Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Kaid

Tämä on aika merkittävä määritelmä (jonka olet jättänyt useampaan kertaan mainitsematta viesteissäsi), koska käytännössä tällöin verrataan Suomen ainoaa joukkoliikennekaupunkia kaikkiin niihin Suomen paikkakuntiin, joissa ei ole toimivaa joukkoliikennettä.

Hei, eipäs nyt liioitella. Tiettävästi sentään Suomessa on pari muutakin kaupunkia, joissa on toimiva joukkoliikenne: Tampere ja Turku.

Alunperin kirjoittanut Kaid

Tämä ei tarkoita, että Helsinki olisi erityisen joukkoliikenneystävällinen tai autovastainen kaupunki - ainoastaan, että se on Suomen joukkoliikenneystävällisin kaupunki. Ja ottaen huomioon suomalaisen joukkoliikenteen taso tämä ei todellakaan ole paljoa.

Samaa mieltä. Ja laajennan tämän koskemaan Tamperetta ja Turkua siten, että nekään eivät ole mitenkään erinomaisia joukkoliikennekaupunkeja maailman mittapuulla, mutta eivät sentään sellaista rupusakkia kuin Suomen pienemmät kaupungit.

Esimerkiksi Tamperetta ei todellakaan voi syyttää omakotimattojen kaavoittamisesta. Vuosikymmenet kaupunkiin rakennettiin lähinnä kerrostalolähiöitä. Tampereen ongelmat verrattuna Helsinkiin liittyvät nähdäkseni seudullisen yhteistyön ohuuteen, kun ei ole lainsäädännöstä johtuen ollut ylikunnallista päätöksentekoa joukkoliikenneasioissa. Sekä tietenkin siihen, miten valtio ei näihin päiviin asti ole ollut kiinnostunut edistämään raideliikennettä muualla kuin Helsingin seudulla (nyt vaikuttaisi olevan, toivottavasti tulee näkymään myös käytännön toimissa).

---------- Viesti lisätty kello 1:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:26 ----------

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Yksi bussi vetää 40:n autollisen verran väkeä, mutta vie vain muutaman henkilöauton verran tilaa kadulla. Selittäisitkö, miten bussiliikenne lisää ruuhkia? Ehkä meillä on vähän erilainen käsitys ruuhkastakin.

Tuohan on se sama vanha 60-luvun ajatus liikenteestä, että autot ovat siellä joka tapauksessa, joten kun tuodaan busseja mukaan, niin ne bussit (tai ratikat) sitten ruuhkauttavat muuten sujuvasti soljuvan autoliikenteen. Taitaa ystävämme I-Tuovinen ollakin aika vanhakantainen ajattelussaan...

1) Mitä tekemistä tilastolla on metron kanssa?V: Ei suoraan välttämättä mitään. Se kuitenkin osoittaa, että Helsingissä ihmiset ovat päätyneet autoon täysin eri intensiteetillä kuin Espoossa. Metro ja halu ylipäätään ylläpitää joukkoliikennettä ovat vaikuttaneet asiaan siinä missä kaavoituskin. Jos Helsingissä olisi tälläkin palstalla kummitellut pikaraitiotie, olisit varmasti ulvomassa samassa kuorossa, että on pikaraitiotien ansiota, että Helsingissä on vähemmän autoja kuin muualla per 1000 as. Tilasto on myös syytä huomioida siksi, että tälläkin palstalla on esitetty Espoo jonkinlaisena uhrina, joka joko a) on hyvä joukkoliikennekaupunki b) vähintään olisi sitä, ellei Helsinki olisi pilannut suunnitelmia. Tilasto kertoo, että Helsinki on vähemmän autoistunut kuin Espoo.


2) Raitiovaunut-metro-kaupungin kasvu j.n.e
V: On monta kaupunkia, jotka ovat kasvaneet autokaupungeiksi. Se mitä Helsingistä ehkä olisi voinut tulla on spekulaatiota. Pysytään tosiasioissa. Helsinki rakensi metron, säilytti ratikat ja kehitti joukkoliikennettään. Vastaava kiinnostus on muualla on ollut aika marginaalista. On liioittelua antaa ratikkaliikenteelle koko kunnia, sille kuuluu osansa, mutta yhtälailla nopeille esikaupunkien raideyhteyksille, jotka ovat suosittuja.

3) Suorat bussit-Itäliikenne-Metro j.n.e
V: Bussilinjat lopetettiin tunnetusti, koska metro korvasi ne. Alun punakorvaisen ja poleemisen keskustelun jälkeen metro on pidetty ja toimiva joukkoliikenneväline. Metro nosti joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta Vuosaaressa, asiasta on tutkittua tietoa. Metro mahdollisti vaihtoehdon autolle ja loi mahdollisuuksia kaavoittaa tehokkaasti. Bussien ajattaminen Rautatientorille oli kömpelö ja hidas ratkaisu, jossa ei olisi nykyaikana mitään järkeä. Tärkein syy on se, että vaikka bussi ajaisi koko matkan omaa kaistaa, ruuhkautuisivat risteykset, sillä jokaiselta kadulta ei voi poistaa suojateitä tai autoja.

