LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäAivan niin. Palvelutasoon vaikuttavat esimerkiksi matkustusmukavuus, täsmällisyys ja luotettavuus, joissa metro on omaa luokkaansa.Alunperin kirjoittanut Kani
Vs: Länsimetro
Luonnollisesti metron matkustajamäärien lisääntymiseen vaikuttaa asukasluvun kasvu. Mutta olennaista tässä on, että metro ilmiselvästi kykenee houkuttelemaan uudet asukkaat joukkoliikenteen käyttäjiksi. Sen sijaan bussien ja raitiovaunujen matkustajamäärien negatiivinen kehitys kertoo, että entisetkin käyttäjät ovat karkaamassa. Toisin sanoen metro on se liikennemuoto, joka nykyiselläkin tavalla järjestettynä toimii, vaikka täällä annetaan jatkuvasti ymmärtää päinvastaista.
Vs: Länsimetro
Aivan niin. Palvelutasoon vaikuttavat esimerkiksi matkustusmukavuus, täsmällisyys ja luotettavuus, joissa metro on omaa luokkaansa.
Putkinäköä
Olette varmaankin molemmat kuulleet sellaisista asioista kuin
mm. vaihdollisuuden eli liityntäliikennematkojen lisääntyminen ja kävelymatkojen piteneminen.
Se, että joukkoliikenteen palvelussa joku osa on jossakin asiassa "omaa luokkaansa", on vielä hyvin kaukana siitä tilanteesta, jossa tarkastellaan aidosti ihmisten tekemiä matkoja lähtöpisteestä päätepisteeseen.
Ehkä tiesittekin kyllä?
Vs: Putkinäköä
Ja mikä osoittaa, että noiden tekijöiden tuoma haitta on suurempi kuin muut länsimetron palvelutasohyödyt?
Vs: Länsimetro
Johan tämä aihe on saanut monen hormonit hyrräämään, toista tuhatta mielipidettä! Ja viriileimmät heiluttavat puukkoja (onneksi toistaiseksi kuvaannollisesti) . Että voihan sitä eri mieltä olla ihan sovussakin, näin vaan toiveena eräille. Ei kai siinä voi olla mitään syytä, miksei länsimetro saisi samaa suosiota, kuin itämetrokin. Johonkin jokerilinjaan voisi raitiovaunut paremmin sopia, jos niitä välttämättä tarvitsee lisätä suurhelsinkiin.
antti
Vs: Länsimetro
Mielenkiintoistahan tätä vilkasta keskustelua on seurata, mutta siitä huolimatta FAQ-viesti aiheesta voisi olla ihan hauska. Siinä olisi käyty läpi "kaikki mahdolliset" argumentit puolesta ja vastaan. Sitten sitä voisi silloin tällöin nostaa ketjussa pintaan. Noita harrastettiin aikoinaan newsseissä (nyttemmin en ole niitä seurannut).
Vs: Putkinäköä
Se, ettei kaikkia palvelutasoon liittyviä asioita mitata ja käytetä matkamäärien ja matka-aikojen ennustamisessa lainkaan. Ja myös se, että bussiliikenteelle on RaideYVA:ssa asetettu negatiivinen palvelutasokerroin, jolle ei ole mitään asiallista perustetta.
Täkäläinen ennustekäytäntö ei ota mitenkään huomioon joukkoliikenteen täsmällisyyttä, aikataulurakenteen käytettävyyttä tai vaihtojen synkronointia saati sitä, että vaihto tapahtuisi laiturin yli ja ilman minkäänlaista odotusta. Sen sijaan ennustekäytäntömme olettaa, että vuorovälin lyhentäminen parantaa aina palvelutasoa, vaikka alle 5 minuutin vuorovälin tihentymisellä ei enää ole mitään merkitystä ja toisaalta ihmiset kulkevat aikataulujen mukaisesti kun vuorovälit ovat harvoja, eivätkä kävele odottamaan pysäkille.
