Länsimetro

janihyvarinen · 1 Tammikuu 2011

Kosmopoliitta sanoi:
Tosin Pariisin metro ja RER ovat tupaten täynnä ruuhka-aikaan, ja RATP taistelee muutenkin kapasiteettipulan kanssa. En tiedä onko tämä tavoittelemisen arvoinen asiaintila.

Pariisin ongelma on ollut vuosikymmeniä krooninen ali-investointi raideverkostoon suhteessa kysyntään. Helsingin kanssa yhteistä on poikittaisyhteyksien heikkous, mikä johtaa siihen, että keskustaan päin suuntautunut joukkoliikenneverkko kuormittuu pahoin.

Joukkoliikennelinjoja olisi Pariisissa tarvinnut lisätä jo kauan aikaa sitten, mutta sielläkin metron rakentamisen kustannukset kirpaisevat, vaikka kysyntää olisikin. Minusta tämä heijastelee hyvin metrojen ongelmia: niihin ei meinaa olla kunnolla varaa sielläkään, missä niitä tarvitaan oikeasti.

Kosmopoliitta sanoi:
Helsingin metroa voi kyllä moittia siitä, ettei sitä ole sidottu kaupunkirakenteellisesti paremmin muuhun rakennettuun ympäristöön.

Voi Helsingin metroa moittia myös yliraskaaksi. Pariisin metro on ratkaisuiltaan paljon kevyempi kuin Helsingin: esimerkiksi kaarresäteet ovat tiukemmat ja asemat tiheämmässä. Asemat saadaan näin sijoitettua järkeviin paikkoihin suhteessa matkustajien tarpeisiin. Siksi Pariisin metro palvelee ilman liityntäliikennettä ikäänkuin raitiotie. Helsingin metrossa suuri kaarresäde rajoittaa mahdollisuuksia sijoittaa asemia järkeviin paikkoihin.

Kosmopoliitta sanoi:
Tällä foorumilla on varmaan keskusteltu aikoinaan myös henkilökilometrikustannuksista. Se, että jokin ratkaisu maksaa x tai y, lienee kallista tai halpaa etupäässä sillä perusteella, paljonko sen käyttökustannusten voidaan jatkossa laskea olevan. Miljardi on tietysti paljon rahaa, mutta toisaalta metron käyttökustannukset ovat alhaisemmat kuin esimerkiksi bussien.

Tuo pitäisi tietysti laskea koko joukkoliikennejärjestelmän laajuisesti. Metro ei säästä kauheasti, jos liityntäbussit ovat pakollisia ja syövät muuten tehostuneen operoinnin säästöt.

Tässä toisessa ketjussa laskeskelin esimerkiksi kehäradan investointia suhteessa vuotuiseen matkustajaan vs. vastaava tunnusluku Tampereen raitiotien Hervanta-keskusta -osuuden osalta:

janihyvarinen sanoi:
Tiedät itsekin tasan tarkkaan, että raitiotie Hervantaan maksaa ehkä jotain 170 M€ (jos lasketaan vain keskusta-Hervanta -osuus) varikoineen. Kehärata taas maksaa 605 M€ (nykytiedon mukaan).

Jos tarkastellaan matkustajamääriä karkeasti niin kehäradalle ennustetaan pikaisen googlauksen perusteella 17 000 - 24 000 matkustaja arkivuorokaudessa (vuositasolla n. 4,1 - 5,8 miljoonaa). Tampereella Hervannan bussilinjat kuljettivat vuonna 2009 jo sellaiset pyöreästi 6,0 miljoonaa matkustajaa. Tosin tuosta täytyy vähentää yhden linjan osuus lännessä, mutta vastaavasti lisätä tilastoimattomat kertalippumatkustajat päälle, eli voisin otaksua että bussien matkustajamäärä asettuu joka tapauksessa kehäradan matkustajamäärään suhteessa haarukan yläpäähän eli ehkä 5,5 miljoonaan. Jos tähän laitetaan vielä vaikka raidekerroin 1,2 suuruisena päälle, niin puhutaan 6,6 miljoonasta matkustajasta vuodessa. Konservatiivinen arvio ja silti selkeästi enemmän kuin kehärata optimistisemmankaan arvion mukaan.

Eli vastauksena kysymykseesi: raitiotie lisää matkustajia bussiin nähden raidekertoimen verran, joka kokemusperäisesti liikkuu käsittääkseni yleensä välillä 1,2 - 2,0. Raidekerroin toki pätee kehärataankin, mutta olematon kaukojunalla lentoasemalle tulijoiden määrä tuskin pelkän raidekertoimen perusteella kasvaa huimasti.

Lasketaanpa muuten huvin vuoksi investointi per vuotuinen matkustaja:

kehärata: 605 M€ / 4,1 Mmatk. ... 605 M€ / 5,8 Mmatk. = 104...148 €/vuotuinen matkustaja

Hervannan raitiotie: 170 M€ / 6,6 Mmatk. = 26 €/vuotuinen matkustaja

Tuo ei tietenkään ole mikään täysin objektiivinen ja/tai täysin oikea tapa tarkastella investoinnin suuruutta (jo senkin takia että eri investointien vaikutusalueet ovat erilaiset ja tämä tarkastelu rajaa rujosti ulkopuolelle paljon asioita), mutta mielestäni kertoo jotain olennaista siitä kuinka ylimitoitettuja eräät Helsingin seudun raskasraidehankkeista ovat. Jos tuo investointi jaetaan suunnitellulla kuoletusajalla, esim. 50 vuotta, niin nähdään että kehäradan investointi olisi stabiileilla matkustajamäärillä 2-3 € / matka ja Tampereen raitiotiellä noin puoli euroa per matka. Raskasraideratkaisun (metro tai lähijuna) täytyisi olla liikennöintikuluiltaan huomattavasti edullisempi kuin raitiotie, jotta sellainen olisi näillä matkustajamäärillä kannattava suhteessa raitiotiehen.