4) Bussiheiluri-ruuhkat-bussiruuhka
"Tartun" bussiheiluriin, koska se on esitetty jonkinlaisena vaihtoehtona länsimetrolle tai vähintäänkin realistisena mahdollisuutena nimenomaan länsimetroa koskevan keskustelun yhteydessä, tiedät tämän itsekin. Kuten aiemmin jo totesin, bussivaihtoehto oli vaihtoehto YVA:ssa ja hyvä niin. Sen sijaan tuntien Helsingin keskustan tukkoisuuden ja ominaisuudet, en pidä realistisena sitä, että Espoon suunnan busseja ohjattaisiin Kamppia pidemmälle Helsingin katuverkkoon. On itsestään selvää, että taksien ja pelastusajoneuvojen on päästävä liikkumaan ja koko keskustaa ei voi siksikään muuttaa kävelyalueeksi. Kannatan autoilun rajoittamista nykymenetelmin: ahtaita katuja, ei keskustatunnelia, umpikujia, yksisuuntaisia ja kävelykatujen lisäämistä pala palalta. Selvyyden vuoksi todettakoon, että Ateneumin edessä on nähtävissä bussiruuhkaa ihan ilman autojakin. Sen sijaan voisi pitää järkevänä maltillista bussimäärää, jos metro ei toteutuisi. Esim. siis T-vuorojen ajattamista Simonkadun kautta Kaisaniemen suuntaan ja siitä eteenpäin. Tosin siinäkin vaihtoehdossa voimakas bussiliikenne jonoutuisi ja ruuhkauttaisi itse itsensä.

Kysymykseesi bussiliikenteen ruuhkauttavasta vaikutuksesta siis totean, että ei tietenkään bussi itsessään ole ruuhkaa aiheuttava, kuten varmasti tiesit minunkin tarkoittavan, mutta isot bussimäärät jonoutuvat keskustaan, koska risteysten valokierto, jalankulkijat,ratikat yms tarvitsevat myös slotteja. Sen sijaan hiljaisina aikoina voisi hyvinkin tulla harkittavaksi, voitaisiinko osa Espoon linjureista ajaa vaikkapa Viikkiin, Haagaan tai miksei jopa Itikseen, kun metro ei ole käytössä.

5) Mannerheimintien valtaaminen-tunneli jne
Mannerheimintietä ei pidä mitenkään "vallata". Kiinteistöjen hoito & huolto, pelastus yms tarvitsevat mahdollisuuden ajaa Manskua. Autoliikennettä tulee rajoittaa tekemällä käytöstä kallista, asettamalla tietulleja sekä kehittämällä joukkoliikennettä. Minkäänlaisia autotunneleita kuin korkeintaan vähäisessä ja poikkeuksellisessa tapauksessa ei tarvita. Koko seudun rahat ja tahto on investoitava metroon, ratikkaan, lähijunaratoihin, poikittaiseen bussiliikenteeseen ja fiksuun kaavoitukseen. Peli ei vielä ole täysin menetetty.

==================================
Omalta osaltani keskustelu bussiheilurista on päättynyt. Espoon busseja ei tulla laajamittaisesti ajamaan Helsingin katuverkkoon ja metro on rakenteilla, asiasta on olemassa poliittiset päätökset.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Ei suoraan välttämättä mitään. Se kuitenkin osoittaa, että Helsingissä ihmiset ovat päätyneet autoon täysin eri intensiteetillä kuin Espoossa.

Tilasto osoittaa, että espoolaiset omistavat helsinkiläisiä enemmän autoja asukasmäärään nähden, joo. Entäs sitten? Kai se nyt on ihan itsestään selvää, että kaupungissa ei tarvita niin paljon autoja kuin harvaan asutuissa lähiöissä, jotka ovat kaukana toisistaan! Jos Espoo olisi samanlainen kaupunki rakenteeltaan kuin Helsinki, olisi metrolla jo jotain perusteluja, nyt ei ole.

Tämä automääräasia ei liity länsimetro-ketjuun mitenkään, joten seuraavan maininnan voisi mielestäni siirtää johonkin asiaa käsittelevään ketjuun.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

On monta kaupunkia, jotka ovat kasvaneet autokaupungeiksi. Se mitä Helsingistä ehkä olisi voinut tulla on spekulaatiota. Pysytään tosiasioissa. Helsinki rakensi metron, säilytti ratikat ja kehitti joukkoliikennettään.

Tosiasia on, että Espoo ei ole kovinkaan kaupunkimainen eikä täten verrattavissa Helsinkiin. Ei, vaikka sielläkin on oma metronsa eli lähijunat. Luulisi, että aiheesta keskusteleva käsittää, että Helsingin metro, joka avattiin 1982, ei ole pahemmin vaikuttanut Helsingin kaupungistumiseen.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Bussilinjat lopetettiin tunnetusti, koska metro korvasi ne.

