Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Tavallinen työikäinen vaihtaa myös helposti autoon, jos matkustaminen ei kokonaisuutena ole mukavaa. Kävelymatkan kasvu 200 m -> 400 m ei välttämättä ole vielä ongelma, mutta pakollinen 1 km kävely kahdesti päivässä työmatkalla molemmissa päissä rupeaa jo olemaan.

Tuo on totta, kävelymatkojen kokonaispituudella on merkitystä, jos toisessa päässä yhteyttä toimisto on aseman vieressä, toisessa päässä matkaketjua, hyväksytään pitempi kävely. Samoin jos matka on vaihdollinen, vaihdon vaivattomuudella on merkitystä.

Kannattaa huomioida, että katjussa on kaksi päätä. Toimistot ja kaupalliset palvelut on paljon helpompi saada sijoittumaan lyhyen kävelymatkan päähän asemista kuin asuminen. Toimisto ja kaupallisissa palveluissa voidaan helpommin rakentaa tiheästi ja muutenkin tilaa tarvitaan vähemmän kuin asumisessa. Kiinteistösijoittajien ja kaupunkisuunittelijoiden intressitkin ovat helposti aika samat. Hyvä sijainti lähellä asemaa nostaa toimistoja ja muiden toimitilojen kysyntää ja vuokratasoa merkittävästi. Uudisrakentaminen sijoittuukin usein varsin luonnollisesti lähelle asemia jos vaan tonttitarjontaa ja asema-alueita on riittävästi.

Länsimetron käytävässäkin rakennuspäätös on näyttänyt suorastaan imaisevan toimistouudisrakentamisen lähelle asemia. Aikaisemmin oli muitakin hankkeita , mutta nyt asemien lähistöt rohmuavat ne tehokkaasti.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:41 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Nakkiputkan sitaatit ovat henkilöltä, joka tietää liikennevaloista todennäköisesti enemmän kuin kukaan muu Suomessa. Alueohjaus vain on pirullisen monimutkaista, kuten sitaateissa mainitaan. Alueohjausta ei myöskään tietääkseni ole sovellettu opastinryhmäohjaukseen missään.

Siihen, että liikennevaloverkon ohjausjärjestelmät ovat Helsingin raitiotieliikenteen kannalta huonossa tilassa on käsittääkseni myös teknisiä syitä. Keskitettyyn liikennevalojen ja raitioliikenteen etuuksien hallintaan ei ole oikein aikaisemmin ollut teknisiä edellytyksiä.

Viime vuosina kuitenkin tarvittavat tekniset palaset ovat hiljalleen valmistuneet. Nyt pitäisi koota järjestelmä yhteen ja rakentaa, kehittää ja hankkia tietojärjestelmä, jotka mahdollistaa liikennevalojen kehittyneemmän hallinnan.

Tuossa projektissa on käsittääkseni ainakin seuraavia vaatimuksia.

1) Kaikkien tarvittavien liikennevalojen ja raitiovaunujen verkottaminen järjestelmällä, jonka toimintavarmuus on vähintään 99,9 % luokkaa. Tuo tarkoittaa kiinteän verkkoyhteyden vetämistä jokaiseen reitillä olevaan liikennevalojen ohjauspisteeseen ja jokaisen raitiovaunun yhdistämistä verkkoon joko piuhalla (virtajohdon kautta), nykyistä paljon luotettavammalla mobiiliyhteydellä tai piuhan ja mobiiliyhteyden yhdistelmällä.

2) Kaikkein ohjattavien liikennevalojen päivittäminen niin, että valojen hallinta onnistuu ohjelmallisesti palvelimelta. Tuo tarkoittanee kaikkien rele- ja analogiapohjaisten systeemien uusimista kokonaan ja digitaalisten systeemien päivittämistä.