Tämä sama ilmiö näkyy mielestäni hyvin tämän sivun alalaitaa lähellä olevan esimerkin palkkidiagrammissa Liikenteen muuttuvat kustannukset. Jos metroa ja ratikkaa vertaa, niin metro ilman radan kustannusta on edullisempi kuin ratikka ilman radan kustannusta. Ratikan rata maksaa kuitenkin niin paljon vähemmän kuin metron rata että kun kaikki kustannukset huomioidaan, ratikka tulee silti edullisemmaksi.

Liikenteen volyymit kyllä sanelevat aika paljon kannattavuuden. TM:n haastattelussa muistaakseni RATP:n edustaja sanoi, että periaatteessa bussilinja, raitiotie ja metro ovat suhteellisesti yhtä kalliit rakentaa ja operoida, mutta matkustajavolyymistä riippuu mikä valitaan.

Argumentin vuoksi väitin joskus taannoin, että teoriassa Pariisinkin joukkoliikenne olisi voitu hoitaa raitioteillä ilman metroa. Se tosin olisi edellyttänyt että nykyaikaisen raitiotien ajatus olisi tunnettu reilut 100 vuotta sitten, ja että linjoja olisi käytännössä esim. kolme kertaa enemmän kuin nykyisin metrolinjoja. Se olisi tietysti vaikuttanut myös kaupunkikuvaan ja -rakenteeseen. Autoilu olisi jouduttu pitämään ulkona Pariisista, kun paljon useammalla kadulla olisi mennyt raitiolinja kuin mitä niiden alla nyt menee metrolinjoja. Toisaalta osa linjoista olisi todennäköisesti ollut poikittaisyhteyksiä, jolloin suurempi osa matkoista kiertäisi aivan ydinkeskustan kuin nykyään. Kaupunkirakenne olisi kenties kehittynyt homogeenisemmaksi kuin nykyään. RER olisi silti todennäköisesti tarvinnut rakentaa esikaupunkien liikenteen vuoksi.

kuukanko · 1 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ihan vain esimerkkeinä: Joukkoliikenteelläkin voisi Itä-Helsingistä päästä Pasilaan 20 minuutissa mennäkseen junalle. Mutta sopimattomien vaihtojen, pitkien vuorovälien ja bussien epäluotettavuuden vuoksi on parasta lähteä 40 minuuttia ennen juan lähtöä ja mennä metrolla Rautatieasemalle noustaksen junaan 5 min aikaisemmin kuin olisi tarpeen Pasilassa.

Jos nyt vaikka tätä esimerkkiä vertaa suoriin yhteyksiin Etelä-Espoosta Pasilaan, niin Etelä-Espoossa tilanne on vielä huonompi. Nopeimmat yhteydet Pasilasta Etelä-Espooseen menevät keskustan kautta, vaikka rautatieasemalta Kampin terminaaliin on 8 min kävelymatka.

Etelä-Espoon poikittaiset bussiyhteydet eivät ole ylipäätään mitenkään kehuttavia. Useimmilla linjoilla on harvat vuorovälit ja Helsingin puolelle tulevat linjat kärsivät pahasti epäluotettavuudesta.

Etelä- ja Keski-Espoon välillä on toki bussiliikennettä enemmän kuin vastaavaa liikennettä Itä-Helsingissä, mutta se selittyy pitkälti Vanhankaupunginlahdella, minkä vuoksi Itä-Helsingissä maankäyttö on nauhamaisempaa kuin Espoossa. Kauempana Itä-Helsingissä onkin tehokasta poikittaisliikennettä linjalla 78.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2011

I-Tuovinen sanoi:
Metro ja poikittaisliikenne eivät mielestäni sulje toisiaan mitenkään pois. Bussiliikennettä Pasilan suuntaan voidaan tehostaa huolimatta siitä, että meillä on metro. 58-59 kestää yhtä kauan Herttoniemestä keskustaan kuin metrolla keskustan kautta +ratikka. Tämä ei johdu Itäväylän ruuhkista, vaan Aleksis Kiven kadun ja Pasilan seudun valoista ja ruuhkista sekä tiheästä pysäkkivälistä. Yksi vaihtoehto olisikin pyrkiä vanhaan ideaan siitä, että metro menisi Pasilaan suoraan Sörnäisistä ja välissä olisi yksi asema. Se voisi helpottaa monen elämää.

Metro sulkee poikittaisliikenteen pois siksi, että metroon menevät kaikki rahat ja koko joukkoliikenneverkko alistetaan siihen, että se syöttää metroon matkustajia, kun kerran suurella rahalla on luotu suuri kapasiteetti.

Aleksis Kiven kadun ruuhkat tai liikennevalot eivät ole selitys, sillä joukkoliikenne voidaan hoitaa liikenne-etuuksin niin, ettei henkilöautoilu joukkoliikennettä hidasta. Tosin etuisuusratkaisujen tekeminen vie pohjan bussiliikenteeltä, joka on kallista jo sekaliikennekaduillakin. Ja kun raitioliikenne on metron uhkana pannassa, lopputulos on ollut, ettei nykyaikaisia metroon nähden kilpailukykyisiä pintaliikenneratkaisuja ole tehty.

Kyllä varmasti joidenkin elämää helpottaisi tehdä poikittainen metro Teollisuuskadun suuntaan. Sitä vaan ei tehdä, koska se maksaa liikaa ja metroajattelun mukaan se on tarpeeton, sillä pääseehän Pasilaan ”metroliikenteellä” yhdellä vaihdolla Rautatieasemalla (= metro + lähijuna). Sitä ei tehdä myöskään sen vuoksi, että teknisesti ei ole mahdollista liikennöidä haaraa Kalasataman länsipuolelta Pasilaan päin. Kalasatamasta itään ei ole ratakapasiteettia, jos aiotaan liikennöidä Rautatieasemalle 2,5 min. vuorovälillä.

Kosmopoliitta sanoi:
Tosin Pariisin metro ja RER ovat tupaten täynnä ruuhka-aikaan, ja RATP taistelee muutenkin kapasiteettipulan kanssa. En tiedä onko tämä tavoittelemisen arvoinen asiaintila.