Ei korvannut, vaan tuli niiden jatkoksi. Muutenhan liityntäbusseja ei tarvittaisi laisinkaan. Metro on systeemi, jossa keskustan katujen alta syötetään porukkaa junalla idän busseihin tai busseista kaupunkiin menevään junaan. Vain kolmasosa käyttää käyttää metroa vaihdottomasti ja näistäkin valtaosa joutuu kävelemään sen vuoksi pidemmän matkan. Nyt samoin on käymässä lännessä, vaikka kuinka fanaattisesti toista väitettäisiin. Tätä on turhaa kerrata täällä vuodesta toiseen. Keskustelu junnaa paikoillaan, kun toinen ei vähääkään välitä lukea, mitä aiemmin on kirjoitettu tässä ja monessa muussa ketjussa.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

"Tartun" bussiheiluriin, koska se on esitetty jonkinlaisena vaihtoehtona länsimetrolle tai vähintäänkin realistisena mahdollisuutena nimenomaan länsimetroa koskevan keskustelun yhteydessä, tiedät tämän itsekin.

Tiedän, että tämä oli yksi vaihtoehdoista, mutta sitä ei esitetty kovinkaan realistisena, kuten ei pikaraitiotietä tai kombimetroakaan.

Luulisi jo kaikkien ymmärtävän, että ne muutama kymmenen tuhatta matkustajaa mahtuvat metroa kevyempiin kuljetusvälineisiin myös lähivuosikymmeninäkin, ja että miljardin tunneli peltolähiöihin on liioittelua. Tästäkin on keskusteltu satojen viestien verran foorumilla.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Kuten aiemmin jo totesin, bussivaihtoehto oli vaihtoehto YVA:ssa ja hyvä niin. Sen sijaan tuntien Helsingin keskustan tukkoisuuden ja ominaisuudet, en pidä realistisena sitä, että Espoon suunnan busseja ohjattaisiin Kamppia pidemmälle Helsingin katuverkkoon.

Et pidäkään, koska taidat pitää itsestäänselvyytenä sitä, että kaupungin kadut tukitaan henkilöautoilla. Tämä on valitettavasti yleistä eikä asenne näytä olevan muuttumassa vielä kymmeniin vuosiin.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

On itsestään selvää, että taksien ja pelastusajoneuvojen on päästävä liikkumaan ja koko keskustaa ei voi siksikään muuttaa kävelyalueeksi.

Hah! Juuri helsinkiläinen ratikkaratahan tämän mahdollistaa!
Yrittäköön sitten ahtaa pelastusajoneuvoja ja takseja metrotunneliin!

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Kannatan autoilun rajoittamista nykymenetelmin: ahtaita katuja, ei keskustatunnelia, umpikujia, yksisuuntaisia ja kävelykatujen lisäämistä pala palalta.

Tähän ei todellakaan auta se, että joukkoliikenne laitetaan maan alle hinnalla millä hyvänsä, vaan se päin vastoin syventää jo vallitsevia mielisiä asenteita.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Kysymykseesi bussiliikenteen ruuhkauttavasta vaikutuksesta siis totean, että ei tietenkään bussi itsessään ole ruuhkaa aiheuttava, kuten varmasti tiesit minunkin tarkoittavan, mutta isot bussimäärät jonoutuvat keskustaan, koska risteysten valokierto, jalankulkijat,ratikat yms tarvitsevat myös slotteja.

On olemassa paljon esimerkkejä kaupungeista, joissa bussit kulkevat minuutilleen aikataulussa, eivät jonoudu tai jää valoihin seisoskelemaan. Niistä esimerkeistä, joita itse olen nähnyt, pidän parhaana Berliiniä. Jos niinkin suuressa kaupungissa saadaan massiivinen bussiverkko toimimaan, en uskoisi sen olevan Helsingissäkään mahdotonta.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Mannerheimintietä ei pidä mitenkään "vallata". Kiinteistöjen hoito & huolto, pelastus yms tarvitsevat mahdollisuuden ajaa Manskua.

Miksi ihmeessä ei voi vain tehdä selviä sääntöjä, kuka saa ajaa, milloin saa ajaa, ja minne saa ajaa? Kalliit ja modernit ratkaisut eivät aina välttämättä ole sen tehokkaampia kuin perinteisetkään.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Minkäänlaisia autotunneleita kuin korkeintaan vähäisessä ja poikkeuksellisessa tapauksessa ei tarvita.

