Länsimetro

late- · 3 Tammikuu 2014

Muut kiireet ovat pitäneet minut hiukan syrjässä ja alkuperäislähteetkin olivat työmaalla, mutta palaan kuitenkin joihinkin nopeusasioihin.

Antero Alku sanoi:
Olen myös ”todistanut” esimerkillä tämän asian aiemminkin tällä foorumilla. Esimerkkinä oli silloin Mannerheimintie Helsingissä. GPS-seurannalla ratikka kulkee tuurilla jopa ilman liikenne-etuuksia jotakuinkin teoreettisella linjanopeudella Lasipalatsilta Tullinpuomille. Jos Helsingin Erityisolosuhteissa noudatettaisiin tunnettuja hyviä käytäntöjä, täysin liikenne-etuuksin jokainen ratikkavuoro voisi kulkea yhtä nopeasti.

Tämä ei ole välttämättä totta. Yksittäisellä ajokerralla toteutuva optimi ei lukuisista syistä aina ole mielekkäästi toteutettavissa valo-ohjauksessa jatkuvasti.

Esimerkiksi valoetuudet yleensä enemmänkin siirtelevät vihreän ajankohtaa kuin muuttavat vihreän määrää. Usein yhden etuuden jälkeen vastaava etuus ei voi toteutua ennen tietyn kompensoitumisjakson päättymistä. Kun vihreitä siirrellään, sotketaan muutenkin valojen kiertoa. Kiinteissä kierroissa on helpompaa toistaa aina samat toiminnot, mutta kiinteän kierron valot ovat kokonaisuudessaan paljon tehottomampia kuin meillä yleiset liikennetieto-ohjatut opastinryhmäohjatut valot. Keski-Euroopassa on vielä paljon kiinteän kierron valoja, joihin on helpompaa lisätä vahvat etuudet haittaamatta kovin paljon kokonaisuutta. Jos samalla siirrytään liikennetieto-ohjaukseen, voivat jopa kaikki osapuolet voittaa. Meillä moiset löysät on otettu pois jokseenkin kaikista valoista jo aikaa sitten. Eikä tämä ole ainoa syy siihen, ettei parasta yksittäistapausta aina voida toistaa jokaisessa tapauksessa.

Antero Alku sanoi:
Petterin laskelmista ei ole mitään tietoa, mutta usein mitataan verkon keskinopeutta. Se vaan ei kerro oikeastaan mitään, koska raitio- ja bussiliikenteen verkoissa on aina täysin erilaisia osuuksia, joilla ei voi eikä ole tarkoituskaan olla sama linjanopeus. Kuten bussi Liisankadulla tai Länsiväylällä. Verkon keskinopeuteen vaikuttaa pääasiassa se, miten paljon siinä on esim. moottoritieosuuksia busseilla, ei se, onko keskikaupungin kaduilla etuuksia vai ei.

Verkon keskinopeudella on ongelmansa, mutta yleiskuvaa se antaa. Nopeita osuuksia sisältävän verkon keskinopeus voi olla jopa suurempi kuin keskimääräinen pysäkkiväli antaa ymmärtää. Silti kovin harvassa koko verkon optimi pääsee edes aivan lähelle teoreettista optimia. Jos optimiin päästään vain siellä täällä, eikä koko verkolla, ei optimin oikein voida väittää toteutuvan järjestelmätasolla.

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikennejärjestelmän tarkoitus on palvella ihmisiä heidän matkustaessaan, ei liikenneinsinöörin haaveita huippunopeuksista. Ihmisille hyvää palvelua ovat esimerkiksi kävelyalueet, joihin pääsee ratikalla suoraan kauppojen ovien eteen.

Olen samaa mieltä. Tämä ei kuitenkaan ole relevanttia, jos pohditaan ainoastaan sitä, voidaanko samalla pysäkkivälillä ajaa yhtä nopeasti pinnalla kuin täyseristettynä. Ja tämäkin kysymys on yksin merkittävä, koska sillä on ratkaiseva vaikutus mahdollisia tulevia matka-aikoja arvioitaessa.

Lisäksi matkoja suuntautuu myös kävelyalueiden läpi, joten usein on tarpeen tarjota myös nopeita pysähtymättömiä yhteyksiä. Ei toki aina.

Antero Alku sanoi:
Kun verrataan pintaliikennettä liikenne-etuuksin ja tunneliliikennettä, ainoaksi tunneliratkaisun eduksi jää se, ettei tunneliratkaisussa ole pakko olla jyrkkiä katuverkon mukaisia kaarteita.

Teoriassa. Käytännössä maan päällä on usein enemmän rajoittavia tekijöitä kuin uusissa maanalaisissa ratkaisuissa. Risteyksissä on konfliktiriskejä, jotka vaikeuttavat linjanopeudella ajamista, laitureille on usein rajallisesti tilaa, joten matkustajatoimintoihin tulee rajoituksia, yms. On siis hyvin kiinnostavaa minkälaisissa tapauksissa on päästy mitenkin lähelle teoreettista optimia ja mitä se on vaatinut. Toisaalta monet maanalaisetkin järjestelmät ovat kaukana optimista. Erityisesti tämä koskee vanhoja järjestelmiä. Helsingin metro toimii luullakseni poikkeuksellisen lähellä teoreettista optimia. Tähän pääseminen osaltaan vaatii jäykät kaarresäteet, pitkät siirtymät aiheuttavan kulun syvällä ja kovat kustannukset.

Antero Alku sanoi:
Reimsin kaupunkirakenteen johdosta raitiotie kulkee lähes pelkästään korttelikaupungissa. Korttelikaupungin linjanopeus on 18 km/h, laskennallinen linjanopeus on 18,4 km/h.

Erittäin kiinnostavaa. Olisi vielä kiinnostavampaa nähdä miten laskennallinen nopeus on laskettu, koska se kuulostaa äkkiseltään alhaiselta. Ranskalaisilla pikaraitioteillä on lähes järjestään puolen kilometrin pysäkkiväli, jolle esitetään yleensä suurempi teoreettinen linjanopeus. Youtubessa on myös video, jossa näkyy reimsiläisen ratikan ohjaamo nopeusmittareineen. Valo-ohjattuihin risteyksiin näytetään hidastavan nopeuteen 30 km/h ja monista kaarteista ajetaan 30 tai jopa 20 km/h. Vaikuttaa erikoiselta, että näiden rajoitteiden kanssa päästäisiin lähelle saman pysäkkivälin teoreettista optimia.

