia.

Alunperin kirjoittanut Murzu

15 000 "asukkaan" Otaniemi on aika pieni paikka Leppävaaran ja Tapiolan rinnalla. Joten sen takia ei turhia koukita.

Juuri tuollainen ajattelu on nykyisen metron pahin heikkous. Ei koukita, vaan mennään suoraan Itäväylän reunaa. Joukkoliikenteen täytyy palvella valtaosaa käyttäjistä kävelyetäisyydeltä.

Sivuutat myös Otaniemen poliittisen merkityksen täysin. Espoolle olisi tärkeää saada uuden huiputusyliopiston kampus Otaniemeen. Jos metro rakennetaan Otaniemen ohi, kampuksesta on turha haaveilla. Otaniemen merkitys Espoon viime vuosikymmenten kehitykselle on muutenkin ollut aivan olennainen.

Ajatuksia metron haarasta Leppävaaraan en koskaan ole oikein ymmärtänyt. Leppävaarasta rautatieasemalle pääsee nopealla junalla 12 minuutissa ja hitaammalla 16 minuutissa. Ei liene mitään järkeä rakentaa toista päällekkäistä raskasta raideyhteyttä. Leppävaaran ja Tapiolan väliset muut matkustajavirrat eivät Jokerin perusteella ole raskasraideluokkaa edes pääkaupunkiseudun väljillä tulkinnoilla raskasraideluokan virroista.

Jos Leppävaaran liikenneyhteyksiä haluaa parantaa, se kannattaa tehdä Pisaran avulla. Samalla parannetaan kaikkien kaupunkirata-asemien yhteyksiä keskustaan, vaihtoja metroon ja vaihtoja useille säteittäisyhteyksille Töölössä ja Hakaniemessä.