3) Kaikkiin raitiovaunuihin pitää rakentaa uusi liikenteenhallintajärjestelmä, joka pystyy viestimään esimerkiksi seuraavia asioita erittäin luotettavasti reaaliajassa palvelimelle ja palvelimelta. Sijainti (metrin tarkkuudella erittäin luotettavasti), sijainti suhteessa aikatauluun (onko ratikka edellä vai jäljessä aikataulusta pitää vaikuttaa liikennevalo-ohjaukseen.), onko ovet auki vai kiinni, kuinka paljon matkustajia vaunussa on jne.

4) Palvelinpään sovelluksen kehittäminen on tuolle sitten iso projekti sekin.

Minusta vaikuttaa, että kunnollinen raitiovaunujen ja muunkin joukkoliikenteen liikennevalojen ohjaus Helsinkiin on miljoonien tai kymmenien miljoonien projekti, jossa on paljon liikkuvia osia ja joka vaatii isoja uudistuksia sekä liikennevalojen ohjaus- ja hallintajärjestelmiin, joukkoliikenteen ohjaus- ja informaatiojärjestelmiin, tietoliikenneyhteyksiin että erittäin kehittynyttä palvelinjärjestelmää joka integroi yhteen nuo kaikki.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Annatko lähteen tuolle 75 %:lle? Kuulostaa yllättävältä, jos tosiaan vain neljännes Kulosaaren sillan itäpuolelta alkavista metromatkoista sisältää myös liityntäbussimatkan idässä.

http://jlf.fi/f13/6363-helsingin-met...li/index3.html

Täällä tuota on käsitelty. Tuo arvio perustuu sekä liikennetutkimukseen että metron ja bussilinjojen matkustajamääriin idässä, jotka ovat linjassa. Bussiliikenteen nousuja idässä ei ole niin paljon, että bussiliityntäprosentti idässä voisi olla merkittävästi 25 % korkeampi varsinkin kun joku osa matkoista on muutakin kuin liityntää.

Toki liikennetutkimus voisi olla tuolta osalta tarkempaakin, kun varsinaisesti liityntää idässä ei ole mitattu.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Metrojärjestelmää ei kannata rakentaa (ensisijaisesti) turisteja varten.

Ei kannatakaan, mutta minusta vertailu meni nyt turistien kannalta vertaamiseen, kun verrattiin matkoja, mitä me tekisimme muissa suurkaupungeissa. Harvalla meillä kuitenkaan on kokemusta asumisesta muissa metrokaupungeissa, vaan olemme olleet niissä matkailijoina joko vapaa-ajalla tai työasioissa.

Turistien liikkumisessa on selviä eroja asukkaiden liikkumiseen ja uskoakseni suurin osa meistäkin on sitä mieltä, että turistien kannalta metrojärjestelmät ovat selkeämpiä kuin bussijärjestelmät.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Sanotaan lopuksi, että on ihan hyvä että meillä on säteittäiset raskasraidesormet, mutta ne eivät valitettavasti riitä kovin pitkälle. Osin siksi, että asemien vaikutuspiiri on oikeasti pienempi kuin kuvitellaan; osin siksi, että asemien ympäristöt on kaavoitettu ja rakennettu kovin tehottomasti; ja osin siksi, että hajonneessa yhdyskuntarakenteessa se työpaikka on vain pienellä todennäköisyydellä saman sormen varrella kuin asut (ainakaan perheen toinen työssäkäyjä ei ole töissä saman sormen varressa).