Vai tarkoitatko laskennallista linjanopeutta nämä rajoitteet huomioiden? Sehän on kovasti eri asia, jos tarkastelun ainoan sallitun parametrin pitäisi olla pysäkkien välinen etäisyys.

Antero Alku sanoi:
Nottinghamissa on vuonna 2004 avattu raitiotie, joka on myös tehty hyvien käytäntöjen mukaisesti. Siellä ei vielä ole ranskalaiseen tapaan tehtyä liikennevalo-ohjausta ja käytössä on myös sekaliikennekaistoja. Esteetön ajo perustuu reittikatujen valintaan siten, että vilkas autoliikenne ja raitiotie pidetään erillään. Korttelikaupungin linjanopeus on 18 km/h, laskennallinen linjanopeus on 18,3 km/h.

Tämä on erityisen kiinnostavaa, koska olen aiemmin laskenut Nottinghamin nopeuksia. Tarkistin vielä lukuni. Aikataulun mukaan korttelikaupungin ajoaika Station Streetiltä Wilkinson Streetille on 17 minuuttia. Ilmakuvista mitattuna matka on karvan yli 4 kilometriä eli keskinopeus olisi noin 14,1 km/h. Todellinen matka voi olla hiukan pidempi kuin kuvista mitattu, mutta tuskin viisi kilometriä, joka vaadittaisiin 18 km/h keskinopeuteen.

Ehkä ajo on reippaasti aikataulutettua nopeampaa, mikä ei tosin ole kovin hyvää palvelua sekään. Jos esimerkiksi aikataulussa olisi pari minuuttia elpymisvaraa, niin keskinopeus olisi 16 km/h. Vasta jos tämän lisäksi mittaukseni heittäisi puoli kilometriä, keskinopeus olisi 18 km/h.

Antero Alku sanoi:
Nottinghamin ratikat ajavat myös rautatielinjaa naapurikaupunkiin linjanopeudella 33 km/h. Laskennallinen linjanopeus on 34,8 km/h.

Tälle välille aikataulu antaa ainakin vanhoissa laskelmissani keskinopeudeksi yli 35 km/h. Ajoaikaa on varmaankin jyvitetty hiukan ylimääräistä korttelikaupungin puolelle. Yksittäinen vuoro saattaa tietysti poiketa aikataulusta enemmänkin.

Antero Alku sanoi:
Kun pysäkkien välillä voidaan käyttää 40 km/h nopeutta nykyisen 25 km/h sijasta, Mannerheimintien linjanopeus voi olla 22 km/h.

Äkkiseltään kuulostaa mahdolliselta. Mannerheimintien pysäkkiväli on puolen kilometrin luokkaa. Ajoittain on esitetty, että Mannerheimintien keskinopeudeksi tulisi saada 25 km/h, mitä en pidä realistisena nykyisellä pysäkkitiheydellä.

Ongelmana juuri Mannerheimintiellä on katutilan ahtaus. Jotta raitiovaunukaistoista ja -pysäkeistä saisi tarpeeksi leveät ja vieläpä s-mutkat pois, kadulta pitäisi poistaa käytännössä toiset ajoneuvoliikenteen kaistat. Eli pitäisi poistaa joko bussikaistat tai kaikki muu liikenne kuin bussit (tai ehkä henkilöautot ja sallia tavaraliikenne henkilöautkaistoilla). Tämä on aika hankala tavoite. Monelta muulta kadulta bussiliikenteen pääosan ja bussikaistat voisi minusta poistaa, mutta Mannerheimintie on kaukoliikenteen bussien pääreitti. Onko realistista ajatella, että kaukoliikenteen bussit seisoisivat autojen seassa? Autoliikenteen poistamista kokonaan Mannerheimintien kaltaiselta pääkadulta en oikein pysty kuvittelemaan. Mannerheimintiestä onkin oma ketjunsa, jossa näitä asioita on käyty läpi.

R.Silfverberg · 3 Tammikuu 2014

late- sanoi:
Muut kiireet ovat pitäneet minut hiukan syrjässä ja alkuperäislähteetkin olivat työmaalla, mutta palaan kuitenkin joihinkin nopeusasioihin.

Kiitän silti että jaksoit vastata

late- sanoi:
Esimerkiksi valoetuudet yleensä enemmänkin siirtelevät vihreän ajankohtaa kuin muuttavat vihreän määrää. Usein yhden etuuden jälkeen vastaava etuus ei voi toteutua ennen tietyn kompensoitumisjakson päättymistä. Kun vihreitä siirrellään, sotketaan muutenkin valojen kiertoa. Kiinteissä kierroissa on helpompaa toistaa aina samat toiminnot, mutta kiinteän kierron valot ovat kokonaisuudessaan paljon tehottomampia kuin meillä yleiset liikennetieto-ohjatut opastinryhmäohjatut valot. Keski-Euroopassa on vielä paljon kiinteän kierron valoja, joihin on helpompaa lisätä vahvat etuudet haittaamatta kovin paljon kokonaisuutta. Jos samalla siirrytään liikennetieto-ohjaukseen, voivat jopa kaikki osapuolet voittaa. Meillä moiset löysät on otettu pois jokseenkin kaikista valoista jo aikaa sitten. Eikä tämä ole ainoa syy siihen, ettei parasta yksittäistapausta aina voida toistaa jokaisessa tapauksessa.

Tämä on kaiketi se oleellinen syy miksi ei raitovaunujen valoetuuksia voi lisätä Helsingin vilkaimmilla kaduilla.

late- sanoi:
Teoriassa. Käytännössä maan päällä on usein enemmän rajoittavia tekijöitä kuin uusissa maanalaisissa ratkaisuissa. Risteyksissä on konfliktiriskejä, jotka vaikeuttavat linjanopeudella ajamista, laitureille on usein rajallisesti tilaa, joten matkustajatoimintoihin tulee rajoituksia, yms. On siis hyvin kiinnostavaa minkälaisissa tapauksissa on päästy mitenkin lähelle teoreettista optimia ja mitä se on vaatinut. Toisaalta monet maanalaisetkin järjestelmät ovat kaukana optimista. Erityisesti tämä koskee vanhoja järjestelmiä. Helsingin metro toimii luullakseni poikkeuksellisen lähellä teoreettista optimia. Tähän pääseminen osaltaan vaatii jäykät kaarresäteet, pitkät siirtymät aiheuttavan kulun syvällä ja kovat kustannukset.