Ennemmin auto- kuin joukkoliikennetunneleita. Ja niin, että ne autoilijat maksaa niistä. Siinä vaiheessa, kun se miljardin lasku laitetaankin Espoolaisen bemarikuskin tuulilasiin, voipi joukkoliikenne oikeasti alkaa houkuttelemaan. Nythän niille, jotka joukkoliikenteestä ja hankinnoista maksaa, ei anneta muuta vaihtoehtoa kuin oma auto. Ei ihmekään, että Raide-YVA lupailee korkeintaan 0,5 % vähennystä autoliikenteeseen Helsingin ja Espoon rajalla.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Koko seudun rahat ja tahto on investoitava metroon, ratikkaan, lähijunaratoihin, poikittaiseen bussiliikenteeseen ja fiksuun kaavoitukseen. Peli ei vielä ole täysin menetetty.

Kyllä se valitettavasti taitaa olla, koska vain sitä rahaa syydetään kehnoon joukkoliikenteeseen ilman minkään laista tahtoa tai järkeä.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

On olemassa paljon esimerkkejä kaupungeista, joissa bussit kulkevat minuutilleen aikataulussa, eivät jonoudu tai jää valoihin seisoskelemaan. Niistä esimerkeistä, joita itse olen nähnyt, pidän parhaana Berliiniä. Jos niinkin suuressa kaupungissa saadaan massiivinen bussiverkko toimimaan, en uskoisi sen olevan Helsingissäkään mahdotonta.

Berliiinissa on hyvin toimiva liityntäliikennebussiverkosto. Mutta niinhän on monessa muussakin kaupungissa.

Berliinin liikenne perustuu U-bahniin, S-bahniin, ratikoihin ja liityntäbusseihin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Berliinin liikenne perustuu U-bahniin, S-bahniin, ratikoihin ja liityntäbusseihin.

Tarkoituksena ei ollut ottaa Berliiniä suoraan vertailukohdaksi, koska kaupungit eroavat rajusti toisistaan. Ihmettelen vain, miten liityntä Berliinissä, autoistuneessa Saksassa, saadaan toimimaan heilureina koko alueella tehokkaasti ja täsmällisesti, mutta vähäväkisessä Helsingissä se tukkisi kadut.

Nämä liityntäbussit eivät kuitenkaan ole terminaalilta toiselle meneviä, vaan aika harvat linjat jakavat saman päätepysäkin. Lisäksi Berliinissä on MetroBus-linjasto, lähinnä lännessä, koska itäpuolella asiaa hoitaa raitiovaunut.

Berliinin U-bahn on aika kevyt cut-and-cover -menetelmällä aikoinaan rakennettu linjasto, joka ei pahemmin ylitä kuntarajoja, vaan pysyy tiiviin kantakaupungin sisällä. Tätä kantakaupunkiahan Berliinissä sitten riittää. Historiallisista syistä U-bahn ei pahemmin käy Itä-Berliinissä, vaan sama asia hoidetaan pinnalla ratikoin.

S-bahn vastaa Helsingin metroa ja lähijunia, ja se kulkee lähes kaikkialla maan päällä. Keskustan se tunnetusti ylittää silloin ja taitaa siellä yksi lyhyt tunnelinpätkäkin olla.

Ratikkasysteemejä Berliinissä on periaattessa kaksi, metro- ja tavallinen ratikka. Näitä taidetaan hoitaa tasan samalla kalustolla. Molemmat pääosin (tai täysin) itäpuolella.

-Kuten itsekin tiedät, en ole ollut laittamassa mitään huolto- tai pelastusajoneuvoja tunneliin, vaan totesin, että täydellinen kävelykeskusta ei ole mahdollinen em. syistä. Joitain reittejä autoille on aivan pakko jättää, mutta autoilun tilaa on mahdollista ja toivottavaa kaventaa.

-Espoolla ei ole metroa, vaan siellä on VR:n lähijuna. Eteläisessä Espoossa ei ole minkäänlaista raideliikennettä.

-Liityntäbussilinjat katkaistiin metroasemille, kuten kaikki tietävät. On totta, että usean matka on vaihdollinen. Totta on myös se, että näiden väestömäärien kuljettaminen linja-autolla Rautatientorille ei ole realistinen ajatus. Bussien ruuhkautuminen ja jonoutuminen veisivät suoran matkan tuoman edun.

-On aikamoinen olkiukko väittää, että haluan kaupungin katujen tukkimista henkilöautoilla, koska juuri aiemmin totesin, että haluan autoilun rajoittamista. Kuten itsekin luit, totesin, että Espoon bussien tuominen ei ole mielestäni realistista siksi, että ne tukkisivat risteyksiä (toki siinä missä henkilöautotkin) ja jonoutuisivat. Toisekseen, ainoa mahdollinen suunta olisi Kaisaniemi, sillä Simonkadun risteys on jo nykyisellään niin hankala, että kääntyminen vasemmalle Manskua pohjoiseen ei ole mahdollista. Joka väittää, että Simonkadulle voitaisiin vielä laittaa päivässä satoja busseja nykyisen liikenteen lisäksi, ei ole perillä tilanteesta.