Työpaikkoja on onneksi saatu keskitettyä kohtuullisesti raideliikenteen varsille. Hajonneessa yhdyskuntarakenteessa joukkoliikenne ei voi oikein palvella kunnolla hajallaan olevia työ- ja asuinpaikkoja riippumatta siitä, millä liikennevälineellä joukkoliikennettä tuotetaan. Joukkoliikenteen on hyvin vaikea palvella kustannustehokkaasti eri sormien välisiä yhteyksiä kovin kattavasti muuten kuin keskustan kautta. Poikittaislinjoja voidaan järjestää sormien välille, mutta jos maankäyttöä ei taas keskitetä poikittaislinjojen ja säteittäislinjojen solmukohtiin, ei poikittaislinjojenkaan käytöstä saada mielekästä kuin osalla poikittaismatkoista. Raskasraidesormet mahdollistavat sentäs keskustan kautta tehtävät matkat paremmin kuin bussijärjestelmä, jonka terminaalit ovat hajautuneet eri puolille keskustaa.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Minusta metrofanien (kuten tässä tapauksessa sinun) ongelma näin liikennesuunittelun kannalta on se, että te ohitatte kokonaan keskivertoihmisen mukavuudenhalun. Minusta esimerkiksi minä ja muutama muu yritämme huomioida tämän siten, että järkevän suuruinen kävelymatka (l. 100-300 m) toteutuisi mahdollisimman monella pysäkillä seudulla. Ihmisen mukavuudenhalua ei nimittäin kannata kauheasti aliarvioida.

Jos kaikille järjestetään 100 - 300 metrin kävelymatka pysäkille ja kustannukset halutaan pitää jotenkin kurissa, tulee silloin yksittäiselle pysäkille huono tarjonta ja/tai kovasti mutkitteleva linja. Vaikka kävelymatka on yksi matkan kokonaismukavuuteen vaikuttava tekijä, niin ei sekään ole mukavaa, jos bussia voi käyttää kerran tunnissa tai jos bussi kiertelee moninkertaisen matkan autotiehen verrattuna. On olemassa runsaasti esimerkkejä siitä, että tuollainen linjasto ei houkuttele kuin pakkokäyttäjiä. Kohtuullista kävelyä edellyttävä linjasto kerää jo muitakin, jos se mahdollistaa hyvän tarjonnan ja kohtuullisen nopeuksiset yhteydet.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mitä ketutukseen tulee, kyllä ratikallakin ketutuskäyrää riittää, täällä Punavuoressa kolmosen ratikka on niin epävarma että usein on nopeampaa ja varsinkin matka-ajaltaan ennustettavampaa kävellä 1,5 kilometriä rautatieasemalle. Jos ratikka tulee ylättäen aikataulussa, sen ottaa, jos ei tule niin sitten kävelee.

Kyse on täysin samasta ketutuksesta, jota kauempana metroasemasta asuva kokee. Kannattaako lähteä liityntäbussipysäkille, ja onko se seuraava bussi mitenkään tahdistettu seuraavaan metrojunaan. Kävelymatka on vakio, liityntämatka ei. Ei se todista, että käveleminen on mieluisa tapa käyttää joukkoliikennettä, vaan pakollista, jos haluaa jotain varmuutta matka-ajasta. Asun itse tällaisessa ketutussektorissa, joten tunne on jokapäiväinen.

On tarkoitushakuista argumentointia, että metroliityntäketutus ja sen seurauksena tapahtuva vastentahtoinen käveleminen väännetään mieluisaksi kävelemiseksi ja todistamaan metron erinomaisuutta joukkoliikenneratkaisuna, mutta ratikkaketutus on todiste ratikan huonoudesta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Esikaupunkialueista korkeimpia joukkoliikenteen käyttöprosentteja löytyy Itä-Helsingistä, jossa noin 75 % metron käyttäjistä ei käytä liityntäbussia Kulosaaren sillan itäpuolella, se kertoo että kävelyhalukkuutta kuitenkin löytyy.

Minun tuntemista yli kilometrin matkan metroasemalle kävelevistä noin 100 % tekee sen kyllä ajoittain vähän hampaat irvessä. Ja samaa tein itsekin vuosia sen jälkeen, kun Vuosaaren linja avattiin. Syynä se, että liityntäliikenteeseen ei voi luottaa, tai että se kulkee siitä "kotioven edestä" aivan liian harvoin. Ei taida Itä-Helsingin joukkoliikenne olla sinulle kovin tuttu juttu.

Alunperin kirjoittanut late-

Erittäin kiinnostavaa. Olisi vielä kiinnostavampaa nähdä miten laskennallinen nopeus on laskettu, koska se kuulostaa äkkiseltään alhaiselta.