Minusta ei ole ylipäätään mielekästä vertailla Helsinkiä Pariisiin, jossa on 10–20 kertaa niin paljon ”kantakaupunkia” kuin Helsingissä.

Kosmopoliitta sanoi:
Tällä foorumilla on varmaan keskusteltu aikoinaan myös henkilökilometrikustannuksista.

Henkilökilometrikustannus on tilastoarvo, joka kertoo joukkoliikenteen kustannustehokkuudesta kuljetettua reittikilometriä kohde. Mutta se ei kerro siitä, miten tehokas joukkoliikenneverkko on suhteessa sillä tehtäviin kahden pisteen välisiin matkoihin nähden. Ja kun verrataan autoiluun, pitää verrata nimenomaan kustannusta matkojen päätepisteiden välillä, ei kilometreinä, joita joukkoliikenteen käyttäjä joutuu kiertelemään. Tämä siis siksi, että jos matka on vaikka jostain itähelsinkiläisestä osoitteesta lentokentälle, kiertäminen joukkoliikenteellä keskustan kautta on 2 kertaa niin pitkä reitti kuin suoraan kentälle. Kiertävän reitin kilometrikustannuksen tulee olla puolet suoran reitin kilometrikustannuksesta, jos matkan kustannukset ovat samat.

Mitä raskaampiin ratkaisuihin joukkoliikenne perustuu, sitä enemmän kilometrejä per matka verkossa tehdään.

Kosmopoliitta sanoi:
Hetkinen. Eikö autoon turvauduta juuri silloin, kun joukkoliikenne palvelee haluttua kohdetta huonosti? Eikö joukkoliikenteen palvelutaso muka vaikuta auton käyttöön? Eikö tuo ole totta ainoastaan siinä tilanteessa, ettei joukkoliikennettä olisi ensinkään?

Kyllä, autoa käytetään kun joukkoliikenne palvelee huonosti tai ei ollenkaan. Ja juuri siksi autoilu paljastaa, miten halutaan liikkua. Eli jos ei kaupunkirakenteen perusteella ymmärretä, millainen joukkoliikenneverkon tulisi olla, niin mallia voi ottaa autoilun liikennevirroista. Malliesimerkki tästä ja hölmöilystä on Jokeri. Sitä ei joukkoliikenneviranomaistemme mukaan tarvittu lainkaan, koska eihän sen reitillä ollut joukkoliikenteen käyttäjiä 1990-luvun alussa, kun Jokerin ajatus esitettiin. Poikittaista autoilua oli yllin kyllin, ja nyt on bussilinjalla 550 matkustajia ruuhkaksi saakka.

Kosmopoliitta sanoi:
Saavutettavuus vaikuttaa myös siihen, mihin ihmiset haluavat mennä. Henkilö voi haluta Leppävaaraan tai Itäkeskukseen riippuen siitä, millainen yhteys henkilön olinpaikan ja näiden kohteiden välillä on. Tavoiteltu palvelu kun voi olla identtinen molemmissa paikoissa.

Ilman muuta saavutettavuus vaikuttaa. Mutta myös saavutettavan palvelun laatu. Kun kahvipaketti maksaa euron enemmän lähellä, otetaan auto ja ajetaan 5 km. markettiin ostamaan sama kahvipaketti. Tai kun kehätien risteyksen hypermarkettiin on helpompi ajaa 10 km. kuin kaupungin keskustaan 5 km., ajetaan sinne kehätielle. Joukkoliikenteellä ei lähdetä mihinkään, koska joukkoliikenteessä ei voi kuljettaa ostoskärryllistä. Eli kävelyetäisyyttä pidemmällä olevan kaupan saavutettavuus joukkoliikenteellä on ylipäätään huono tavaroiden kuljettamisen hankaluuden vuoksi.

kuukanko sanoi:
Etelä- ja Keski-Espoon välillä on toki bussiliikennettä enemmän kuin vastaavaa liikennettä Itä-Helsingissä, mutta se selittyy pitkälti Vanhankaupunginlahdella, minkä vuoksi Itä-Helsingissä maankäyttö on nauhamaisempaa kuin Espoossa. Kauempana Itä-Helsingissä onkin tehokasta poikittaisliikennettä linjalla 78.

Vanhankaupunginlahti ei estä autoilua Viikintien ja Kehä 1:n kautta, ei myöskään Kulosaaren sillan länsipuolelta muualle kuin mihin metro menee kaartaen jyrkästi kohti etelää. Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon olennainen erohan on siinä, että Itä-Helsinki ja Itäväylä ovat noin 2 km pohjoisempana kuin Etelä-Espoo ja Länsiväylä, jotka ovat kantakaupungin tasolla. Kalasatamasta voisi olla oivalliset joukkoliikenneyhteydet kaikkialle Kanta- ja Pohjois-Helsinkiin. Mutta koska on vain yksi ainoa yhteys, metro, ei ole joukkoliikenneyhteyttä kuin yhteen suuntaan.

Antero

janihyvarinen · 2 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteellä ei lähdetä mihinkään, koska joukkoliikenteessä ei voi kuljettaa ostoskärryllistä. Eli kävelyetäisyyttä pidemmällä olevan kaupan saavutettavuus joukkoliikenteellä on ylipäätään huono tavaroiden kuljettamisen hankaluuden vuoksi.

Itse asiassa olen havainnut, että riittävän järeillä lastenrattailla onnistuu (lähes) kärrykuormallisen kuljetus ilman suurempaa vaivaa, ja lapsi tietenkin kulkee vielä mukana (tarjoten kuljettajalleen muun lisäksi ilmaisen joukkoliikennematkan Tampereen busseissa). Meidän tapauksessa se lastenrataskuorma vastaa noin kolmea muovikassillista. Ilman lastenrattaita en olisi lähtenyt vapaaehtoisesti raahaamaan noin isoa kuormaa yksin tai kaksinkaan.

Jos ihan tarkkoja ollaan ostoskärryyn menisi vielä marginaalisesti vähän enemmän tavaraa, ja auton takakonttiin vielä tuotakin enemmän (jos kohta kevyet matkarattaat vievät sieltä aika paljon tilaa: käytämme sellaisia autolla liikkuessamme koska ne järeät rattaat eivät mene takakonttiin). Mutta rataskuorma riittää kyllä.