-Eurooppa on täynnä maanalla toimivia hyviä järjestelmiä. En ole tietoinen, että metroa vastustettaisiin muualla kuin Suomessa pienen ryhmän toimesta. Tuskinpa metro vähentää wieniläisten, pariisilaisten tai tukholmalaisten viihtyvyyttä tai joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

-Mieluimmin investoin joukkoliikenteeseen kuin autotunneleihin. Kannatat siis lisää tilaa autoliikenteelle, hyvä tietää, tosin tätä arvelinkin.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Joitain reittejä autoille on aivan pakko jättää, mutta autoilun tilaa on mahdollista ja toivottavaa kaventaa.

Mutta näiden autojen reitit tulisi olla muualla kuin joukkoliikenteen tiellä. Jos muuta reittiä parkkipaikalle ei keksitä, laitetaan se autoilijain piikkiin maan alle pois katuja tukkimasta.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

-Espoolla ei ole metroa, vaan siellä on VR:n lähijuna. Eteläisessä Espoossa ei ole minkäänlaista raideliikennettä.

Ei olekaan, mutta tehokasta sellaista on monesti ehdotettu. Sitä ei kuitenkaan haluttu, vaan päättäjät ja iso osa asukkaistakin haluavat sinne raskaimman mahdollisen, vaikkei sille löydy järkeviä perusteluita. Se, että nimitys on "VR:n lähijuna", ei tee siitä Helsingin metrosta suuresti poikkeavaa palvelua.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Totta on myös se, että näiden väestömäärien kuljettaminen linja-autolla Rautatientorille ei ole realistinen ajatus.

Nyt kun vielä osoittaisit, missä vaiheessa tätä on täällä ehdotettu, niin keskustelusta voisi vielä tullakin jotain.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

-On aikamoinen olkiukko väittää[...]

Jaa, enpäs taidakaan tähän vastaillakaan, kun olet keksinyt nämä väitökset päästäsi. Olisit kiltti ja lukisit, mitä muut kirjoittaa.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

-Eurooppa on täynnä maanalla toimivia hyviä järjestelmiä. En ole tietoinen, että metroa vastustettaisiin muualla kuin Suomessa pienen ryhmän toimesta. Tuskinpa metro vähentää wieniläisten, pariisilaisten tai tukholmalaisten viihtyvyyttä tai joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Sana metro ei vieläkään tee junasta identtistä muiden metroiksi kutsuttujen järjestelmien kanssa. Olen muuttanut Helsingistä Tukholmaan vajaat kolme vuotta sitten. Tätä ennen olen ollut mukana metromatkoilla Helsingissä vuodesta 1982. Voin vakuuttaa, että Tukholman tunnelbana ovat kaksi aivan eri systeemiä. Tuleva Citybanan, keskustan alittava lähijunatunneli, tulee olemaan lähempänä Helsingin metroa kuin nykyinen tunnelbana.

Kukaan ei varsinaisesti vastusta metroa Helsingissä, mutta järjetöntä rahantuhlausta kyllä vastustaa.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

-Mieluimmin investoin joukkoliikenteeseen kuin autotunneleihin. Kannatat siis lisää tilaa autoliikenteelle, hyvä tietää, tosin tätä arvelinkin.

Laitan tähän lainaukseni aiemmin kirjoittamastani tekstistä ja toivon, että tällä kertaa lukisit sen / ymmärtäisit lukemasi. Jos ei tälläkään kertaa mene perille, väärinymmärrysten ja/tai valheiden välttämiseksi, lihavoin pari pääseikkaa:

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Ennemmin auto- kuin joukkoliikennetunneleita. Ja niin, että ne autoilijat maksaa niistä. Siinä vaiheessa, kun se miljardin lasku laitetaankin Espoolaisen bemarikuskin tuulilasiin, voipi joukkoliikenne oikeasti alkaa houkuttelemaan. Nythän niille, jotka joukkoliikenteestä ja hankinnoista maksaa, ei anneta muuta vaihtoehtoa kuin oma auto. Ei ihmekään, että Raide-YVA lupailee korkeintaan 0,5 % vähennystä autoliikenteeseen Helsingin ja Espoon rajalla.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

-Eurooppa on täynnä maanalla toimivia hyviä järjestelmiä. En ole tietoinen, että metroa vastustettaisiin muualla kuin Suomessa pienen ryhmän toimesta. Tuskinpa metro vähentää wieniläisten, pariisilaisten tai tukholmalaisten viihtyvyyttä tai joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Suhteettoman kalliiksi todettuja tunneli/tasoeristyshankkeita on kyllä peruttu pitkin Saksaa Helsingin kokoisissa ja sitä pienemmissä kaupungeissa. Jopa rakennettujakin raideliikennetunneleita on poistettu käytöstä, tosin näissä tapauksissa on mennyt pieleen muutakin kuin järjestelmän mitoitus. Kuten edellä on todettu, varsinkin Pariisin ja osin myös muiden mainitsemiesi suurkaupunkien metrot eivät mitoitukseltaan ja geometrialtaan vastaa Helsingin metroa. Pariisissa vertailukohdan pitäisi olla RER, joka sekin tietysti on Pariisin kokoisessa kaupungissa tarpeellinen ja huippusuosittu. Kaupungin väkimäärän kokoero Helsinkiin verrattuna on sitten karkeasti ottaen kymmenkertainen.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Tällaisia en ole puhunut, joten toivottavasti et enää keksi asioita päästäsi.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Sen sijaan tuntien Helsingin keskustan tukkoisuuden ja ominaisuudet, en pidä realistisena sitä, että Espoon suunnan busseja ohjattaisiin Kamppia pidemmälle Helsingin katuverkkoon.