Toisin sanoen, käytännössä ilmaisia mutta suunnitteluvaivaa vaativia parannuksia ei kannata tehdä, koska ennustejärjestelmän mukaan niillä ei ole mitään merkitystä. Ne asiat jätetään hunningolle ja sitä yritetään paikata satsaamalla yhteen verkon osaan täysin kohtuuttomia summia vuoroväliin ja linjanopeuteen, jotka kuitenkaan eivät ole ratkaisevia. Kaikki em. palvelutasohaitat korostuvat nimenomaan joukkoliikenteen verkossa, jossa ei päästä yhdellä nousulla koko matkaa.
Antero
Vs: Putkinäköä
Miten se osoittaa, että palvelutaso heikentyy?
Vs: Putkinäköä
Käänteisesti. Palvelutason väitetään paranevan sellaisten asioiden perusteella, jotka todellisuudessa eivät merkitse palvelutason paranemista. Sen sijaan asioita, jotka palvelutasoa kuvaisivat, ei käsitellä lainkaan. Mutta palvelussa lisääntyvät ominaisuudet, joiden tiedetään olevan palvelutason heikennystä.
Enhän tietenkään tiedä, muuttuisivatko nuo todelliset palvelutasovaikutukset. Jonkinlainen Etelä-Espoon liityntäliikennesuunnitelma lienee lausuntokierroksella, mutta en vielä ole sitä nähnyt. Jospa siellä suunnitellaan metrolle tasaista 10 min vuoroväliä ja liityntäliikenteelle samoin 10 min vuoroväli ja esitetyistä asemasuunnitelmista poiketen bussit ajavatkin metrolaitureiden viereen ja sekä bussit että metrojunat lähtevät kun kuljettajat ovat nähneet kaikkien matkustajien siirtyneen laiturin yli. Jos näin on, sitten pyörrän puheeni. Sillä silloin palvelutaso paranee huomattavasti Kampin tai Ruoholahden ala-arvoisesti järjestetystä liitynnästä.
Antero
Vs: Putkinäköä
Kuten itsekin sanoit, niin ethän voi tietenkään tietää palvelutasosta mitään, jos ei sitä ole edes käsitelty.
Olen kyllä tainnut käsittää palvelutason käsitteen ihan väärin, jos sen merkittävimmät osat ovat vaihtojen synkronointi ja laiturin yli toimivat vaihdot.
Vs: Putkinäköä
Olen aivan riittävän monta kertaa odottanut bussia puoli tuntia, kun liikenne on ollut solmussa, vuoroja jäänyt ajamatta, bussissa on pimeällä ollut linjanumerovalo sammutettuna eikä siihen ole nähnyt viittoa ajoissa yms. Silloin ei paljon irtoa sympatiaa ihmiselle, jonka mielestä muutaman minuutin vuorovälillä luotettavasti kulkeva metro on huonoa palvelua, koska asemalle voi joutua kävelmään jopa yli 600 m. Itse kävelen ennemmin 3 km, kuin odotan pysäkillä turhan takia puoli tuntia.
Vs: Putkinäköä
Jos palvelua ”kehitetään” lisäämällä tunnetusti palvelutasoa heikentäviä ominaisuuksia, palvelutaso tietenkin laskee. Sen sijaan siitä ei ole tietoa, miten paljon palvelutaso nousisi, jos siihen lisättäisiin palvelutasoa lisääviä ominaisuuksia, jos näitä ominaisuuksia ei ole eikä niitä käsitellä.
Kenties.
Jos palvelutaso kiinnostaa, kehotan tutustumaan seuraaviin opuksiin:
- Strafica ym. (2006): Joukkoliikenteen palvelutasotekijöiden arvottaminen. Yksi JOTU-tutkimushanke Suomesta ja suomeksi.
