Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos kaikille järjestetään 100 - 300 metrin kävelymatka pysäkille ja kustannukset halutaan pitää jotenkin kurissa, tulee silloin yksittäiselle pysäkille huono tarjonta ja/tai kovasti mutkitteleva linja.

Ei, vaan pysäkkien ympäristö on pakottavasti rakennettava luokkaa 20 000 as/km^2 tiiviydellä. Kyllähän se onnistuu, kopsataan vaikka Harjua.

Tilannehan on aivan vastaava kuin nykyinen pysäköintinormin pakottama <1 000 as/km^2, suurilla asukastiheyksillä tarvittavan laitospysäköinnin tarjoaminen kun on mielettömän kallista.

En itse vaadi että koko seutu olisi rakennettava vähintään 20 000 as/km^2, kunhan lopetetaan tämä <1 000 as/km^2 vaatiminen niiltä hyvän joukkoliikenteen alueilta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suomalaiset eivät halua asua tiiviissä jatkuvassa kaupunkirakenteessa. Se on ihan mitattu tosiasia. Voi olla että 100 vuoden päästä haluavat mutta nyt eivät. Metrokaupunki on kompromissi joka mahdollistaa asumisen lähiössä jossa on luontoa ympätillä mutta silti nopea yhteys muualle, niihin paikkoihin joihin enimmäkseen kulkee. Se on parempi kompromissi kuin autokaupungit.

Sinulta on tainnut jäädä huomaamatta se, että viimeisen 15-20 vuoden aikana on tapahtunut jyrkkä kulttuurinen käänne, jossa nimenomaan tiiviin kaupungin asunnot ovat nousseet arvossa huomattavasti nopeammin kuin perinteinen lähiöasuminen tai pientaloasuminen. Tämä muutos kertoo siitä, että suomalaiset nimenomaan haluavat nykyään asua tiiviissä kaupungissa. Alla vielä sama kuvana



Samasta muutoksesta kertoo myös se, että Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmään on liittynyt yli 2000 jäsentä.

Väitän, että Helsingissä olisi kysyntää välittömästi noin 100 000 - 200 000 tiiviin kaupungin asukasmäärälle, jos sitä tiivistä kaupunkia vain rakennettaisiin. (Jätkäsaari ja Kalasatama kuulemma imuroivat Espoosta hyvätuloisia.)

---------- Viestit yhdistetty klo 11:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:59 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos kaikille järjestetään 100 - 300 metrin kävelymatka pysäkille ja kustannukset halutaan pitää jotenkin kurissa, tulee silloin yksittäiselle pysäkille huono tarjonta ja/tai kovasti mutkitteleva linja. Vaikka kävelymatka on yksi matkan kokonaismukavuuteen vaikuttava tekijä, niin ei sekään ole mukavaa, jos bussia voi käyttää kerran tunnissa tai jos bussi kiertelee moninkertaisen matkan autotiehen verrattuna. On olemassa runsaasti esimerkkejä siitä, että tuollainen linjasto ei houkuttele kuin pakkokäyttäjiä. Kohtuullista kävelyä edellyttävä linjasto kerää jo muitakin, jos se mahdollistaa hyvän tarjonnan ja kohtuullisen nopeuksiset yhteydet.

Arvostaisin kovasti, jos keskustelussa vastattaisiin esitettyihin kommentteihin, eikä itse keksittyihin olkinukkeihin.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka:

Minusta metrofanien (kuten tässä tapauksessa sinun) ongelma näin liikennesuunittelun kannalta on se, että te ohitatte kokonaan keskivertoihmisen mukavuudenhalun. Minusta esimerkiksi minä ja muutama muu yritämme huomioida tämän siten, että järkevän suuruinen kävelymatka (l. 100-300 m) toteutuisi mahdollisimman monella pysäkillä seudulla. Ihmisen mukavuudenhalua ei nimittäin kannata kauheasti aliarvioida.