Et pidäkään, koska taidat pitää itsestäänselvyytenä sitä, että kaupungin kadut tukitaan henkilöautoilla.

Vertailun vuoksi:

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Kannatat siis lisää tilaa autoliikenteelle, hyvä tietää, tosin tätä arvelinkin.

Näistä toinen on arvelua, toinen väittämä.

---------- Viesti lisätty kello 13:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:51 ----------

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

EN ole pitänyt "itsestäänselvyytenä" kaupungin katujen tukkimista autoilla, tosin ruuhkaa syntyy keskustaan minusta riippumattomista syistä, en satu omistamaan autoa.

Tekstistäsi saa helposti sen käsityksen, ettei mielestäsi ole muuta vaihtoehtoa kuin laittaa bussit tukkoisen autoliikenteen sekaan. Vaikka olet kirjoittanut haluavasi rajoittaa autoilua, olet myös kirjoittanut sen puolesta, että joukkoliikenne väistyisi autoliikenteen tieltä maan alle. Tämä on hieman ristiriitaista ja sen vuoksi olen ehkä käsittänyt väärin.

Itse olen ehdottanut päinvastaista, eli että autoliikenne siirtyisi autoilijoiden kustannuksella pois joukkoliikenteen tieltä. Tällöin ei olisi niitä tukkoisia katuja estämässä bussi- tai ratikkaheilureita.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

-Liityntäbussilinjat katkaistiin metroasemille, kuten kaikki tietävät. On totta, että usean matka on vaihdollinen. Totta on myös se, että näiden väestömäärien kuljettaminen linja-autolla Rautatientorille ei ole realistinen ajatus. Bussien ruuhkautuminen ja jonoutuminen veisivät suoran matkan tuoman edun.

Totta on myös se, ettei idästä tehtäisi Helsingin keskustaan niin paljon joukkoliikennematkoja kuin nyt, jos yhden ainoan metroradan sijasta olisi joukkoliikenteen verkko. Verkko tarjoaa suoria yhteyksiä eri puolille aluetta, metrorata ainoastaan yhden yhteyden. Muualle haluavien joukkoliikenteen käyttäjien on pakko käydä kiertämässä keskustan kautta.

Kun verrataan Itä-Helsinkiä ja Etelä-Espoota, ne ovat suunnilleen samankokoiset alueet, joissa on rakennuksia ja ihmisiä suunnilleen saman verran. Metro tuo keskustaan noin 11.000 matkustajaa ruuhkatunnin aikana, Espoon bussit 4500. Selityksiä sille, miksi on näin, näkee vaikka Raide-YVA:sta: Joukkoliikenne jakautuu Espoossa muihnkin suuntiin kun Kampin bussiasemalle.

Osin tämä jakautuminen johtuu Espoon politiikasta suosia ja houkutella alueelleen yrityksiä. Sen ansiosta ja seurauksena kaupunkirakenne on sekoittuneempi (ja terveempi) kuin Itä-Helsingissä, jota Helsinki on alusta saakka kehittänyt asumalähiöryppäänä, josta on tarkoitus tulla töihin kantakaupunkiin. Tähän tavoitteeseen yksi metrorata sopii hyvin, mutta espoolaseen sekoittuneeseen kaupunkirakenteeseen yksi metrorata ei sovi. Bussiverkko sopii, koska sellainen voi tarjota yhteyksiä kaikkialle, joskin autokaupunkikaavoitus haittaa bussilinjastonkin toteuttamista.

Sen, minkälaisia liikennevirtoja seudulla tarvitaan, näkee tieliikenteen liikennemääräkartoista. Koska autolla pääsee kaikkialle, autoliikenteen suunnat ja määrät osoittavat, mihin halutaan päästä. Joukkoliikenteen liikennevirrat osoittavat ainoastaan, mihin halutaan päästä niistä paikoista, joihin joukkoliikenteellä pääsee. Edelleen joukkoliikenteen liikennevirrat osoittavat, minkälaisia reittejä joukkoliikenne palvelee parhaiten, ei sitä, minkälaisia reittejä ihmiset haluaisivat käyttää, jos se olisi mahdollista.