Siten, että tallensin GPS:llä käytännön liikennettä nähdäkseni miten ajetaan. Linjanopeuteenhan vaikuttaa kolme tekijää pysäkkivälin lisäksi: pysäkkiaika, nopeuden muutosnopeus ja ajossa käytettävä huippunopeus. Nämä kaikki saa GPS-jäljestä selville.

Jos tarjotaan samaa palvelua joko maanpinnalla tai tunnelissa samalla pysäkkivälillä, samoja ovat myös pysäkkiajat, ja nopeuden muutosnopeus. Kumpikaan ei riipu siitä, ajetaanko maanpinnalla vai tunnelissa. Pysäkkiaika määräytyy linjan kuormasta eli poistuvien ja nousevien matkustajien määrästä. Nopeuden muutosnopeus on nykyään vakio, eli maksimi, jolla seisovien matkustajien matkustusmukavuus on siedettävä. Tosin se näkyy kyllä vaihtelevan kaupungista toiseen jonkin verran, esimerkiksi siksi, että ehkä kustannussyistä ei hankita moottoritehoja, joilla päästäisiin matkustusmukavuuden sallimaan maksimiin.

Ainoa tunneli- ja pintaliikennettä erottava tekijä on siten pysäkkivälillä käytettävä huippunopeus, jota siis ilman liikenne-etuuksia maanpinnalla rajoittavat liikenneympäristön häiriötekijät. Ja se, mitä alun perin väitin oli, että pintaliikenne voidaan rakentaa täysin etuuksin häiriöttömäksi siten, että pysäkkien välillä käytettävälle nopeudellekaan ei tule eroa verrattuna tunneliliikenteeseen.

Häiriöiden lisäksi pysäkkien välillä käytettävään nopeuteen vaikuttavat vielä radan kaarteet. Mutta ne eivät ole asia, joka liittyy pelkästään jompaankumpaan ratkaisuun. Pintarataa voidaan tehdä niin, että vältetään jyrkät nopeutta hidastavat kaarteet. Tunnelirataa voidaan tehdä ja on tehty katuverkon mukaisesti niin, että tunnelissa on yhtä jyrkkiä kaarteita kuin katuraitiotiellä. Kummassakin tapauksessa jyrkkien kaarteiden välttäminen nostaa radan hintaa, mutta on mahdollista.

Eli katsoin GPS-jäljestä pysäkkiajan, käytetyn nopeuden pysäkkien välillä sekä keskikiihtyvyyden ja -hidastuvuuden tähän nopeuteen. GPS-jälki ei ole suoraa viivaa, sillä todellinen kuljettaja ei ole kone, ja älypuhelin ei ole mittalaite vaan lelu. Mutta riittävän tarkat keskiarvot GPS-jäljestä voi määrittää. Loppu on sitten matematiikkaa.

Alunperin kirjoittanut late-

Youtubessa on myös video, jossa näkyy reimsiläisen ratikan ohjaamo nopeusmittareineen. Valo-ohjattuihin risteyksiin näytetään hidastavan nopeuteen 30 km/h ja monista kaarteista ajetaan 30 tai jopa 20 km/h. Vaikuttaa erikoiselta, että näiden rajoitteiden kanssa päästäisiin lähelle saman pysäkkivälin teoreettista optimia.

Videosta näkee, miten vaunulla ei tarvitse pysähtyä missään pysäkkien välillä ja kaarteet on tehty ajettavaksi suunnilleen sillä nopeudella, jota ajetaan muutenkin (hitaimmillaan 25–30 km/h). Jyrkimmät kaarteet ovat pysäkkien yhteydessä, jolloin kaarre ei aiheuta hidastusta. Nopeus tultaessa tai lähdettäessä pysäkiltä on joka tapauksessa alhainen, vaikka rata olisi suora.