Alkuperäisessä kommentissa siis sanottiin että "mahdollisimman monella olisi mahdollisuus alle 300m kävelymatkaan", ei että "kaikilla". Näissä kahdessa väitteessä on kriittinen ero.

Jos hyväksymme esimerkiksi maksimissaan 500m etäisyyden linnuntietä pysäkille, voimme silti pyrkiä siihen että mahdollisimman monella oikea kävelyetäisyys jää alle 300m. Tähän voidaan päästä hyödyntämällä muutamaa keinoa: 1. kaavoitetaan katuverkko siten, että joukkoliikenteen pysäkille ei tule ylimääräistä kävelymatkaa, 2. sijoittamalla tiivein kaupunkirakenne pysäkin välittömään läheisyyteen ja vähän väljempi sinne hieman kauemmaksi, 3. sijoittamalla pysäkki sellaiseen kohtaan, jossa katuverkon kannalta kävellen pääsee mahdollisimman moneen suuntaan ja 4. välttämällä ratkaisuja, jossa matkustaja joutuu tekemään tasovaihdon (tai useampia) tai kiertämään aina pysäkille tullessaan.

Mitä tulee siihen, onko suuri osa metromatkoista vaihdottomia vai ei: siinä kysytään taas perinteiseen tapaan väärää asiaa. Vaihdottomien metromatkojen korkea osuus kertoo joko siitä, että suuri osa metron käyttäjistä asuu lähellä asemaa, tai siitä että liityntäliikenne palvelee asukkaita huonosti.

Jos halutaan mitata sitä kuinka suuri halu ihmisillä on käyttää metroa vaikka asuisivat esim. kilometrin päässä metrosta, pitää tutkia kuinka suuri osa niistä, joilla on varaa autoon, päättää silti käyttää metroa - liityntäbussilla tai ilman.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Se, että Itä-Helsingissä bussi kulkee vain metroasemalle, ei lisää matka-aikaa verrattuna suoraan bussiin.

Tämä ei kyllä pidä paikkaansa. Vähintään 5 minuutin lisä tulee siitä, että kävelee bussista metron laiturille ja odottaa metron tuloa. Paluusuunnassa aikalisä voi olla 10–15 minuuttia, koska bussit eivät kulje metron vuorovälillä. Itäväylää ajava bussi on myös nopeampi kuin metrojuna. Asia selviää matkustamalla ja katselemalla sivulle. Osviittaa asiasta saa Reittioppaasta vertailemalla matka-aikoja samojen pisteparien välillä päiväaikaan liityntäliikenteellä ja öisin suorilla busseilla.

Alunperin kirjoittanut petteri

1) Kaikkien tarvittavien liikennevalojen ja raitiovaunujen verkottaminen järjestelmällä, jonka toimintavarmuus on vähintään 99,9 % luokkaa. Tuo tarkoittaa kiinteän verkkoyhteyden vetämistä jokaiseen reitillä olevaan liikennevalojen ohjauspisteeseen ja jokaisen raitiovaunun yhdistämistä verkkoon joko piuhalla (virtajohdon kautta), nykyistä paljon luotettavammalla mobiiliyhteydellä tai piuhan ja mobiiliyhteyden yhdistelmällä.

Mistä nämä ajatuksesi pulppuavat? Helsingin Helmi-järjestelmä on jo vuosikymmeniä tiennyt tarvittavalla tarkkuudella, missä ratikat ja myös bussit ovat. Eli kaikki vaatimasi uudistukset ovat olleet toiminnassa jo pitkään. Huomaa, että busseihin ei voi johtaa datayhteyttä kiinteällä langalla, etkä itsekään näytä vaativan tätä jostain syystä kuin raitiovaunuilta (joille pitää keksikä kaikkia mahdollisia toiminnan esteitä).

Helsinki tai Suomi ei ylipäätään ole mikään esimerkki mistään teknologiasta ja sen tasosta maailmalla, mutta on liikenteen ohjaus toiminut täälläkin jo kauan. Ongelmat eivät ole tekniikassa vaan tahdossa, siinä, mitä liikenteenohjauksen halutaan tekevän. Jos liikenteen ohjauksella halutaan maksimoida autoilun läpäisykyky katuverkossa, silloin seisotetaan sekä busseja että raitiovaunuja. Se ei ole tekniikan ongelma, vaan kaupungissa tehty ihmisten valinta.