Ja jos rattailla onnistuu kuljettamaan tuollaisen kuorman, olen varma että jonkinlaisella kuormakärryllä (mummomallinen tai muu) onnistuisi myös, kunhan kärry olisi järeäksi suunniteltu. Tuollaista vähän odottelen markkinoille jossain vaiheessa. Se saattaisi olla yksi kriittinen tekijä, joka mahdollistaa joukkoliikenteen nykyistä laajemman käytön niillekin, jotka nyt kokevat tarvitsevansa autoa ruokaostosten vuoksi.

Lähikauppa tietysti on hyvä, jos sellainen on lähellä. Pitäisi oikeastaan olla, mutta kun ei ole. Mutta pidän silti tärkeänä mahdollisuutta tehdä ruokaostokset kaupungin keskustassa tavaratalossa, jossa on laaja valikoima. Tietysti yksi vaihtoehto olisi hakea vain herkut sieltä, ja normaali bulkki lähikaupasta.

Lähikaupasta tuli muuten mieleen, että olisi tavattoman kiva, jos lähimmällä joukkoliikennepysäkillä olisi oikeasti tasokas ja hyvävalikoimainen deli-lähikauppa, josta saisi myös lämpimiä annoksia mukaan, sekä tietenkin take-away sushia valmiina tuoreina annoksina. Ideaalimaailmassa kaikki tämä 24h/7pv.

I-Tuovinen · 2 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Metro sulkee poikittaisliikenteen pois siksi, että metroon menevät kaikki rahat ja koko joukkoliikenneverkko alistetaan siihen, että se syöttää metroon matkustajia, kun kerran suurella rahalla on luotu suuri kapasiteetti.

Aleksis Kiven kadun ruuhkat tai liikennevalot eivät ole selitys, sillä joukkoliikenne voidaan hoitaa liikenne-etuuksin niin, ettei henkilöautoilu joukkoliikennettä hidasta. Tosin etuisuusratkaisujen tekeminen vie pohjan bussiliikenteeltä, joka on kallista jo sekaliikennekaduillakin. Ja kun raitioliikenne on metron uhkana pannassa, lopputulos on ollut, ettei nykyaikaisia metroon nähden kilpailukykyisiä pintaliikenneratkaisuja ole tehty.

Antero

Tuskinpa asia näin on. Metro ei sulje pois yhdenkään bussilinjan perustamista Itä-Helsingistä Pasilaan, poikittaista bussiliikennettä varten on laadittu oma kehittämissuunnitelmansa. Jos nämä kaikki rahat (siis ne kaikki, jotka menivät siis itämetroon) menisivät vaikkapa bussiralliin Rautatientorille, ei mikään todista, että Pasilan yhteydet olisivat sen paremmat. Metro on aikanaan maksettu ja nykyiset kustannukset ovat ne, joilla on jotain merkitystä. Metro on nykyisissä laskelmissa edullisempi kuin bussi. Näin ollen (jos käsitän oikein) väite siitä, että metron rakentamatta jättäminen olisi ollut jonkinlainen siunaus joukkoliikenteen renesanssille, tätä rohkenen epäillä.

Pitää muistaa, että Pasilan merkitys ei aiemmin ole ollut niin iso, mutta junaliikenteen vilkastuminen ja Pasilan kautta tehtävät vaihdot ovat nostaneet Pasilan merkitystä. Rautateiden varteen on syntynyt isoja työpaikka- ja asuinalueita metron jälkeen runsaasti. Tämä puolestaan lisää Pasilan merkitystä, joka tulee edelleen kasvamaan, kun onnistuneen satamahankkeen myötä ratapiha vapautetaan rakennuskäyttöön. Rähjäinen ratapiha tarjoaakin nyt mahdollisuudet upeille kiinteistökehityshankkeille ja täysin uuden cityn nousulle.

Ei ole toisekseen olemassa mitään "metroajattelua", vaan päättelin ihan omilla kyvyilläni, että Pasilan merkityksen kasvaesssa yhteystarvekin korostuu. Silloin on täysin mahdollista ajattaa osa automaattimetrosta Pasilan suuntaan ja sieltä edelleen Meikun, Stadionin ja Töölön kautta Kamppiin. Kaupunki muuttuu ja yhteystarpeet muuttuvat, osa alueista kasvaa ja niille tarvitaan uusia yhteyksiä. Niin tehtiin esim Wienissä, jossa metro tarvittiin Stadionille (U2) ja yksi ratikkalinja lopetettiin päällekkäisenä ja siksi, että sen kapasiteetti ei olisi riittänyt palvelemaan isoa Stadikaa. Järjellä pääteltävissä.

Modernissa kaupungissa (ja en tarkoita M. Vanhasen puutarhahimmeliä) on monipuolista liikkumista ja joukkoliikenne palvelee erilaisia tarpeita, eri tavoin. Näin ollen on täysin mielekästä ja mahdollista lisätä poikittaisia busseja, kun säteittäiset yhteydet erityisesti raskasraiteissa alkavat olla hanskassa. Tästä esimerkkinä siis jo mainittu poikittaisen kehityssuunnitelma ja tietenkin jokeri-hankkeet.

kuukanko · 2 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Vanhankaupunginlahti ei estä autoilua Viikintien ja Kehä 1:n kautta, ei myöskään Kulosaaren sillan länsipuolelta muualle kuin mihin metro menee kaartaen jyrkästi kohti etelää. Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon olennainen erohan on siinä, että Itä-Helsinki ja Itäväylä ovat noin 2 km pohjoisempana kuin Etelä-Espoo ja Länsiväylä, jotka ovat kantakaupungin tasolla. Kalasatamasta voisi olla oivalliset joukkoliikenneyhteydet kaikkialle Kanta- ja Pohjois-Helsinkiin. Mutta koska on vain yksi ainoa yhteys, metro, ei ole joukkoliikenneyhteyttä kuin yhteen suuntaan.