Joissain valo-opastintolpissa vilahtaa nopeusrajoitusmerkki (se on Reimsissä valkoinen nelikulmiotaulu, jossa numero), taitaa näkyä ainakin 40 ja 35. Tällä videolla kuljettaja ajoi usein yli 40 km/h, hetkellisesti näkyi 60 km/h. Jos valo-opasteen saa ohittaa nopeudella 35–40 km/h, niin silloin on tarve hiljentää.

Videolla käytetyt nopeudet ovat kuitenkin suuremmat kuin mitä tallensin GPS:llä. Pysäkkiaikoja ei videolta oikein saa, kun seisonta-aikaa on usein leikattu pois. GPS-jäljen perusteella käytin pysäkkiaikana 30 sekuntia ja ajonopeutena 35 km/h.

Olen aistivinani tekstistäsi, että video osoittaisi Reimsin ratikan huonoksi, kun hiljennetään opastinvaloihinkin. Jos Helsingissä ratikka ajaisi samalla nopeudella valo-ohjatusta risteyksestä, sen pitäisi nostaa nopeuttaan valoihin tullessaan. Mutta meillähän ei tarvitse keskustella siitä, pitääkö hidastaa valoihin, koska niihin pitää pysähtyä. Ja missä ratikka ajaa Helsingissä 60 km/h? Tai edes 50 km/h?

Alunperin kirjoittanut late-

Ongelmana juuri Mannerheimintiellä on katutilan ahtaus. Jotta raitiovaunukaistoista ja -pysäkeistä saisi tarpeeksi leveät ja vieläpä s-mutkat pois, kadulta pitäisi poistaa käytännössä toiset ajoneuvoliikenteen kaistat. Eli pitäisi poistaa joko bussikaistat tai kaikki muu liikenne kuin bussit (tai ehkä henkilöautot ja sallia tavaraliikenne henkilöautokaistoilla).

Taisin käydyissä viesteissä mainita, että esteettömän pintaliikenteen suunnittelu on muutakin kuin liikennevalojen säätämistä. Nottinghamissa tulee hyvin voimakkaasti esille keskustassa se, että autoliikenteen päävirrat ja raitiotie pidetään erillään. Eli häiriöttömän liikennöinnin ensisijainen ratkaisu on välttää tai poistaa häiriötekijät eli määrällisesti häiriöksi yltävä autoliikenne. Jos se ei ole mahdollista, sitten on käytettävä ”lääkkeitä” häiriötekijöiden eli autoliikenteen haittavaikutusten poistamiseksi. Kuten liikennevaloin järjestettyä häiriötöntä kulkua pysäkkien välillä.

Helsingissä kuten Mannerheimintiellä ollaan siinä tilanteessa, että raitiotien radat ovat niillä sijoilla, mihin ne on rakennettu 100 vuotta sitten. Ne tehtiin luonnollisestikin pääkaduille, koska pääkaduillahan tehokkain liikennepalvelu tarjotaan. Myöhemmin on annettu pääkatujen autoilun kasvaa ja kuten Mannerheimintiellä, raitiovaunut on pantu väistelemään autoja. Periaate on ollut, että autoilun pitää olla sujuvaa, ei raitioliikenteen, joten siksi aikaisemmin suora rata on väännetty mutkille. Autoissahan ei ole edes kääntyviä pyöriä, joten niille pitää olla suora kaista.

Autoilua suosittaessa Helsingissä on kaikki rinnakkaisetkin samansuuntaiset kadut pyhitetty autoilulle, jos katulinjaus vain on sellainen, että sille on helppo johtaa läpiajava liikennevirta. Tämä merkitsee sitä, että sekin on tehty mahdottomaksi, että raitiotie siirrettäisiin autoilulle annetulta pääkadulta rinnakkaiselle kadulle, jolle ei päästetä autoja haitaksi asti.