Helsingissä eikä muuallakaan rakenneta metroja enää raitioteitä korvaamaan, vaan täydentämään niitä niin että niillä pääsee pidempiä matkoja nopeammin ruuhkien ja esteiden ohi. Raitiotietä ei pidä verrata metroon jolla on sama pysäkkiväli kuin raitiotiellä koska se ei ole relevanttia. Metron pysäkkiväli on 1 km luokkaa siinä missä pintaliiketeen 200-500 m. Tämä siitäkin huolimatta että joutuu kävelemään pidempiä matkoja jos ei matkan kohde ole metroaseman luona. Terveet työikäiset eivät valita kävelymatkojen pitenemistä jos metrolla saavutetan muita hyötyjä kuten parempi täsmällisyys. Ja onhan jokeri-bussinkin pysäkkiväli n 1 km eli se ohittaa osan niistä pysäkeistä joilla muut bussit pysähtyy.

Metron yksi etu joka unohdetaan kun vertaillaan liikennemuotoja on se että se pistää kaupunkirakenteen osittain uusiksi. Metrokriittiset ovat sitä mieltä että hyöty valuu rakennusliikkeiden taskuun, mutta minä väitän että kaupunkilaiset hyötyvät. Metron ansiosta Helsingissä, Tukholmassa ja monissa muissa metrokaupungeissa on esim maanalainen tuulelta ja vesisateelta suojattu kävelykeskusta, ja lähiöiden kauppakeskukset ovat paremmin saavutettavissa työmatka- ja asoiointiliikennettä ajatellen kun ne ovat metro tai juna-asemien yhteydessä, niihin on helppo tulla joka suunnalta. Metrolla (tai metromaisella lähijunalla) liikkuminen on elämäntapa sellaiselle jolla ei ole autoa tai joka muista syistä haluaa välttää autolla liikkumista. Aidossa metrokaupungissa matkutsamista ei tarvitse juuri suunnitella koska kaikkialle jonne tarvitsee päästä, pääsee metrolla ja vuoroväli on niin tiheä että aikatauluja ei tarvitse muista. Bussikaupungissa joutuu suunnittelemaan ja pläräämään aikatauluja etukäteen, ja jos kohteita jonne olisi menossa on monessa paikassa, kaikkialle ei voi mennä saman matkan aikana. Siksi bussikaupungisssa liikutaan useammin autoilla kuin metrokaupungissa. Todisteena riittäkööt Helsingin joukkoliikenteen matkustusosuus verrattuna Suomen muihin isompiin kaupunkeihin (Tampare, Turku, Oulu) missä metroa tai lähijunia ei ole.

Raitiovaunu voi tietysti olla metro jos se laadullisesti nopeuden ja vuorovälin osalta vastaa metroa myös pidemmillä matkoilla mutta jos ei vastaa se on pelkä bussi joka kulkee kiskoilla. Helsingissä on kuitenkin hyvä että on raitiotieverkko enkä halua että se korvataan metrolla, mutta joissakin kohtaa joissa sen muutaminen metromaisemmaksi olisi mahdollista näkisin sen mielellän tapahtuvan.

late- sanoi:
Äkkiseltään kuulostaa mahdolliselta. Mannerheimintien pysäkkiväli on puolen kilometrin luokkaa. Ajoittain on esitetty, että Mannerheimintien keskinopeudeksi tulisi saada 25 km/h, mitä en pidä realistisena nykyisellä pysäkkitiheydellä.

Ongelmana juuri Mannerheimintiellä on katutilan ahtaus. Jotta raitiovaunukaistoista ja -pysäkeistä saisi tarpeeksi leveät ja vieläpä s-mutkat pois, kadulta pitäisi poistaa käytännössä toiset ajoneuvoliikenteen kaistat. Eli pitäisi poistaa joko bussikaistat tai kaikki muu liikenne kuin bussit (tai ehkä henkilöautot ja sallia tavaraliikenne henkilöautkaistoilla). Tämä on aika hankala tavoite. Monelta muulta kadulta bussiliikenteen pääosan ja bussikaistat voisi minusta poistaa, mutta Mannerheimintie on kaukoliikenteen bussien pääreitti. Onko realistista ajatella, että kaukoliikenteen bussit seisoisivat autojen seassa? Autoliikenteen poistamista kokonaan Mannerheimintien kaltaiselta pääkadulta en oikein pysty kuvittelemaan. Mannerheimintiestä onkin oma ketjunsa, jossa näitä asioita on käyty läpi.

Niin on muistaakseni käyty läpi ja on pidettävä mielessä ne varsinaiset syyt. Lähibusseja ei voi siirtää pois Manskulta ellei joko lähijunien jakelua keskustassa paranneta niin että niillä pääsee Töölöön ja meluiten Meilahteen, tai rakenneta pohjois-eteläsuuntainen metro jonka asemille lähiöbussit syöttävät. Yksi kompromissi jolla tätä voisi siirtää olisi jatkaa raitiolinjat ainakin Huopalahden ja Oulunkylän rautatieasemille niin että niistä lähtee tiheään raitiovaunuja keskustaan jotka korvaisivat lähiöbussit. Edellyttäen että Mannerheimintien bussikaistoista on päästy eroon että raitioliikennettä vooidaan nupeuttaa. Lisäksi raitioyhteyksiä Pasilasta keskustaan etenkin Tööläön suuntaan pitää parantaa ja mieluiten myös rakentaa lähijuna-asema Helsinginkadulle josta lähtisi tiheä raitiotieliikenne sekä itään että länteen, mielummin jonkinlaisen keskustan kautta kulkevan ympyrälinjan muodossa.