Jos nyt tähän vastataan, että pääseehän Itä-Helsingistä joukkoliikenteellä muihinkin suuntiin kuin metrolla keskustaan, niin totean valmiiksi, että käytännössä ei pääse, koska palvelu on jokseenkin kehnoa. Foorumilla on keskusteltu mm. Pasilaan johtavien linjojen 58/59 ongelmista. 550 vie kantakaupungin pohjoispuolelle, mutta jos pitää päästä pidemmälle kuin kävelyetäisyydelle 550:n pysäkeistä, päätyy tyypilliseen arpapeliin siitä, milloin, minne, minkälaisella vaihto-odotuksella ja miltä 550:n pysäkiltä pitäisi jatkoyhteys hoitaa.

Ihan vain esimerkkeinä: Joukkoliikenteelläkin voisi Itä-Helsingistä päästä Pasilaan 20 minuutissa mennäkseen junalle. Mutta sopimattomien vaihtojen, pitkien vuorovälien ja bussien epäluotettavuuden vuoksi on parasta lähteä 40 minuuttia ennen juan lähtöä ja mennä metrolla Rautatieasemalle noustaksen junaan 5 min aikaisemmin kuin olisi tarpeen Pasilassa. Tai matka lentokentälle. Se voisi hyvällä joukkoliikenteellä mennä 30 minuutissa, mutta nyt se kestää bussilla tunnin. Tiheämmällä vuorovälillä sekä vähemmällä vaihdon kävelymatkalla ja odotuksella pääsee samassa ajassa Kurvin kautta metrosta bussiin vaihtaen.

Molemmat esimerkit edellä ovat matkoja, joilla ei ole mitään tekemistä keskustaan kulkevan metron kanssa, mutta yksipuolinen joukkoliikennejärjestelmä pakottaa sinne matkustamaan. Poikittaisliikenteen määrät ja kulkumuoto-osuudet osoittavat, että suurin osa asukkaista ratkaisee tämän hölmöilyn omalla autolla.

Joukkoliikennepuolella ei tunnuta vakavissaan ajateltavan sitä, mitä sitten tehdään, kun autoratkaisu ei enää toimi kehäteiden kapasiteetin loppuessa. Poikittaisliikenteessä pohditaan hitaita bussilinjoja ja tapellaan ainoata ratikkahanketta vastaan. Siinäkin tapauksessa 300 M€ on liikaa, mutta kantakaupunkia palveleviin tai sinne suuntautuviin hankkeisiin 1000 M€ on laskentayksikkö. Keskustelun aihe on vain se, missä järjestyksessä ja miten monta miljardin tunnelia tehdään. Ja mistä tunneleita keksitään lisää, kun kaikki nyt keksityt on saatu poratuksi.

Antero

Olen samaa mieltä, että poikittaisliikenne on huonoa. Huonoa se olisi silloinkin, jos bussit ajaisivat Rautatientorille.

Metro ja poikittaisliikenne eivät mielestäni sulje toisiaan mitenkään pois. Bussiliikennettä Pasilan suuntaan voidaan tehostaa huolimatta siitä, että meillä on metro. 58-59 kestää yhtä kauan Herttoniemestä keskustaan kuin metrolla keskustan kautta +ratikka. Tämä ei johdu Itäväylän ruuhkista, vaan Aleksis Kiven kadun ja Pasilan seudun valoista ja ruuhkista sekä tiheästä pysäkkivälistä. Yksi vaihtoehto olisikin pyrkiä vanhaan ideaan siitä, että metro menisi Pasilaan suoraan Sörnäisistä ja välissä olisi yksi asema. Se voisi helpottaa monen elämää.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Kuten edellä on todettu, varsinkin Pariisin ja osin myös muiden mainitsemiesi suurkaupunkien metrot eivät mitoitukseltaan ja geometrialtaan vastaa Helsingin metroa. Pariisissa vertailukohdan pitäisi olla RER, joka sekin tietysti on Pariisin kokoisessa kaupungissa tarpeellinen ja huippusuosittu. Kaupungin väkimäärän kokoero Helsinkiin verrattuna on sitten karkeasti ottaen kymmenkertainen.

Tosin Pariisin metro ja RER ovat tupaten täynnä ruuhka-aikaan, ja RATP taistelee muutenkin kapasiteettipulan kanssa. En tiedä onko tämä tavoittelemisen arvoinen asiaintila.

Helsingin metroa voi kyllä moittia siitä, ettei sitä ole sidottu kaupunkirakenteellisesti paremmin muuhun rakennettuun ympäristöön. Tarjolla on usein melkoista talsimista paikasta toiseen, ja vieläpä tavallisimmin vähemmän houkuttelevassa ympäristössä. Kauniitakin metroasemia maailmasta löytyy, eikä niiden rakentamisen pitäisi olla juuri kalliimpaa kuin rumienkaan, olivatpa ne sitten maan alla tai ei. Meillä on vaan haluttu valita yksitoikkoinen ja yhdenmukainen muotokieli, mikä on minusta harmi.