On siis typerää ja vaikeuksien hakemista yrittää ahtaa yhdelle kadulle kaikki mahdollinen. Erityinen ongelma tässä asiassa Helsingissä on vielä se, että pääkaduille tarvitaan 4 joukkoliikennekaistaa, kun kaksikin riittäisi aivan hyvin. Eli on häiriöille alttiit hitaat raitiovaunukaistat liian pienin vaunuin ja vajaakuormaisilla busseilla ylikuormitetut bussikaistat. Busseilla ei pitäisi ajaa kantakaupungin ytimeen, kun kerran raiteiden kapasiteetti riittää hoitamaan bussienkin kuorman. Kaukoliikenteen bussit ovat eri asia, eikä niiden määrä ole ongelma.

Totean tästä pinta/tunneli-aiheesta vielä, että en ole väittänyt, että valmiiksi rakennettuun vanhaan kaupunkialueeseen voi tehdä mihin hyvänsä yhtä nopean pinta- ja tunneliliikenteen. Vaan olen puhunut pinta- ja tunneliliikenteen nopeuksista yleisesti. Totean tämän siksi, että väittämääni vastustava argumentaatio näyttää lähtevän ajatuksesta, kyse on vain H:gin kantakaupungin tapaisesta ympäristöstä. Kuten Kuukankon vertailu Aleksanterinkadusta.

Länsimetroahan rakennetaan paraikaa tunneliin paikkaan, jossa suurimmalla osalla reitistä on pidetty vuosikymmenet maanpinnalla tilavarausta radalle. Itämetro on käytännössä nopeimmillaan Itä-Helsingissä, jossa se ajaa pintaratana. Kehärataa rakennetaan asumattomaan metsään. Ei siellä ole mitään esteitä tehdä pintarataa, eikä niitä esteitä ole mikään pakko rakentaa myöhemminkään. Eli ei näitä tunneleita tehdä ihmisten matkaa nopeuttamaan. Kustannuksia tunnelit nostavat, mutta eivät vaikuta saavutettavuuteen ja siten maan arvoon asemiensa ympärillä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Kaupunkirakennekysymys on jossain määrin filosofien, mutta en ole oikein vakuuttunut tuosta metrokaupungin pistemäisen kaupunkirakenteen paremmuudesta jatkuvaan kaupunkirakenteeseen verrattuna. Tai sanotaan niin, että minun on vaikea keskiä varsinaisia huonoja puolia jatkuvasta kaupunkirakenteesta, kunhan asukastiheys vaan pidetään kaavoituksella riittävän korkeana, jotta palvelut säilyvät asutuksen lomassa. Tällöin on myös helposti kysyntää rakentaa joukkoliikenneverkko raitioteinä.

Suomalaiset eivät halua asua tiiviissä jatkuvassa kaupunkirakenteessa. Se on ihan mitattu tosiasia. Voi olla että 100 vuoden päästä haluavat mutta nyt eivät. Metrokaupunki on kompromissi joka mahdollistaa asumisen lähiössä jossa on luontoa ympätillä mutta silti nopea yhteys muualle, niihin paikkoihin joihin enimmäkseen kulkee. Se on parempi kompromissi kuin autokaupungit.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Onko tässä kyse lopulta mistään muusta kuin siitä, että kaupungin ja seudun asukasmäärä ja -tiheys määräävät tarvittavan kuljetuskapasiteetin ja kaupunkirakenne ja poliittiset valinnat sitten halutut nopeudet.

Kyllä. Auto on niille joilla ei ole raideliikennemahdollisuutta aina näppärämpi kuin esim bussi ja se näkyy.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Oletan että tarkoitat tuolla "200-300.000 asukkaan eurooppalaisella provinssi- tai yliopistokaupungilla" erityisesti Saksan Karlsruhea, jota Antero on usein käyttänyt esimerkkikaupunkina, niin kyllä sielläkin pidemmälle ajetaan eristetyillä väylillä, eli olemassa olevia rautatielinjoja pitkin. Karlsruhen järjestelmän nerokkuus on minusta siinä, että tämä kauempaa tuleva liikenne siirtyy keskustan lähellä katuverkkoon, eikä jätä Helsingin tyyliin ihmisiä yhteen pisteeseen keskustassa. On Karlsruhessakin yksi lähijunakalustolla (BR425) ajettava linja, nimittäin Mannheimin suunnalta kulkeva S3.