En halua olla metrofundamentalisti vaan olen avoin muille ehdotuksille, mutta jos ne henkilöt foorumissa jotka ovat tilanteeseen paremmin perehtyneitä kuten late, selittävät uskottavasti miksi ei asioille voida heti tehdä kerralla toimivaa, uskon heihin ennemin kuin sitä jatkuvaa metronvastustajien liturgiaa että jos jossain 200-300.000 asukkaan eurooppalaisessa provinssi tai yliopistokaupungissa jonka väkiluku ei juuri kasva, ollaan saatu raitiotiellä aikaan korkeampi joukkoliikenteen kulkutapaosuus ja matkustajatyytyväisyys kuin suurissa metrokaupungessa, niin haluaisin toki tietää millä keinolla saadaan Helsingistä 200-300 tuhannen asukkaan yliopistokaupunki ilman että sen nykyasukkaat pistetään Kiinan-laivaan.

t. Rainer

339-DF · 3 Tammikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Metron yksi etu joka unohdetaan kun vertaillaan liikennemuotoja on se että se pistää kaupunkirakenteen osittain uusiksi. Metrokriittiset ovat sitä mieltä että hyöty valuu rakennusliikkeiden taskuun, mutta minä väitän että kaupunkilaiset hyötyvät. Metron ansiosta Helsingissä, Tukholmassa ja monissa muissa metrokaupungeissa on esim maanalainen tuulelta ja vesisateelta suojattu kävelykeskusta

Ne maanalaiset tunnelit ovat lähinnä parkkihallien sisäänmenoväyliä. Niin ja tietysti Asematunneli. Ei metrolla ole niihin osaa eikä arpaa eivätkä ne mitenkään viihtyisää kaupunkitilaa ole, vaikka sateelta suojaavatkin.

R.Silfverberg sanoi:
Aidossa metrokaupungissa matkutsamista ei tarvitse juuri suunnitella koska kaikkialle jonne tarvitsee päästä, pääsee metrolla ja vuoroväli on niin tiheä että aikatauluja ei tarvitse muista. Bussikaupungissa joutuu suunnittelemaan ja pläräämään aikatauluja etukäteen, ja jos kohteita jonne olisi menossa on monessa paikassa, kaikkialle ei voi mennä saman matkan aikana. Siksi bussikaupungisssa liikutaan useammin autoilla kuin metrokaupungissa. Todisteena riittäkööt Helsingin joukkoliikenteen matkustusosuus verrattuna Suomen muihin isompiin kaupunkeihin (Tampare, Turku, Oulu) missä metroa tai lähijunia ei ole.

Se on ihan totta, että aidossa metrokaupungissa liikkuminen on tosi helppoa: katsoo vain kohteen lähellä olevan metroaseman ja ei kun menoks. Tuo onnistuu hyvin Lontoossa, Pariisissa, Madridissa, New Yorkissa... Helsingistä ei kuitenkaan milloinkaan tule tuollaista aitoa metrokaupunkia. Vaikka kaikki kiihkeimmät metrofantasiat toteutuisivat, niin meidän väljällä kaupunkirakenteellamme se lähin metroasema on lähellä vain hyvällä onnella.

Nakkiputka · 3 Tammikuu 2014

late- sanoi:
Esimerkiksi valoetuudet yleensä enemmänkin siirtelevät vihreän ajankohtaa kuin muuttavat vihreän määrää. Usein yhden etuuden jälkeen vastaava etuus ei voi toteutua ennen tietyn kompensoitumisjakson päättymistä. Kun vihreitä siirrellään, sotketaan muutenkin valojen kiertoa. Kiinteissä kierroissa on helpompaa toistaa aina samat toiminnot, mutta kiinteän kierron valot ovat kokonaisuudessaan paljon tehottomampia kuin meillä yleiset liikennetieto-ohjatut opastinryhmäohjatut valot. Keski-Euroopassa on vielä paljon kiinteän kierron valoja, joihin on helpompaa lisätä vahvat etuudet haittaamatta kovin paljon kokonaisuutta. Jos samalla siirrytään liikennetieto-ohjaukseen, voivat jopa kaikki osapuolet voittaa. Meillä moiset löysät on otettu pois jokseenkin kaikista valoista jo aikaa sitten. Eikä tämä ole ainoa syy siihen, ettei parasta yksittäistapausta aina voida toistaa jokaisessa tapauksessa.

R.Silfverberg sanoi:
Tämä on kaiketi se oleellinen syy miksi ei raitovaunujen valoetuuksia voi lisätä Helsingin vilkaimmilla kaduilla.

Kävin viime syksynä laajempaa sähköpostikirjeenvaihtoa Helsingin KSV:n liikennevalotoimiston eläkkeelle jääneen päällikön kanssa, ja häneltä saamieni vastausten perusteella tässä näyttäisi olevan kolme ongelmaa:

1) Vaunut pitäisi havaita nykyistä aikaisemmin, vähintään yhtä risteystä aiemmin. Se miksi tätä ei ole tehty, on kuulemma johtunut Helmi-datojen epätarkkuudesta ja valo-ohjelmoinnin vaikeudesta. Kts. kohta 3.
2) Hajautettu liikennevalo-ohjaus. Jos raitiovaunuille haluttaisiin "putkia" pysäkiltä toiselle, niin tämä vaatisi jonkinlaista keskuslaskinta ja tarkkaa tietoa seuraavan ja parin sitä seuraavan liikennevaloristeyksen tilasta.
3) Liikennevalojen ohjelmoinnin vaikeus. Se "ohjelmointikieli", jolla loppukäyttäjä liikennevaloja pystyy ohjelmoimaan, on kuulemma yleensä kovin alkeellista. Lähinnä erilaisia numerokoodeja.

late- · 3 Tammikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Tämä on kaiketi se oleellinen syy miksi ei raitovaunujen valoetuuksia voi lisätä Helsingin vilkaimmilla kaduilla.

Lähes varmasti etuuksia voidaan parantaa paikoitellen merkittävästikin. Täysin viivytyksetön kulku kaikista risteyksistä tuskin kuitenkaan on mahdollista jo senkin takia, että monimutkaisella raitiovaunuverkollamme syntyy lähes väistämättä myös raitiovaunujen keskinäisiä etuuskonflikteja.

R.Silfverberg sanoi:
Raitiotietä ei pidä verrata metroon jolla on sama pysäkkiväli kuin raitiotiellä koska se ei ole relevanttia. Metron pysäkkiväli on 1 km luokkaa siinä missä pintaliiketeen 200-500 m.

Kokonaisuus on tätä monimutkaisempi varsinkin Helsingin nykytilannetta laajemmassa tarkastelussa, mutta kaikilta osin metro ja raitiotiet eivät ole vaihtoehtoja toisilleen. Rajallisten resurssien maailmassa ne kuitenkin kilpailevat samoista resursseista.