Tällä foorumilla on varmaan keskusteltu aikoinaan myös henkilökilometrikustannuksista. Se, että jokin ratkaisu maksaa x tai y, lienee kallista tai halpaa etupäässä sillä perusteella, paljonko sen käyttökustannusten voidaan jatkossa laskea olevan. Miljardi on tietysti paljon rahaa, mutta toisaalta metron käyttökustannukset ovat alhaisemmat kuin esimerkiksi bussien.

---------- Viesti lisätty kello 16:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:26 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sen, minkälaisia liikennevirtoja seudulla tarvitaan, näkee tieliikenteen liikennemääräkartoista. Koska autolla pääsee kaikkialle, autoliikenteen suunnat ja määrät osoittavat, mihin halutaan päästä. Joukkoliikenteen liikennevirrat osoittavat ainoastaan, mihin halutaan päästä niistä paikoista, joihin joukkoliikenteellä pääsee. Edelleen joukkoliikenteen liikennevirrat osoittavat, minkälaisia reittejä joukkoliikenne palvelee parhaiten, ei sitä, minkälaisia reittejä ihmiset haluaisivat käyttää, jos se olisi mahdollista.

Hetkinen. Eikö autoon turvauduta juuri silloin, kun joukkoliikenne palvelee haluttua kohdetta huonosti? Eikö joukkoliikenteen palvelutaso muka vaikuta auton käyttöön? Eikö tuo ole totta ainoastaan siinä tilanteessa, ettei joukkoliikennettä olisi ensinkään?

Saavutettavuus vaikuttaa myös siihen, mihin ihmiset haluavat mennä. Henkilö voi haluta Leppävaaraan tai Itäkeskukseen riippuen siitä, millainen yhteys henkilön olinpaikan ja näiden kohteiden välillä on. Tavoiteltu palvelu kun voi olla identtinen molemmissa paikoissa.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Helsingin metroa voi kyllä moittia siitä, ettei sitä ole sidottu kaupunkirakenteellisesti paremmin muuhun rakennettuun ympäristöön. Tarjolla on usein melkoista talsimista paikasta toiseen, ja vieläpä tavallisimmin vähemmän houkuttelevassa ympäristössä. Kauniitakin metroasemia maailmasta löytyy, eikä niiden rakentamisen pitäisi olla juuri kalliimpaa kuin rumienkaan, olivatpa ne sitten maan alla tai ei. Meillä on vaan haluttu valita yksitoikkoinen ja yhdenmukainen muotokieli, mikä on minusta harmi.

Tällä foorumilla on varmaan keskusteltu aikoinaan myös henkilökilometrikustannuksista. Se, että jokin ratkaisu maksaa x tai y, lienee kallista tai halpaa etupäässä sillä perusteella, paljonko sen käyttökustannusten voidaan jatkossa laskea olevan. Miljardi on tietysti paljon rahaa, mutta toisaalta metron käyttökustannukset ovat alhaisemmat kuin esimerkiksi bussien.

Säästö liikennöintikustannuksista on muistaakseni n. 10 miljoonaa vuodessa riippuen vähän bussilinjastosta, Raide-YVAsta tuosta löytyy jos joku jaksaa kaivaa. Toki se tuosta kasvaa kun bussien liikennöintikustannukset kasvaa, mutta siltikin vaikea sitä metroa on liikennöintisäästöillä perustella.

Metro niin kuin sitä meillä tehdään on kaupunkirakenteellinen valinta, ja sen hyödyt tai haitat tulee sitten tuosta, ja nuo on osittain makuasioita. Käytännössä metro on ostoskeskusten välinen raideyhteys, eli se tuottaa sellaista kaupunkirakennetta missä on ostari reilun kilometrin välein. Hyvää tuossa on se että suht harvan asutuksen keskellekin saadaan jonkinlainen palvelukeskittymä, kun kaikki bussit menee sinne ja kaupat kaavoitetaan samaan paikkaan niin kyllä se nyt jotenkin pärjää kun vaihtoehtoja ei ole. Voi olla että tämä on parasta mihin Espoossa voidaan päästä.

Huonoa tuossa taas on se ettei tuommoisella ostariverkostolla ole mitään tekemistä tiiviin kaupunkirakenteen kanssa, suurimmalla osalle asukkaita mukavan kävelyetäisyyden päässä ei ole oikeastaan mitään palveluita kun nekin vähät on keskitetty sinne ostariin. Lisäksi kun työpaikat sijaitsee vanhastaan minne lie motarinvarsille kaavoitetuissa toimistotaloissa niin ei tuo kovin hyvin palvele työmatkaliikennettä, uusillakin alueilla tuollainen malli vaatisi hyvin kurinalaista kaavoitusta joka on ehkä epärealistista. Esimerkiksi Östersundomin metron kanssa jo esiselvityksessä on sössitty tuhansia työpaikkoja kauas asemasta Kehä I varrelle.