Late linkkasi pari päivää sitten tämän videon, joka osoittaa mahdottoman mahdolliseksi, ellei väitä videota väärennetyksi. Raitiovaunu ohittaa pysähtymättä tai edes pysähtymisvalmiuteen hiljentämättä kymmeniä valo-ohjattuja risteyksiä. Vaunuun ei mene kiinteää verkkopiuhaa.

Kymmenkunta vuotta sitten olin Karlsruhessa esittelyssä, jossa kerrottiin, miten raitioliikenteen ohjaus siellä toimii. Kuljettajat eivät käännä vaihteita, vaan liikenteenohjaus automaattisesti sen perusteella, minkä linjan vaunu on vaihdetta lähestymässä. Kuljettajan ei tarvitse tähystää vaihteen kieliä varmistaakseen vaihteen asennon, liikenteenohjaus ja turvalaitteet hoitavat sen, että vahingossa ei ajeta poikkeavalle raiteelle suoran raiteen nopeutta. Ihan kuten rautateillä, Suomessakin jo 100 vuotta eli jopa ennen veturiin kytkettäviä kiinteitä verkkokaapeleita.

Teknologia, sen toiminta ja saatavuus eivät ole ongelma, vaan asenteet. Kuvaavaa suomalaisille tai ainakin helsinkiläisille (tarokitan tällä koko HSL-aluetta) asenteille on, että perustetaan ja rahoitetaan älyliikenneprojekteja, joiden tarkoitus on perimmältään tavoitella mahdotonta. Älyliikenne tarkoittaa käytännössä sitä, että tietotekniikan keinoin yritetään sujuvoittaa autoilua, kun se ei vaan vieläkään suju ruuhkattomasti, vaikka jo kaikki mahdollinen mikä osataan on tehty autoilun hyväksi. Kun henkilöliikennettä on enemmän kuin autoilla mahtuu hoitamaan, autot ruuhkautuvat, eikä yksittäinen autoilija voi koskaan päästä ajamaan vapaan liikenteen oloissa. Älyliikenteen tietotekniikka ei voi tätä asiaa muuksi muuttaa, ellei älyliikennejärjestelmä rajoita autoilla liikkuvien ihmisten määrää. En ole vielä sellaista älyliikennehanketta nähnyt.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kysymys on siitä ketkä haluavat asua Töölössä ja miksi. Ne jotka haluavat asua ovat pääasiassa perheettömiä tai pareja joilla ei ole alaikäisiä lapsia, ja he tavoittelevat kalliilla asumisellaan tiiviissä arvokkaassa miljöössä sosiaalista arvonnousua. Jos Töölössä olisi halpa asua niin ei siellä asuisi kuin sellaiset joiden on pakko, mutta koska se on muotia, se vahvistaa sellaisten alueiden sosiaalista statusta ja sitä kautta asukkaidensa itsetuntoa. Asumalla arvostetulla alueella pääsee tutustumaan mielenkiintoisimpiin ihmisiin kuin metsälähiössä, samalla asunto on sijoitus, äkkinäisen rahantarpeen sattuessa sen voi aina myydä ja kääriä hyvät voitot.

Sinulta on tainnut jäädä huomaamatta se, että lasten määrä kantakaupungissa on kasvanut kohisten 2000-luvulla. Suurin lapsitiheys löytyy nykyään Kampinmalmin peruspiiristä, jossa lapsitiheys on suurempi kuin asukastiheys Espoossa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helmi on nykymittapuulla epäluotettava ja antaa usein varsin epätarkkaa tietoa.