R.Silfverberg sanoi:
Aidossa metrokaupungissa matkutsamista ei tarvitse juuri suunnitella koska kaikkialle jonne tarvitsee päästä, pääsee metrolla ja vuoroväli on niin tiheä että aikatauluja ei tarvitse muista. Bussikaupungissa joutuu suunnittelemaan ja pläräämään aikatauluja etukäteen, ja jos kohteita jonne olisi menossa on monessa paikassa, kaikkialle ei voi mennä saman matkan aikana.

Tätä en pidä luonnonlakina. Selkeä ja tehokas joukkoliikennejärjestelmä ei edellytä metroa läheskään aina. Esimerkiksi Zürichin järjestelmä on sekä selkeä että tehokas lähijunien ja pintaliikenteen yhdistelmänä.

R.Silfverberg sanoi:
Niin on muistaakseni käyty läpi ja on pidettävä mielessä ne varsinaiset syyt. Lähibusseja ei voi siirtää pois Manskulta ellei joko lähijunien jakelua keskustassa paranneta niin että niillä pääsee Töölöön ja meluiten Meilahteen, tai rakenneta pohjois-eteläsuuntainen metro jonka asemille lähiöbussit syöttävät. Yksi kompromissi jolla tätä voisi siirtää olisi jatkaa raitiolinjat ainakin Huopalahden ja Oulunkylän rautatieasemille niin että niistä lähtee tiheään raitiovaunuja keskustaan jotka korvaisivat lähiöbussit.

Todennäköisesti on löydettävissä erilaisia ratkaisuja, kuten oikeastaan kirjoitatkin. Jos bussiliikenteen vähentäminen valittaisiin tavoitteeksi, voitaisiin tutkia vaihtoehtoja. Toistaiseksi bussiliikenteen vähentämistavoitetta ei ainakaan selkeästi ole asetettu, mutta uuden yleiskaavan liikennevisiossa se esiintyy.

R.Silfverberg sanoi:
En halua olla metrofundamentalisti vaan olen avoin muille ehdotuksille, mutta jos ne henkilöt foorumissa jotka ovat tilanteeseen paremmin perehtyneitä kuten late, selittävät uskottavasti miksi ei asioille voida heti tehdä kerralla toimivaa, uskon heihin ennemin kuin sitä jatkuvaa metronvastustajien liturgiaa että jos jossain 200-300.000 asukkaan eurooppalaisessa provinssi tai yliopistokaupungissa jonka väkiluku ei juuri kasva[...]

Kiitän arvostuksesta. Toisaalta mitää heti toimivaa vaihtoehtoa ei ole olemassakaan myöskään metroja rakentamalla. Pitkän tähtäimen vaihtoehtoja ei kovin perusteellisesti ole selvitetty pitkään aikaan, koska on sitouduttu vanhoihin hankkeisiin.

R.Silfverberg · 3 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Ne maanalaiset tunnelit ovat lähinnä parkkihallien sisäänmenoväyliä. Niin ja tietysti Asematunneli. Ei metrolla ole niihin osaa eikä arpaa eivätkä ne mitenkään viihtyisää kaupunkitilaa ole, vaikka sateelta suojaavatkin.

Mannerheimintien alittavat tunnelit Kaivokadulta Forumiin ja siitä edelleen Kamppiin, sekä Kaisaniemi ja Makkaratalon kortteli ovat kanssa tätä kokonaisuutta. En usko että Kaivokadun asematunnelista olisi tehty noin laajaa jos metroa ei olisi rakennettu, vaan se olisi jätetty sellaiseksi pimeäksi matalaksi vain kadun alittavaksi rotankoloksi jollaisena me vanhempi polvi muistamme sen.

339-DF sanoi:
Se on ihan totta, että aidossa metrokaupungissa liikkuminen on tosi helppoa: katsoo vain kohteen lähellä olevan metroaseman ja ei kun menoks. Tuo onnistuu hyvin Lontoossa, Pariisissa, Madridissa, New Yorkissa... Helsingistä ei kuitenkaan milloinkaan tule tuollaista aitoa metrokaupunkia. Vaikka kaikki kiihkeimmät metrofantasiat toteutuisivat, niin meidän väljällä kaupunkirakenteellamme se lähin metroasema on lähellä vain hyvällä onnella.

En tarkoita nyt turistia vaan pääasiassa asukkaita. Kaupungissa jossa on edes jotain metrontapaista voi itse muuttaa asumaan metron varrelle ja hankkia työpaikkansakin sen varrelta. Ihan oman valitansa mukaan. Kaupungissa jossa ei ole minkäänlaista metroa, se valinnanvapaus puuttuu, ja lähiöiden asukkaaat ovat kaikki paljon huonommassa asemassa keskustan asukkaisiin verrattuna ja he kulkevat siksi paljon useammin autolla. Metrokaupungissa voit asua halvalla 20 km pääsä keskustasta ja silti kulkea sinne yhtä nopeasti kuin kaveri joka asuu 5 km päässä joka kulkee raitiovaunulla.

t. Rainer

kuukanko · 3 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Vaikka kaikki kiihkeimmät metrofantasiat toteutuisivat, niin meidän väljällä kaupunkirakenteellamme se lähin metroasema on lähellä vain hyvällä onnella.

En sanoisi ihan noinkaan, jos myös lähijunaliikenne otetaan mukaan. Kehäradan ja Länsimetron valmistuttua raskaan raideliikenteen verkolla alkaa olla jo kohtuullisen hyvä peitto pääkaupunkiseudulla. Tärkeimmät raskaan raideliikenteen asemien vaikutuspiirin ulkopuolelle jäävät kohteet ovat kantakaupungissa, jossa kuitenkin raitioliikenne täydentää tarjontaa.

R.Silfverberg · 3 Tammikuu 2014

late- sanoi:
Lähes varmasti etuuksia voidaan parantaa paikoitellen merkittävästikin. Täysin viivytyksetön kulku kaikista risteyksistä tuskin kuitenkaan on mahdollista jo senkin takia, että monimutkaisella raitiovaunuverkollamme syntyy lähes väistämättä myös raitiovaunujen keskinäisiä etuuskonflikteja.