En tarkoittanut Karlsruhea palkästään koska se on erikoistapaus juuri Tram-Trainin ansiosta, vaan muita samankokoisia puhtaita raitiotiekaupunkeja : Heidelberg, Bramen, Mannheim, Freiburg, Basel, Nottingham, Strasbourg, Nizza ym ym

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Petteri: Minusta metrofanien (kuten tässä tapauksessa sinun) ongelma näin liikennesuunittelun kannalta on se, että te ohitatte kokonaan keskivertoihmisen mukavuudenhalun. Minusta esimerkiksi minä ja muutama muu yritämme huomioida tämän siten, että järkevän suuruinen kävelymatka (l. 100-300 m) toteutuisi mahdollisimman monella pysäkillä seudulla. Ihmisen mukavuudenhalua ei nimittäin kannata kauheasti aliarvioida.

Riippuu ihmisestä. Toiset tykkäävät bussista koska sille on lyhyempi matka ja heitä ei häiritse niin paljon että se pomppii ja tärisee ja on hidas. Toiset valitsevat junan tai metron siksi että se ei pompi eikä tärise ja kulkee nopeammin vaikka joutuu kävelemään pidempään päästälkseen sen kyytiin. Erilaiset tutkimukset ja matkustajatilastot todistavat että junilla ja metroilla on vankempi suosio kuin busseilla.
Raitiovaunu, jos se käyttäytyy junamaisesti eli on tilava eikä nyki kaarteissa on sama asia kuin juna, ja jos se ei juutu kaupungin liikenneruuhkiin.
Syyt miksi kartetaan junaa tai metroa liittyvät järjestyshäisiöihin, mutta niitä tapahtuu nykyisin myös busseissa valitettavasti. Junissa tai metrossa toki enemmän koska vartiointi on joskus tehotonta ja puliukot ja hampparitkin suosivat mukavaa metrokyytiä enemmän kuin muita. Lyhyesti voi todeta että junissa ja metoissa matkustaa yhteiskunnan koko kirjo, busseissa enimmäkseen joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä eli koululaisia, matalapalkkaisia, eläkeläisiä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

En koskaan kyllästy kertomaan, miten yllätyin, kun espoolaisen mielestä joukkoliikenne on hyvää ja kävelymatka lyhyt, kun lähijuna-asema on 1,5 kilometrin päässä ja vuoroväli sunnuntaisin puoli tuntia. Olin pudota tuoliltani – tuohan on aivan surkeaa joukkoliikennettä. Kaukana ja harvaa. Minä kävelen 150 m ja valitan siitä, että sunnuntain vuoroväli on 12 minuuttia

Rantaradalla Leppävaaran ja Kauklahden välillä lähijunien vuroväli sunnuntaisin (muutoin kuin ihan aamulla) on nykyisin 4 kertaa tunnissa. Toki muistan ajan kun olin koulupoika se oli kerran tunnissa, mutta siitä on aikaa yli 30 vuotta, mutta ihan tyytyväisiä oltiin silloinkin. Toki kulki bussikin kaupunkiin mutta yhtä harvoin ja hitaammin.

Alunperin kirjoittanut Kani

Kyse on täysin samasta ketutuksesta, jota kauempana metroasemasta asuva kokee. Kannattaako lähteä liityntäbussipysäkille, ja onko se seuraava bussi mitenkään tahdistettu seuraavaan metrojunaan. Kävelymatka on vakio, liityntämatka ei. Ei se todista, että käveleminen on mieluisa tapa käyttää joukkoliikennettä, vaan pakollista, jos haluaa jotain varmuutta matka-ajasta. Asun itse tällaisessa ketutussektorissa, joten tunne on jokapäiväinen.

Voihan sen liityntämatkan tehdä pyörälläkin. Se on usein kaikkein nopein tapa ja nykyisin hyvin, hyvin suosittu. Nyt kun ei ole lumentulosta tietoa taidan ottaa pyörän esiin taas.

t. Rainer