Helmissä on monenlaista ongelmaa. Sitä painaa meneisyys mm. siitä, että taustalla on alun perin busseja varten suunniteltu suljetun teknologian järjestelmä tietotekniikan esihistorian ajalta. Silti on asiakkaan asia, miten sitä käytetään niissä puitteissa kuin se toimii. On esimerkiksi aivan eri asia, tarkoittaako valo-opastimessa oleva viesti sitä, että voit lähestyä opastinta nopeutta hiljentämättä kuin sitä, että järjestelmä on rekisteröinyt jonkun kalustoyksikön lähellä tätä opastinta, mutta sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, milloin opaste vaihtuu aja-opasteeksi.

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki muualla on toimivia liikennevaloetuuksia, kuten Reimsissä. Siellä vuoroväli on 7 minuuttia...

Ei kun 5 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut petteri

... ja liikenne selvästi Helsingin kantakaupunkia rauhallisempaa, koska sieltä löytyy keskustan läheltä raitiokaupungille tyypilliset moottoriväylät läheltä keskustaa.

Aivan. Koska liikenneverkon ja liikennevirtojen jäsentäminen on yksi osa sujuvan liikenteen suunnittelua. Raitiotien läheisyydessä autoliikenne on selvästi Helsingin kantakaupunkia rauhallisempaa, koska niin on tarkoituksella järjestetty. Ennen raitiotietä ei ollut näin.

Reimsissä asenne ja asioiden järjestys on aivan päinvastainen kuin meillä. Siellä päätettiin, että halutaan elvyttää kaupungin keskusta ja kääntää joukkoliikenteen käyttö kasvuun. Sitten päätettiin keinot, millä näin tehdään. Silloin ei ryhdytty selittämään, että autoja ja parkkipaikkoja ei saa poistaa kauppakadulta, ja raitiotien saa rakentaa, jos se ei vie tilaa autoilta eikä hidasta niiden matelua ruuhkissa. Siellä ei selitetty ”moniarvoisesta” liikennejärjestelmästä, jossa autolla pitää olla keskeinen rooli, jota raitiotie ei saa häiritä. Reimsissä päätettiin tehdä niin hyvä raitiotie kuin tällä hetkellä (tai sillä hetkellä 2005 kun suunnittelu tosissaan alkoi) osattiin ja tiedettiin. Raitiovaunujen häiriötön liikennöinti eli ratikan liikenne-edut olivat alusta saakka itsestään selvä lähtökohta. Autoilu toisarvoisena liikennemuotona tuli sen jälkeen.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lisäksi siellä ei ole yhtään risteävää raitioliikennettä.

Ei vielä, mutta on valmiiksi suunniteltu ja osin tehty jo. Vaihteet ovat valmiina maassa ja varikolla tilaa toisen linjan vaunuille. Eivätkä laajennussuunnitelmat toiseen linjaan lopu. Vaikka on aika luontevaa aloittaa yhdellä linjalla, järjestelmä on suunniteltu laajennettavaksi.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsingin ympäristö on erilainen, hyvin paljon ruuhkaisempi ja vuorovälit ovat erittäin tiheitä, siksi selvästi nykyistä parempiin ratkaisuihin vaaditaan uuden sukupolven älykkäämpää tietotekniikkaa, joka ei toimi ilman nykyistä luotettavampaa tietoliikennettä.

Ei kyse ole tietotekniikasta, vaan halusta suunnitella joukkoliikenne ja liikennejärjestelmä siten, mikä tiedetään hyväksi ja nykyään oikeaksi tavaksi. Sitä halua ei meillä ole. Osaamisesta en tiedä, kun en kaikkia ihmisiä tunne. Mutta sen näen, että silloin, kun tulee keskustelua ongelmista ja vanhentuneista tai muuten huonoista ratkaisuista, käytännöistä, toimintatavoista jne., niin aletaan puolustella ja selitellä, miksi on pakko olla huonosti ja mitään ei voi tehdä. Sehän on täysin väärä asenne! Selittämisen sijaan pitää miettiä, mitä voidaan tehdä, ja sitten pitää alkaa puskea sitä läpi.