Aikaisemmassa viestissäsi kirjoitit ns kiinteästä kierrosta. Se tarkoittanee kansan kielellä ns vihreää aaltoa, eli vihreää valoa pyrittäisiin pitämään aina yhdelle suunnalle mahdollisimman kauan palamassa niin että siitä ehtii läpi isompi autoletka ja ainakin yksi tai kaksi raitiovaunua, kun ne lähestyisivät risteystä. Olisiko sellaiseen mandollista siirtyä jos Mannerheimintieltä sivulle kääntyvät raitiolinjat 7 ja 2 siirrettäisiin Topeliuksen ja Nordensköldinkadulle? Vai onko kiinteän kierron liikennevalo-ohjaus liian vanhanaikainen, että se tarkoittaisi paluuta menneisyyteen, vaikka olisi parempi ja oikeudenmukaisempi?

Onko sulla mitään kommentoitavaa Nakkiputkan kommenteille, joiden mukaan nykyisiä etuuksia voisi trimmata jos tiedettäisiin edellisen risteyksen takana vallitseva tilanne, vai hajoaako atomeiksi?

late- sanoi:
Tätä en pidä luonnonlakina. Selkeä ja tehokas joukkoliikennejärjestelmä ei edellytä metroa läheskään aina. Esimerkiksi Zürichin järjestelmä on sekä selkeä että tehokas lähijunien ja pintaliikenteen yhdistelmänä.

En tarkoittanut metroa kirjaimellisesti vaan myös lähijunajärjestelmää joka on metron kaltainen, jossa keskusta asemat ovat tunnelissa jne, tai raitoteitä tunneleissa saksalaisten Stadtbahnien tapaan.

late- sanoi:
Kiitän arvostuksesta. Toisaalta mitää heti toimivaa vaihtoehtoa ei ole olemassakaan myöskään metroja rakentamalla. Pitkän tähtäimen vaihtoehtoja ei kovin perusteellisesti ole selvitetty pitkään aikaan, koska on sitouduttu vanhoihin hankkeisiin.

Mitkä ovat ne vanhat hankkeet?

t. Rainer

late- · 4 Tammikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Metrokaupungissa voit asua halvalla 20 km pääsä keskustasta ja silti kulkea sinne yhtä nopeasti kuin kaveri joka asuu 5 km päässä joka kulkee raitiovaunulla.

Tämä ei välttämättä ole kokonaisuuden kannalta etu. 20 km päässä keskustasta asuva saattaa käyttää joukkoliikennettä työmatkoillaan, jos ne suuntautuvat keskustaan, ja mahdollisilla muilla keskustaan suuntautuvilla matkoilla. Kaikilla muilla matkoilla käytetään todennäköisesti autoa. Näinhän meillä nyt on, että joukkoliikenne palvelee tehokkaasti lähinnä keskustaan. 20 km säteelle hajautetulla rakenteella muu ei taloudellisesti onnistukaan.

Nykyinen rakenne on toki jo niin hajautunut, että siihen on sopeuduttava. Ei kuitenkaan välttämättä kannata kiihdyttää hajautumista edelleen tukemalla sitä joukkoliikenneratkaisuilla. Esimerkiksi Lahden oikoradan lähiliikenne on tässä mielessä ongelmallista.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:07 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Aikaisemmassa viestissäsi kirjoitit ns kiinteästä kierrosta. Se tarkoittanee kansan kielellä ns vihreää aaltoa, eli vihreää valoa pyrittäisiin pitämään aina yhdelle suunnalle mahdollisimman kauan palamassa niin että siitä ehtii läpi isompi autoletka ja ainakin yksi tai kaksi raitiovaunua, kun ne lähestyisivät risteystä.

Kiinteä kierto tarkoittaa sitä, että valot toimivat periaatteessa aina samoin eli tietyt vaiheet toistuvat tietyn mittaisina aina peräkkäin. Toki käytännössä aina vaiheiden pituuden määräävä ohjelma vaihtelee eri vuorokaudenaikoina ja viikonpäivinä, mutta tiettynä aikana ohjaus on vakio. Liikennetieto-ohjatuissa valoissa ohjausta säädetään lennossa tunnistimilla eikä vihreää anneta yhtä paljon tai lainkaan sellaisille suunnille, joilta ei ole tulijoita.

Vihreä aaltohan ei puolestaan liity yksittäisen suunnan vihreän pituuteen, vaan perättäisten risteyksien vihreiden keskinäiseen synkronointiin. Liikennevalot muodostavat usean risteyksen järjestelmän ja risteysten keskinäinen synkronointi määrittää olennaisesti välityskyvyn. Varsinkin Helsingin lyhyillä risteysväleillä on turhaa näyttää vihreää, jos suurin osa tulijoista seisoo vielä edellisissä valoissa sadan metrin päässä. Juuri tästä syntyy monimutkaisuus. Pääsuunnan vihreä on toki pääkaduilla aina pidempi kuin sivusuunnan ja ruuhkasuuntaan yleensä pyritään saamaan aikaan suurimmille virroille vihreitä aaltoja. Valoetuuksilla vastaavasti muokataan risteysten keskinäistä synkronointia sopimaan paremmin joukkoliikenteelle. Tämä onnistuu sitä paremmin, mitä vähemmän joukkoliikennevuoroja on ja mitä harvempiin suuntiin ne kulkevat. Mannerheimintien ja Nordenskiöldinkadun risteyksessä olisi aivan varmasti hyötyä siitä, että raitiovaunut eivät kääntyisi.

Liikennevalojen toiminnasta löytyy perusteellista tietoa liikennevalot.info -sivustolta.

R.Silfverberg sanoi:
Onko sulla mitään kommentoitavaa Nakkiputkan kommenteille, joiden mukaan nykyisiä etuuksia voisi trimmata jos tiedettäisiin edellisen risteyksen takana vallitseva tilanne, vai hajoaako atomeiksi?

Nakkiputkan sitaatit ovat henkilöltä, joka tietää liikennevaloista todennäköisesti enemmän kuin kukaan muu Suomessa. Alueohjaus vain on pirullisen monimutkaista, kuten sitaateissa mainitaan. Alueohjausta ei myöskään tietääkseni ole sovellettu opastinryhmäohjaukseen missään.

R.Silfverberg sanoi:
Mitkä ovat ne vanhat hankkeet?