Viikintiellä ja Kehä I:llä poikittainen bussiliikenne on niin tiheää, että vain harva poikittaisyhteys Etelä-Espoosta pääsee samalle tasolle. Jos vilkaiset linjakarttaa, niin Kalasatamasta muuten menee useita bussilinjoja, joilla pääsee suuntiin joihin metro ei vie. Ottaen huomioon Kalasataman toistaiseksi vähäisen maankäytön palvelu on mielestäni varsin hyvää verrattuna Espoon poikittaisliikenteeseen.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2011

kuukanko sanoi:
Viikintiellä ja Kehä I:llä poikittainen bussiliikenne on niin tiheää, että vain harva poikittaisyhteys Etelä-Espoosta pääsee samalle tasolle. Jos vilkaiset linjakarttaa, niin Kalasatamasta muuten menee useita bussilinjoja, joilla pääsee suuntiin joihin metro ei vie. Ottaen huomioon Kalasataman toistaiseksi vähäisen maankäytön palvelu on mielestäni varsin hyvää verrattuna Espoon poikittaisliikenteeseen.

Poikittaisen joukkoliikenteen palvelun tarve onkin alettu ymmärtää muutaman viime vuoden aikana. Siitä, kun HKL:n silloinen suunnittelujohtaja Pentti Santaharju esitteli ajatuksensa Jokerista, on 20 vuotta. Raitiolinjan aloittamiseen bussilinjana meni kuitenkin 13 vuotta, jona aikana ei ollut mikään ongelma rakentaa 4 km metroa Vuosaareen (avattu 1998) ja käyttää yhtä paljon rahaa kuin Jokeri olisi maksanut raitiotienä. Nyt Viikintiellä on 20 bussivuoroa tunnissa (79 ja 550), ja molemmilla linjoilla ajetaan kahden auton vuoroja. Hyvä että palvelua on, mutta nykytilanne osoittanee hyvin, kumpi olisi ollut 1990-luvulla hyödyllisempi investointi: metron liikennetaloudelleisesti kannattamaton jatkohaara vaiko poikittainen raitiotie. (Vuosaaren metron liikennetaloudellisen kannattamattomuuden on myöntänyt silloinen HKL:n johto itsekin.)

Kalasataman metroasemakin on valmistunut vasta 4 vuotta sitten. Se, että siellä voi vaihtaa muualle kuin keskustaan vieviin bussilinjoihin, ei ole mitenkään kiinni siitä, mitä ympärille seuraavien 10–15 vuoden kuluessa rakennetaan. Olisihan Kalasatamasta voitu palvella jatkoyhteyksillä vaikka vuodesta 1982 lähtien. Eihän Kalasataman asemaa ole tehty poikittaisia jatkoyhteyksiä varten vaan – aivan oikein ajoittaen – ennakkoon palvelemaan aseman ypäristön tulevaa kaupunginosaa.

Kehä 1 rakennettiin noin 1970–1980 ja Kehä 3 jo 1962–1965. Joukkoliikenteessä Jokeria voi pitää kehäteitä vastaavana palveluna, joka siis ”valmistui” noin 25 vuotta myöhemmin kuin Kehä 1, joka kahdesta kehätiestä lähemmin vastaa Jokeria. Ja se neljännesvuosisata joukkoliikenteen investointirahat on pantu säteittäisiin yhteyksiin, ensisijaisesti metroon ja vähemmän paikallisjuniin.

Yhdyskuntarakenteen ja sen liikennejärjestelmän kehitystä tulee tarkastella kyllin pitkällä perspektiivillä, eli useiden kymmenien vuosien ajalta. Maantieteelliset muodot ja merenlahdet eivät ole estäneet tekemästä tilaa autoilulle. Eivät ne estä tekemästä joukkoliikennettäkään, mutta halu estää. Metro on ollut ja on edelleen päähänpinttymä ja pyhä asia, jolle uhrataan Helsingin seudun joukkoliikenne ja siihen käytettävissä olevat rahat. Metron kohdalla ei tarvitse pohtia kannattavuutta millään mittarilla. On Sovittu on päättänyt, että metroa tehdään sinne ja tänne, eikä asiasta tarvitse keskustella. Eikä keskustelun pohjaksi tarvitse julkaista ehkä vahingossa syntyineitä hankeselvityksiä, jotka osoittavat metron älyttömyyden.

En minä pane hanttiin porata kalliotunneleita vaikka tuhat kilometriä pitkin metsiä, jos minun ei tarvitse maksaa niistä eikä kärsiä siitä, että on pakko omistaa ja liikkua autolla, kun joukkoliikenne ei toimi. En minä pane hanttiin sitäkään, jos lautakunnille ja valtuutetuille kerrotaan rehellisesti, mitä metro maksaa ja miten paljon vähemmällä rahalla saa parempaa palvelua tai mitä kaikkea muuta metron hinnalla saa enemmän kuin metroa, ja ne sitten kuitenkin päättävät valita metron tekemisen ja autoilun suosimisen. Demokratia toimii valitettavasti niin. Mutta uskon, että eivät päättäjämme tyhmiä päätöksiä ehdoin tahdoin tee, kun heille kerrotaan, miten asiat oikeasti ovat.

Antero

I-Tuovinen · 3 Tammikuu 2011

Kuka on vaatinut kalliotunnelien poraamista metsiin? Missä näin on tehty?
On ilmiselvää, että säteittäiset yhteydet ovat olleet etusijalla kaupungissa, jossa on ollut yksikeskustainen rakenne. Monikeskustainen metropolialue on itseasiassa muotounut viimeisen parinkymmenen vuoden aikana, jolloin isoja työpaikka-alueita on syntynyt rautatieasemien ja liittymien varteen.

Yksi syy tälle ilmiölle on kuntien välinen kaavoituskilpailu ja halu veronmaksajille. Suurkunta ratkaisisi nämä ongelmat, tosin sitähän sinä vastustat. Ottaen huomioon Vuosaaren kehittämisen, oli fiksua rakentaa ensin metroa, koska alue kehittyi voimakkaasti noina vuosina.