Se, mitä edellä sanot (ruuhkaisempi = liikaa autoja, tiheät vuoroväli = liian pientä kalustoa, väärä liikennemuoto) ovat tunnettuja ongelmia, jotka ovat seurausta siitä, ettei niitä ole yritetty välttää tai korjata.

Alunperin kirjoittanut petteri

Maailma tietokoneistuu ja verkottuu. Se mahdollistaa monenlaisia uusia asioita, esimerkiksi sujuvammat liikennevaloetuudet myös vaikeammissa ympäristöissä ja tiheämmillä vuoroväleillä.

Kyllä. Siksi ei tarvitse enää rakentaa kalliita tunneleita, jos maankäytön tehkkuus ei ole niin suurta, että edes pisimmät raitiotiejunat kadulla eivät enää riitä. Mutta ei tietotekniikka korjaa eikä korvaa hölmöilyjä, kuten liian pientä kalustoa ja bussien käyttämistä silloin, kun niiden kapasiteetti ei riitä tai määrä on liian suuri.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Reimsissä asenne ja asioiden järjestys on aivan päinvastainen kuin meillä. Siellä päätettiin, että halutaan elvyttää kaupungin keskusta ja kääntää joukkoliikenteen käyttö kasvuun. Sitten päätettiin keinot, millä näin tehdään. Silloin ei ryhdytty selittämään, että autoja ja parkkipaikkoja ei saa poistaa kauppakadulta, ja raitiotien saa rakentaa, jos se ei vie tilaa autoilta eikä hidasta niiden matelua ruuhkissa. Siellä ei selitetty ”moniarvoisesta” liikennejärjestelmästä, jossa autolla pitää olla keskeinen rooli, jota raitiotie ei saa häiritä. Reimsissä päätettiin tehdä niin hyvä raitiotie kuin tällä hetkellä (tai sillä hetkellä 2005 kun suunnittelu tosissaan alkoi) osattiin ja tiedettiin. Raitiovaunujen häiriötön liikennöinti eli ratikan liikenne-edut olivat alusta saakka itsestään selvä lähtökohta. Autoilu toisarvoisena liikennemuotona tuli sen jälkeen.

Reimsissä, kuten monessa muussakin uuden keskustaraitioliikenteen kaupungissa on todellakin ollut hiipuvan keskustan ongelma. Alun perin liikennejärjestelyt ovat olleet aika väljiä, osin lähellä kulkevien moottoriväylien vuoksi ja keskustan hiljentyminen on vielä keventänyt liikennepainetta entisestään. Tilanne on hyvin erilainen kuin Helsingissä, jossa keskusta on erittäin vilkas ja ruuhkautunut.

Alunperin kirjoittanut hylje

Ei, vaan pysäkkien ympäristö on pakottavasti rakennettava luokkaa 20 000 as/km^2 tiiviydellä. Kyllähän se onnistuu, kopsataan vaikka Harjua.

Joukkoliikenteen kannalta tuollainen asukastiheys olisi loistava, mutta kuten itse kirjoitit, ei sellaista synny nykynormeilla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Arvostaisin kovasti, jos keskustelussa vastattaisiin esitettyihin kommentteihin, eikä itse keksittyihin olkinukkeihin.

Pahoitteluni, minä itse tulkitsin tuon väärin eikä ollut tarkoitus tehdä olkiukkoa.

Joka tapauksessa itse asia ei oleellisesti muutu siitä, halutaanko lyhyt kävelymatka tarjota ihan kaikille vai vain valtaosalle asukkaista.

Uutta kaupunkirakennetta tehdessä kävelymatkat voidaan suunnitella lyhyiksi, mutta sekään ei ole ongelmatonta (sillä oletuksella, että kaikki maa halutaan kuitenkin käyttää). Silloin tullaan "joka katua ajamisen ongelmaan" eli melkein jokaista rinnakkaista katua pitkin pitää olla linja. Silloin joko asukastiheyden pitää olla korkea tai katujen pitkiä, jotta jokaiselle linjalle saadaan sellainen matkustajapohja, että tarjonnasta tulee houkuttelevaa. Tässä tapauksessa edellytyksenä olisi kaupunkirakenteen suunnittelu joukkoliikenne edellä, mikä ei ole ollut suomalaisessa maankäytön suunnittelussa mitenkään vahva ominaisuus.