Esimerkiksi Länsimetro jatkeineen (60-luvulta), Kehärata (80-luvulta?), Pisara (80- tai 90-luvulta ja tietyssä mielessä 60-luvun U-metron perillinen) ja Töölön metro (mukautettu 60- ja 70-luvun metrosuunnitelmista). En sano, että mikään näistä hankkeista on sinänsä väärä. Ei kuitenkaan voi olla myöskään niin, ettei kerran suunnittelussa pidemmälle viedystä hankeesta voida luopua. Tässä mielessä Laajasalon raitiotie on merkittävä, koska se on noin kymmenessä vuodessa eli lopulta melko lyhyessä ajassa korvannut aikaisemman metrosuunnitelman. Toki pitkälti samalla järjestelmäperiaatteella.

Keskeinen kysymys seudulla lienee missä vaiheessa nopean raideliikenteen verkko on tarpeeksi laaja, että voimia voidaan osoittaa enemmän muuhunkin. Samaa kysellään esimerkiksi Vancouverissa ja Wienissä. Antero ymmärtääkseni näkee tämän niin, että pintaliikenteeseen pitäisi panostaa ensin ja arvioida vasta sitten maanalaisen verkon laajentamisen tarvetta. Näkökulma voi hyvinkin olla perusteltu. Varsinkin, jos kaupunkirakennetta halutaan nyt aidosti tiivistää.

kuukanko · 4 Tammikuu 2014

late- sanoi:
Nykyinen rakenne on toki jo niin hajautunut, että siihen on sopeuduttava. Ei kuitenkaan välttämättä kannata kiihdyttää hajautumista edelleen tukemalla sitä joukkoliikenneratkaisuilla.

Teoreettinen optimi todennäköisesti olisi lopettaa hajautuminen, mutta valitettavasti erilaiset poliittiset ja kaupalliset syyt (esim. kunkin kunnan halu saada asukkaita omaan kuntaan, maanomistus ja kaupan intressit) kuitenkin ajavat edelleen hajautumisen suuntaan, vaikka selvää tahtotilaa hajautumisen estämiseksikin on (näkyy strategioiden tasolla, mutta heikommin käytännössä).

Kun hajautumista joka tapauksessa tapahtuu, pitää sitten löytää jonkinlainen optimi sille, missä määrin hajaantuneeseen kaupunkirakenteeseen pitää tarjota joukkoliikennepalvelua autoilun kasvun hidastamiseksi ja missä määrin joukkoliikenteen tarjoaminen kiihdyttää hajautumista.

Nyt kun länsimetron vaikutuksista Espoon kaupunkirakenteeseen alkaa olla jotakin merkkejä, olen ainakin itse tyytyväinen. Etelä-Espoosta Matinkylään asti näyttää tiivistyvän selvästi aiempaa kaupunkimaisempi, jolloin myös poikittaisen joukkoliikenteen edellytykset paranevat.

339-DF · 4 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
En sanoisi ihan noinkaan, jos myös lähijunaliikenne otetaan mukaan. Kehäradan ja Länsimetron valmistuttua raskaan raideliikenteen verkolla alkaa olla jo kohtuullisen hyvä peitto pääkaupunkiseudulla. Tärkeimmät raskaan raideliikenteen asemien vaikutuspiirin ulkopuolelle jäävät kohteet ovat kantakaupungissa, jossa kuitenkin raitioliikenne täydentää tarjontaa.

Kotinsa ja usein työpaikkansakin sijainnin voi aika hyvin valita. Mutta mä ajattelin Rainerin tarkoittavan aidolla metrokaupungilla sitä tilannetta, joka todellisissa suurkaupungeissa vallitsee: jos kaikkein kaukaisin lähiövyöhyke jätetään pois, niin tilanne on se, että alkaapa matka mistä hyvänsä ja on määränpää missä hyvänsä, niin muutaman sadan metrin päässä sekä lähtöpaikasta että kohteesta on metroasema. Silloin ei tosiaan tarvitse suunnitella mitään, kunhan löytää sinne asemalle.

Helsingissä tilanne on länsimetron ja kehäradankin jälkeen se, että kantakaupungissa on yksi helminauha ja yksittäinen piste Pasilassa ja raskasraiteet menevät satunnaisesti säteittäin viiteen pääsuuntaan kohti lähiöitä — jos määränpää ei ole tuolla pääsuunnalla, raskasraiteista ei ole iloa. Ja jos onkin, ei raskasraiteista siltikään ole kovin paljon iloa, sillä pitkä asemaväli merkitsee silloinkin usein liityntäbussia tai ainakin niin pitkää kävelymatkaa, että ei voi puhua enää aidosta metrokaupungista. Nämä ns. aidot metrokaupungit eli ne, joissa monilinjaisen metron peitto on laajaa, ovat vielä vanhimpia metrokaupunkeja ja silloin asemavälikin on aika lyhyt. Esimerkiksi minusta se, että suurta Kontulaa palvelee vain yksi ainoa asema ja sekin tietyllä tavalla alueen laidalla, ei tee siitä metrokaupunkia.

Tämä ei nyt varsinaisesti ole edes kritiikkiä raskasraiteitamme kohtaan, sillä niiden roolin ei ole tarkoituskaan olla sama kuin aidoissa metrokaupungeissa, joissa metro on aina kävelymatkan päässä ja metrolla pääsee aina määränpäähänsä, myös poikittain.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:08 ----------

kuukanko sanoi:
Teoreettinen optimi todennäköisesti olisi lopettaa hajautuminen, mutta valitettavasti erilaiset poliittiset ja kaupalliset syyt (esim. kunkin kunnan halu saada asukkaita omaan kuntaan, maanomistus ja kaupan intressit) kuitenkin ajavat edelleen hajautumisen suuntaan, vaikka selvää tahtotilaa hajautumisen estämiseksikin on (näkyy strategioiden tasolla, mutta heikommin käytännössä).

Kun hajautuminen on jatkunut 60 vuotta, eihän se silmänräpäyksessä lopu, mutta minusta suunta on kuitenkin jo aika hyvä. Satama-alueet ovat jo luonnostaan epähajautumista ihan sijaintinsa vuoksi. Kaupunkibulevardit, joiden läpimenosta olen aika yllättynyt mutta ilahtunut, ovat parasta mahdollista epähajautumista. Meri-Rastila oli päinvastainen esimerkki, mutta siihen oli omat erityissyynsä. Kuninkaantammen kaltaiset alueet tietysti viedään loppuun, mutta siihe hajautuminen taitaa jäädä ja toivottavasti jääkin Helsingin osqlta. Kaukoitä on tietysti suuri kysymysmerkki.