Kalasataman rakentaminen johtui siitä, että alueelta siirtyi pois satama ja metroasema on palvelemassa tulevaa asujaimistoa. Entiselle satama-alueelle ei ollut kovin paljoa syytä tehdä metroasemaa, palvelihan bussi h50 Sompasaarta sen tarpeen vaatimalla tavalla. Maailman muuttuessa ja sataman muuttaessa alue kehittyy ja metro palvelee paremmin Kalasatamaa kuin mikään muu vaihtoehto. Kalasatamassa asuva on muutamassa hetkessä mukavalla ja tasaisella kyydillä keskustassa, siitä pari minuuttia lisää ja hän onkin jo Ruoholahdessa.

On jotenkin outoa, että vuodesta toiseen saarnaat täällä raskasta raideliikennettä vastaan, en käsitä motiivejasi. Metro ei tietysti tyydytä kaikkia mahdollisia tarpeita, mutta mikä olisi vaihtoehto? Bussit? Ei ainakaan raitiotie, sillä pikaraitiotie itään ei ole ollut mikään vaihtoehto 1960-luvulla.

kouvo · 3 Tammikuu 2011

I-Tuovinen sanoi:
Kuka on vaatinut kalliotunnelien poraamista metsiin? Missä näin on tehty?

Tässä nyt ehkä kyseenalaistettiin tarkoituksenmukaisuutta liimailla "maailman raskain" metrostandardi "maailman pienimpään" metropitäjään. Ja selvennykseksi, tätäkään ei tarvitse ottaa aivan kirjaimellisesti.

I-Tuovinen sanoi:
Ei ainakaan raitiotie, sillä pikaraitiotie itään ei ole ollut mikään vaihtoehto 1960-luvulla.

Ei ollutkaan. 60-luvulla tarkoitus oli raivata tilaa henkilöautoille ja metro sopi tähän tarkoitukseen kuin nenä päähän. Mistään pikaratikoista ei toki tuolloin puhuttu, mutta se ei todellakaan tarkoita sitä että nykyisen kaltainen metro olisi ollut ainoa mahdollisuus korvata bussit. Lähtökohtaisesti helsingin metro ei alunperin ollut mikään joukkoliikennehanke vaan kauppapoliittinen ratkaisu, joka sittemmin osoittautui tyhjäksi arvaksi. Helsinki ei sitten riittänytkään referenssiksi oikeille suurkaupungeille, joissa näin raskas järjestelmä olisi edes jossain määrin saattanut olla perusteltu ratkaisu.

Nooh, 60-luvun sähläilyt ovat sinänsä oma lukunsa, mutta olisi tietysti ollut toivottavaa että niistä olisi jotain opittu. Metron kohdalla tämä on tietysti toiveajattelua, koska edelleenkin sitä "myydään" ihmisille perusteluilla, jotka eivät vastaa todellisia intressejä.

Se, että aikoinaan päädyttiin aivan älyttömään ratkaisuun ei loogisesti ajateltuna kuitenkaan pitäisi tarkoittaa sitä, että tässä löysässä hirressä pitäisi roikkua maailman tappiin, saatika sitten vielä vahvistaa hirsipuun perustuksia. Ennen Vuosaaren haaran rakentamista olisi koko järjestelmä voitu varsin maltillisilla kustannuksilla päivittää tarkoituksenmukaisemmaksi (lue kevyemmäksi). Tämä olisi ollut mahdollista myös haaran avaamisen jälkeen ja on vieläkin, joskin koko ajan tilanne muuttuu luonnollisesti kalliimmaksi. Vuosaaren haaran rakentamisen aikoihin liikennesuunnittelun doktriini oli kuitenkin jo muuttunut 60-luvulta sen verran, että joukkoliikenteen pääasillinen tarkoitus ei ollut raivata tilaa henkilöautoille, joten metron perustelut näiltäkin osin olivat jo ikään kuin lusittu.

Sadan prosentin kustannusarvioylitykset ja metron tunkeminen sille täysin sopimattomiin yhdyskuntarakenteisiin toki osoittavat, että mitään järjellisiä perusteluita ainakaan suuren yleisön suuntaan ei metron puolesta tarvitse esittää, siinä mielessä mikään ei metron osalta ole 60-luvulta muuttunut. Metrosta hyötyvät pienet piirit ovat vaan vaihtuneet, mutta yhteiskunta kuittaa edelleen laskun.

I-Tuovinen · 3 Tammikuu 2011

Uskon itse täysin, että 1960-luvulla on ollut autohulluja ideoita, joissa metro on ollut vain välikappale jonkun autofantasian toteuttamiseen. Tämähän tiedetään, enkä sitä et ole koskaan edes epäillyt.

Kysymys on nyt siitä, että onko tätä pirua koko ajan maalattava seinälle. Metron perustelut ovat aikanaan voineet olla mitkä vain, mutta kävikö Helsingissä kuten horror-skenaariossa kuvataan. Vastaus: ei. Koko autoinnostus tosiasiassa laantui aika pian öljykriisin myötä ja hitain, mutta kuitenkin pienin askelin Helsingissä on tajuttu tämä, tosin nopeamminkin olisi voitu. Ei kukaan enää tosiaan ehdota jotain moottoritiesiltaa kaupungin läpi tai keskustan purkamista. Keskustatunneli kummittelee jonkinlaisena versiona, mutta sekin on juuttunut poliittisiseen vastarintaan.