Isompi ongelma kuitenkin on, että kokonaan uusi kaupunkirakenne syntyy Helsingin seudulla ensisijaisesti uusina metsälähiöinä, joiden ongelmista joukkoliikenteen kannalta onkin jo puhuttu. Helsingin entisten satama-alueiden muuttaminen asuinkäyttöön on erittäin positiivinen poikkeus tähän, mutta nyt ei näytä siltä, että kantakaupunki laajenisi nähtävillä olevassa tulevaisuudessa muille neitseellisille alueille. Maankäyttö joillakin vanhoilla alueilla kyllä tiivistyy, mutta silloin ei kuitenkaan päästä tekemään kaupunkirakennetta kokonaan uusiksi niin, että voitaisiin tarjota lyhyet kävelymatkat yhdistettynä houkuttelevaan joukkoliikennetarjontaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Reimsissä, kuten monessa muussakin uuden keskustaraitioliikenteen kaupungissa on todellakin ollut hiipuvan keskustan ongelma. Alun perin liikennejärjestelyt ovat olleet aika väljiä, osin lähellä kulkevien moottoriväylien vuoksi ja keskustan hiljentyminen on vielä keventänyt liikennepainetta entisestään. Tilanne on hyvin erilainen kuin Helsingissä, jossa keskusta on erittäin vilkas ja ruuhkautunut.

Jos jokin ero on Keski-Euroopan kaupunkien ja Helsingin välillä, ero on siinä, että Keski-Euroopan kaupungeissa autoja on enemmän. Autot ja autoilu ovat olleet siellä aina halvempaa kuin täällä. Muuten siellä ja täällä oli ja on aivan samat ongelmat, mutta erilaiset ratkaisut. Kävelykeskustoja on ollut Keski-Euroopassa jo vuosikymmenet, Helsingissä ei ole vieläkään. Ja johtava puolue ei tääjjä suostu aiheeseen kuin sillä ehdolla, että ensin edistetään autoilua rakentamalla keskustatunneli. Ikäsi vuoksi et ehkä ole nähnyt, minkälaisia keskustoja Keski-Euroopassa on elvytetty 1980-luvulta lähtien. Mutta Helsingissä näet, millaista Keski-Euroopan kaupungeissa oli ennen kävelykeskustoja.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:21 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Uutta kaupunkirakennetta tehdessä kävelymatkat voidaan suunnitella lyhyiksi, mutta sekään ei ole ongelmatonta (sillä oletuksella, että kaikki maa halutaan kuitenkin käyttää). Silloin tullaan "joka katua ajamisen ongelmaan" eli melkein jokaista rinnakkaista katua pitkin pitää olla linja. Silloin joko asukastiheyden pitää olla korkea tai katujen pitkiä, jotta jokaiselle linjalle saadaan sellainen matkustajapohja, että tarjonnasta tulee houkuttelevaa. Tässä tapauksessa edellytyksenä olisi kaupunkirakenteen suunnittelu joukkoliikenne edellä, mikä ei ole ollut suomalaisessa maankäytön suunnittelussa mitenkään vahva ominaisuus.

Eikö välillä, 60 vuoden tauon jälkeen, olisi syytä suunnitella kaupunkirakennetta joukkoliikenne edellä? Kuten on strategioissa ja ohjelmissa jo päätetty. Kyllä sellainen onnistuu Suomessakin, esimerkiksi Tampereella. Asiaan voi tutustua vaikka EHYT-raportin muodossa (Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Tampereella).

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Pahoitteluni, minä itse tulkitsin tuon väärin eikä ollut tarkoitus tehdä olkiukkoa.

Joka tapauksessa itse asia ei oleellisesti muutu siitä, halutaanko lyhyt kävelymatka tarjota ihan kaikille vai vain valtaosalle asukkaista.