Naapurikaupungit ovat sikäli paljon hankalampia, että ne ovat pelkkää hajautumista jo valmiiksi. Kehärata ei oikeastaan paranna tilannetta, tuleepahan vain yksi uusi helminauhalähiöstö lisää. Rantaradan varressa olisi potentiaalia toiselle helminauhalähiöstölle, mutta sillä suunnalla ei tapahdu mitään. Olen taas unohtanut, miksi. Maanomistuksestako se johtui? Länsimetron varteen varmaan tulee pikku hiljaa lisää lähiörakentamista ja hyvä niin, mutta ovathan Espoo ja Vantaa senkin jälkeen kokonaan pelkkää hajalähiötä. Parempi tietysti, jos kasvu on edes näiden ratojen varrella sen sijaan että se olisi Nurmijärvellä tai Tuusulassa.

Mikko Särelä · 4 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
En sanoisi ihan noinkaan, jos myös lähijunaliikenne otetaan mukaan. Kehäradan ja Länsimetron valmistuttua raskaan raideliikenteen verkolla alkaa olla jo kohtuullisen hyvä peitto pääkaupunkiseudulla. Tärkeimmät raskaan raideliikenteen asemien vaikutuspiirin ulkopuolelle jäävät kohteet ovat kantakaupungissa, jossa kuitenkin raitioliikenne täydentää tarjontaa.

Kuinka ison todellisen kävelyetäisyyden lasket metron tai juna-aseman vaikutusalueeksi?

Elmo Allen · 4 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Kotinsa ja usein työpaikkansakin sijainnin voi aika hyvin valita. Mutta mä ajattelin Rainerin tarkoittavan aidolla metrokaupungilla sitä tilannetta, joka todellisissa suurkaupungeissa vallitsee: jos kaikkein kaukaisin lähiövyöhyke jätetään pois, niin tilanne on se, että alkaapa matka mistä hyvänsä ja on määränpää missä hyvänsä, niin muutaman sadan metrin päässä sekä lähtöpaikasta että kohteesta on metroasema. Silloin ei tosiaan tarvitse suunnitella mitään, kunhan löytää sinne asemalle.

Toisaalta aidoissakin metrokaupungeissa poikittaismatkojen tekeminen voi olla hyvin tuskallista. Asia selviää ihan vilkaisemalla Lontoon tuubin maantieteellistä linjakarttaa: http://also.kottke.org/misc/images/tubegeo.gif

Tuon lisäksi Lontoossa tietysti on vaihtelevan tasoisesti poikittaislähijunalinjoja, ja Overgroundin idea on juuri tehdä niitä poikittaismatkoja helpommaksi. Mutta sekään ei ulotu lähellekään noiden pitkittäislinjojen häntiä. Kartta selittää kyllä hyvin, miksi Lontoon M25-kehämotarin lempinimi on Road to Hell.

kuukanko · 4 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Mutta mä ajattelin Rainerin tarkoittavan aidolla metrokaupungilla sitä tilannetta, joka todellisissa suurkaupungeissa vallitsee

Ei Helsinki tietenkään parhaiden metrokaupunkien tasoa ole, muttei aivan toivotonkaan. Todella harvoissa todellisissa suurkaupungeissakaan lähin metroasema on muutaman sadan metrin välein.

Mikko Särelä sanoi:
Kuinka ison todellisen kävelyetäisyyden lasket metron tai juna-aseman vaikutusalueeksi?

Riippuu tarkoituksesta. Tässä tapauksessa voisin laskea jopa kilometrin säteen metro/juna-aseman ympäriltä, kun puhutaan turisteista, jotka miettivät, pääseekö kohteeseen ollenkaan ja joille bussit ovat liian sekavia käytettäväksi.

339-DF · 4 Tammikuu 2014

Elmo Allen sanoi:
Toisaalta aidoissakin metrokaupungeissa poikittaismatkojen tekeminen voi olla hyvin tuskallista. Asia selviää ihan vilkaisemalla Lontoon tuubin maantieteellistä linjakarttaa: http://also.kottke.org/misc/images/tubegeo.gif

Ei taida sellaista kaupunkia löytyä, jossa poikittaisyhteydet pelaisivat hyvin myös todella kaukana ytimestä. Väistämättä käy niin, että joukkoliikenneverkko harvenee maalle päin ja lopuksi jäljelle jää vain noita sormia. Mutta se alue, jolla poikittaisyhteydet pelaavat, on kuitenkin sekä absoluuttisesti (tietenkin) että suhteellisesti huomattavasti suurempi kuin meillä. Siinä missä Kuukanko laskee lähijunat osaksi metroverkkoa niin minä ilman muuta lasken Overgroundin osaksi Lontoon metroverkkoa, sen palvelu on yllättävän hyvää vaikka vuoroväleissä on joskus toivomisen varaa – kuten on meillä lähijunissakin. Madridin ja New Yorkin tunnen hyvin, niissä tilanne on hyvin pitkälti Lontoon kaltainen olkoonkin että Overground efektiivisesti puuttuu (Madrisissa on lähijunia, mutta ne eivät tarjoa samalla tavoin poikittaisyhteyksiä). Pariisista en osaa sanoa; siellä ratikka taitaa hoitaa poikittaistarpeita.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:49 ----------

kuukanko sanoi:
Ei Helsinki tietenkään parhaiden metrokaupunkien tasoa ole, muttei aivan toivotonkaan. Todella harvoissa todellisissa suurkaupungeissakaan lähin metroasema on muutaman sadan metrin välein.

Omassa kokoluokassaan Helsingin alueen joukkoliikenne on ihan OK. Se ei mitenkään vedä vertoja hyvälle saksalaiselle vastaavan kokoluokan kaupungille, mutta kyllä se minusta euroopanlaajuisessa vertailussa pärjää ihan kohtalaisesti. Kantakaupungissa joukkoliikenne toimii hyvin, kauempaa pääsee keskustaan ja keskustasta arkisin ihan hyvin, viikonloppuna heikommin ja poikittaismatkat tehdään autolla. Meikäläisessä kaupunkirakenteessa tähän on oikeastaan tyytyminen eikä vertailu Saksaan ole edes kovin reilu.