Ei metro lisää mitenkään autoliikenteen tilaa, jos uskotaan tätä referoitua puolen prosentin vähentymää autoliikenteessä. Väite autojen tilan lisääntymisestä on siis absurdi, koska ei tilaa niemelle tule yhtään lisää. Metro tosin sujuvoittaa monen matkantekoa ja toimii pitkän tähtäimen kaavoituksellisena elementtinä ja mahdollistaa pitkällä tähtäimellä kalliista bussiliikenteestä luopumisen. Metro yhdistää aluekeskuksia toisiinsa ja helpottaa näihin suuntautuvien suurten massojen liikettä. Hajakaavoitettuun Espooseen ei millään ilveellä saada ratikkakiskoja tai mitään muitakaan kiskoja jokaisen talon eteen, kuten hyvin tiedämme. Metro siis korvaa nykyratkaisun ja samalla vaikuttaa kaavoitukseen, kaupunkisuunnitteluun ja kustannuksiin.
Vuosaaren osalta on HKL:n tutkimus, jossa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvoi metron myötä.
On varmasti totta, että joku ja jotkut hyötyvät metrosta. Sama firma, joka tekee tunneleita hyötyy myös moottoriteiden rakentamisesta. Metro on pitkässä juoksussa rakennusfirmoille epävarma kohde, koska metroa tulee tosiasiassa hyvin vähän ja harvoin. Ei metron avulla voi tehdä vuosikymmenien tiliä, kuten asuntorakentamisen avulla.

Tärkein etu metrossa asukkaalle on asunnon hinnan nousu ja se, että hänen oma asuinalueensa kytkeytyy raideliikennepalvelun piiriin. Tiedän, kyllä, jo vain, että tranwest olisi tehnyt tämän kaiken joidenkin mukaan paljon paremmin, mutta enpä lähde asiasta väittämään enään.
Tramwest on haudattu ja oli omasta mielestäni järkevää, että uutta liikennemuotoa ei lähdetty tuomaan enää tähän palettiin.

kouvo · 3 Tammikuu 2011

I-Tuovinen sanoi:
Metro tosin sujuvoittaa monen matkantekoa ja toimii pitkän tähtäimen kaavoituksellisena elementtinä ja mahdollistaa pitkällä tähtäimellä kalliista bussiliikenteestä luopumisen.

Länsimetro myös hankaloittaa monen matkantekoa, tämä "kallis" bussiliikenne on monelle myös erittäin hyvää ja nopeaa palvelua verrattuna "edullisen" metron tuomaan vaihtorumbaan. Merkittävänä kaavoituksellisena elementtinä metro toimii silloin kun se rakennetaan muun yhdyskuntarakenteen yhteydessä (vrt. Tukholma), ei Espoossa lähdetä omakotitalomattoja purkamaan.

I-Tuovinen sanoi:
Tärkein etu metrossa asukkaalle on asunnon hinnan nousu ja se, että hänen oma asuinalueensa kytkeytyy raideliikennepalvelun piiriin.

Nollasummapeliä. Metroaseman läheisyydessä hinnat nousevat, muualla laskevat (suhteellisesti siis).

I-Tuovinen sanoi:
Tramwest on haudattu ja oli omasta mielestäni järkevää, että uutta liikennemuotoa ei lähdetty tuomaan enää tähän palettiin.

Ratikka ei ole uusi liikennemuoto, vaikka se nopeammin ja harvemmin pysähdyksin etenisikin kuin nykyiset vempeleet.

petteri · 3 Tammikuu 2011

kouvo sanoi:
. Merkittävänä kaavoituksellisena elementtinä metro toimii silloin kun se rakennetaan muun yhdyskuntarakenteen yhteydessä (vrt. Tukholma), ei Espoossa lähdetä omakotitalomattoja purkamaan.

Kyllä kaupunkirakenteeseen voidaan vaikuttaa myös jälkeenpäin, vaikka se ei olekaan ihan helppoa. Kun annetaan hyvällä sijainnilla oleville vanhoille tonteille vaikka e = 1,0 rakennusoikeus, puskutraktorit jyräävät pientalot ennemmin tai myöhemmin.

Kyse on toki poliittisista valinnoista. Martinlaakson radan rakentamisen yhteydessä lunastettiin iso määrä omakotitaloja. Koko Pohjois-Haagan aseman ympäristö muun muassa.

hylje · 3 Tammikuu 2011

Tramwest oli käsittääkseni nimenomaan Helsingin kantakaupungin ratikkaverkon jatke. Järjestelmiä ei olisi tullut lisää, ellei ahtaimpia Helsingin kantakaupungin nurkkaratikoita lasketa oleellisesti erilliseksi avarammilla radoilla kulkevista isommista vaunuista.

Metro sijaitsee oleellisen ruuhkaisen Itäväylän varressa, ja pian myös oleellisen ruuhkaisen Länsiväylän varressa. On totta, että metro ohittaa molemmat ruuhkat, mutta millä hinnalla? Lisäämällä molemmille väylille yleiskaistat bussikaistojen tilalle.

Tosiasiassa metro väistää henkilöautoja ja alistuu sille. Oikeasti tehokas joukkoliikenteen muoto kutistaisi autoliikenteen tarvetta ja siten voisi käyttää autoliikenteen väyliä paremmin. Vähentäisi autoliikennettä, eikä imisi vain sitä osaa liikenteen kasvua, joka ei leventyneelle autoväylälle mahdu. Kaikki tämä voi maksaa itsensä takaisin ihan ilman maan arvon kasvun laskemista kokonaisuuteen, koska olemassaolevalle väylälle rakentamiseen rahaa ei oikeasti kulu niin paljoa, tyypillistä bussia suuremmalla vaunulla matkustajamäärät nousevat ja matkustajakohtainen kustannus laskee. Bonuksena ei ole pakko kaavoittaa suomalaisittain tarpeettoman tiiviisti asemien ympäristöön.

Ylläoleva kulkuneuvo voi olla vaikka tavallinen bussi, mutta tavalliseen bussiin ei kannata investoida pienen hyödyn takia. Samalla hinnalla usein saa vaikka ratikan.

I-Tuovinen · 3 Tammikuu 2011

Metro ei millään tavalla alistu henkilöautoille, vaan se kulkee maan alla, jotta sen kulku on mahdollisimman esteetöntä. Jos alistumisella ymmärretään sitä, että toinen on toisen alapuolella, niin voidaanko keskustatunnelia tukea tällä symbolisella argumentilla "autot jalkojemme alle"?