Uutta kaupunkirakennetta tehdessä kävelymatkat voidaan suunnitella lyhyiksi, mutta sekään ei ole ongelmatonta (sillä oletuksella, että kaikki maa halutaan kuitenkin käyttää). Silloin tullaan "joka katua ajamisen ongelmaan" eli melkein jokaista rinnakkaista katua pitkin pitää olla linja. Silloin joko asukastiheyden pitää olla korkea tai katujen pitkiä, jotta jokaiselle linjalle saadaan sellainen matkustajapohja, että tarjonnasta tulee houkuttelevaa. Tässä tapauksessa edellytyksenä olisi kaupunkirakenteen suunnittelu joukkoliikenne edellä, mikä ei ole ollut suomalaisessa maankäytön suunnittelussa mitenkään vahva ominaisuus.

Ei ihan noin. Riittää, kun rakennetulla alueella noin kilometrin välein kulkee isompi katu, jossa kulkee tiheästi joukkoliikennettä - kunhan tiivein rakentaminen on lähellä näitä katuja ja väljempi/puistot siellä keskellä välissä. Tällöin suurimmalla osalla on alle 300m ja lopuillakin puolen kilometrin luokkaa.

Kun tiiviiseen kaupunkiin sopiva korttelipituus on noin 50-150m, niin tuohon väliin mahtuu aika monta katua.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Isompi ongelma kuitenkin on, että kokonaan uusi kaupunkirakenne syntyy Helsingin seudulla ensisijaisesti uusina metsälähiöinä, joiden ongelmista joukkoliikenteen kannalta onkin jo puhuttu. Helsingin entisten satama-alueiden muuttaminen asuinkäyttöön on erittäin positiivinen poikkeus tähän, mutta nyt ei näytä siltä, että kantakaupunki laajenisi nähtävillä olevassa tulevaisuudessa muille neitseellisille alueille. Maankäyttö joillakin vanhoilla alueilla kyllä tiivistyy, mutta silloin ei kuitenkaan päästä tekemään kaupunkirakennetta kokonaan uusiksi niin, että voitaisiin tarjota lyhyet kävelymatkat yhdistettynä houkuttelevaan joukkoliikennetarjontaan.

Tähän näkemykseen en kyllä voi yhtyä. Osa rakentamisesta tulee tällaisiin paikkoihin (mm. Kuninkaantammi ja paljon parjattu Meri-Rastila), mutta väljästä metsä- ja peltorakentamisesta ei Helsingissä saada enää maata kovin suurelle määrälle asukkaita. Pinta-alaltaan se voi edustaa enemmistöä, mutta asukasmäärältään kyse on aika pienestä osuudesta.

Uudessa yleiskaavassa (jonka visio hyväksyttiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa yksimielisesti) ensisijainen rakentamisen painopiste on kantakaupungin laajentaminen (1) muuttamalla kaupunkimotareita kaduiksi ja (2) tiivistämällä esikaupunkialueita. Tästä saadaan esimakua esimerkiksi Laajasalossa, jossa Laajasalontien muuttaminen kaduksi ja kaavoitus on jo käynnissä ja samalla suunnitellaan Yliskylän keskustan tiivistämistä. Se muuten nytkähti liikkeelle ainakin osin siksi, että sitä toivottiin 83-0 valtuustossa päätetyllä ponnella. Tiivistämiselle on siis myös aika runsaasti poliittista kannatusta.

Lopuksi vielä se, että ymmärrän huolen. Ei siitä ole kuin 6-7 vuotta, kun kaupunkisuunnittelulautakunta lähetti Vallilassa kaavoja takaisin liian tiiviinä, korkeina ja kaupunkimaisina ja vaatien matalampaa ja lähiömäisempää. Kulttuurinen ja poliittinen muutos on ollut todella nopea. (Sekin varmasti auttaa, että kaupunkisuunnitteluvirastossa on lähes koko johto vaihtunut 2010-luvun aikana).