- Nielsen, Gustav (2005): Public transport - Planning the networks. Yksi HiTrans-projektin Best practices -opas.
- Hass-Klau, Carmen ym. (2002): Future of urban transport.
- Alku, Antero (2007): Mennäänkö metrolla?
Antero
Vs: Putkinäköä
Vaan entäs sitten, kun samalla lisätään myös palvelutasoa?
Esim. tuo Jotu-ohjelmassa julkaistu raportti on sitä mieltä, että vaihtoaika (joka sisältää sekä vaihtoon kuuluvan kävelyn että odottamisen) ei ole merkittävimpien palvelutasoon vaikuttavien tekijöiden joukossa.
Vs: Putkinäköä
Silloin pitäisi tietää, mitä mikäkin oikeasti vaikuttaa. Sitä ei kerro ennusteprosessi, joka ei ole todellisuus vaan hyvin yksinkertaistettu kuvaus todellisuudesta.
Viittaamani Hass-Klaun teos on ainoa tuntemani tutkimus, jossa on systemaattisesti ja tieteellisesti pätevästi jäljitetty todellisia palvelutasovaikutuksia sen perusteella, miten ihmiset todellisessa tilanteessa toimivat (revealed preference). Eli on tutkittu, ”mitä teit kun”. Muut tutkimukset ovat stated preference -tutkimuksia eli tyyliin: ”mitä tekisit jos”.
Ilmankos vuorovälien sovittamisella ei olekaan mitään väliä. Vaan miksi sitten metrolla pitäisi ajaa 2 min vuoroväliä, joka lyhentää odotusaikaa?
Vastaan itse: Siksi, että ainoa merkittävä palvelutasoasia on matka-aika, ja yksinkertaisen matematiikan mukaan vuorovälin lyhentäminen lyhentää aina matka-aikaa. Vaihtaminen ylipäätään taas vaikuttaa siten, että siihen kuluu aikaa ja matka-aika pitenee ja palvelutaso siis huononee.
Asiallisesti katsottuna tuo raporttikin toteaa, että palvelutasoon vaikuttaa useita laadullisia tekijöitä, joita ei oteta arvioinneissa huomioon eikä niitä osata arvottaa. Yhtenä syynä se, että palvelutasoa on mitattu vain aikana, eikä kaikkia palvelutasoon ja ihmisen valintaan liittyviä asioita voi mitata aikana - tai rahana.
Väite metron korkeasta palvelutasosta perustuu väitteeseen siitä, että palvelutasoa ovat vain vuoroväli ja matkanopeus. Esimerkiksi se, että metro kulkee tasaisemmin kuin bussi ei suoranaisesti merkitse mitään. Käytetyssä ennustejärjestelmässä kyllä bussilla ja metrolla on eri valintatodennäköisyysarvo, mutta toisaalta bussilla ja raitiovaunulla on sama, joten raide- ja kumipyörien eroa ei ole edes pyritty esittämään.
Liityntäliikennejärjestelmän esittämiselle on tietenkin eduksi, ettei oteta huomioon niitä palvelutasotekijöitä, joita liityntäliikenteessä on ja jotka heikentävät palvelutasoa ja vähentävät joukkoliikenteen käyttöä.
Antero
Vs: Putkinäköä
Eli siis ei ole osoitettu, että länsimetro heikentäisi joukkoliikenteen palvelutasoa.
Miten niin? Miksei metro voi palvella korkeatasoisesti myös muilla osa-alueilla?
Tuon mainitun raportin mukaan paikallisliikenteessä joukkoliikenteen tärkeimmät palvelutasotekijät ovat vuoroväli, kävelymatka, ajoaika, täsmällisyys ja lippu- ja maksujärjestelmät. Mainitsemiesi vuorovälin ja ajoajan lisäksi metro parantaa myös täsmällisyyttä. Kävelymatka on ainoa noista tekijöistä, jota metro huonontaa.
Lähettämissäännöt