Vastaus: ei voida. Keskustatunneli ei ole sen parempi ajatus, vaikka menisi jalkojemme alla ja se "alistuisi" meille. Autoille ei tule länsiväylällä yhtään lisätilaa, jos bussikaistaa ei muuteta autokaistaksi. Toisekseen, yksi kaista voidaan varata esim raskaalle liikenteelle tai vaikkapa kimppakyytiläisille, joskin valvonta on hankalaa.

Tramwest ei olisi vienyt länkkäriltä sen enempää kaistoja, tie olisi ollut ennallaan. Joskin TW:n tapauksessakin yksi kaista eli bussikaista olisi voitu muuttaa edellä kuvatulla tavalla toiseen käyttöön.

Auto ei metron myötä ole sen houkuttelevampi, sillä niemelle ei niitä autoja enempää mahdu. Vaikka matka länkkäriä Porkkalankadulle sujuisi, tukkoisuus iskee vastaan viimeistään siellä, koska katuverkko ei yksinkertaisesti enempää vedä, ellei tehdä autoilua hyödyttävää keskustatunnelia.

On mielestäni turhaa enää tässä vaiheessa keskustella TW-vaihtoehdosta sen enempää enkä sitä itse aio jatkaa. Todettakoon, että järjestelmä ei olisi ollut yhteensopiva nykyisen metron kanssa ja että raitiovaunut olisivat olleet nykyisten hidasratikoiden seassa.

Antero Alku · 3 Tammikuu 2011

I-Tuovinen sanoi:
Metro ei millään tavalla alistu henkilöautoille, vaan se kulkee maan alla, jotta sen kulku on mahdollisimman esteetöntä.

Metro lisää henkilöauton käyttöä muihin joukkoliikentern ratkaisuihin nähden, koska katutilaa jää enemmän autoille kun kadulla ei ole metroa vastaavaa joukkoliikennettä. Näyttää siltä, että et tätä ymmärrä, mutta kyllä sen ymmärsivät kaupunginvaltuutetut jo 1955, kun kirjasivat asian aloitteisiinsa valtuuston joulukuun kokoukseen.

Se on totta, että 1950-luvulla joukkoliikenteen linjanopeuden nostamielle autojen täyttämissä kaupungeissa ei ollut paljon muita keinoja kuin rakentaa joukkoliikenne eri tasoon. Liikenne-etuuksien suunnittelu oli alkutekijöissään, silti jopa Suomen Turussa etuuksia suunniteltiin ja toteutettiin raitioliikenteelle. Linjanopeuden nostamiseksi Helsingissä suunniteltiin raitiovaunuille tunneleita. Tietenkin raitiotietunnelitkin tekevät lisää tilaa autoille, mutta esikaupungeissa ei sentään tarvita yhtä kalliita ja huonosti palvelevia ratkaisuja kuin metron kanssa.

I-Tuovinen sanoi:
Auto ei metron myötä ole sen houkuttelevampi, sillä niemelle ei niitä autoja enempää mahdu.

Auto on metron myötä houkuttelevampi, koska nyt on katuverkolla enemmän kapasiteettia kuin jos ei olisi metroa ja sen sijasta joukkoliikenne veisi enemmän katutilaa.

I-Tuovinen sanoi:
On mielestäni turhaa enää tässä vaiheessa keskustella TW-vaihtoehdosta sen enempää enkä sitä itse aio jatkaa. Todettakoon, että järjestelmä ei olisi ollut yhteensopiva nykyisen metron kanssa ja että raitiovaunut olisivat olleet nykyisten hidasratikoiden seassa.

Et näytä ymmärtävän, että raitioliikennettäkin voi kehittää ja on kehitetty. Se, ettei Helsingissä ole tehty niin ei tarkoita, ettei niin voi tehdä ja ettei niin voi tehdä myös Helsingissä.

TramWestin etu Länsiväylän kannalta on se, että metroa paremman palvelutasonsa ansiosta TramWest vähentää autoilua toisin kuin metro. Palvelutaso on parempi, koska asukkaat ovat kävelymatkan päässä ratikasta, kaikkien Helsinkiin menijöiden ei tarvitse kiertää Otaniemen kautta ja vaihtaminen muihin välineisiin Helsingissä on paremmin järjestettyä.

I-Tuovinen sanoi:
Vuosaaren osalta on HKL:n tutkimus, jossa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvoi metron myötä.

Ei ole mitään tutkimusta, joka osoittaa, että Vuosaaressa ennen metroa asuneet käyttävät joukkoliikennettä nyt enemmän kuin ennen. Sen sijaan on tilastoja siitä, että metroasemien viereen rakennettujen uusien alueiden asukkaat käyttävät metroa. Mutta se on eri asia kuin miten metro muuttaa vanhan kaupunkirakenteen liikkumistottumuksia. Siitä asiasta on tilastoja metron avaamisesta 1982. Ja ne osoittavat, ettei suorien bussien muuttuminen liityntäliikenteeksi ja metroksi vaikuttanut mitään. Tai jos vaikutti, niin autoilun osuutta lisäävästi kohti 1980-luvun loppua.

I-Tuovinen sanoi:
On varmasti totta, että joku ja jotkut hyötyvät metrosta. Sama firma, joka tekee tunneleita hyötyy myös moottoriteiden rakentamisesta. Metro on pitkässä juoksussa rakennusfirmoille epävarma kohde, koska metroa tulee tosiasiassa hyvin vähän ja harvoin. Ei metron avulla voi tehdä vuosikymmenien tiliä, kuten asuntorakentamisen avulla.

Kyllä näin, mutta metrorakentaminen tai muut miljardiurakat ovat helpompaa rahaa kuin asuntorakentaminen. Asuntojen menekki on kiinni suhdanteista, ja on kallista jättää aloitettu työmaa kesken odottamaan muutamaksi vuodeksi. Tai pitää valmista rakennusta tyhjillään odottamassa hintojen nousua. Eivätkä rakennusliikkeet tee joko metroja tai asuntoja, vaan ne tekevät molempia. Kokonaisuutena rakennusliikkeille on parempi, mitä tehottomampaa yhdyskuntarakennetta tehdään, koska silloin rakennetaan maksimaalisesti.

Antero