Viestiketju: Raide-Jokeri

Kevytmetrokalusto olisi raitiovaunun ja metrojunan välimuoto. Nopeus 70-100km/h. Pienempi kaarresäde. Leveys n. 2.5m. Pituus pienin yksikkä 30m pisin 80-90m. Virroituksesta en mene sanomaan. Kantakaupungissa kulku olisi tunnelissa. Ulkopuolella ja missä mahdollista pintaratana. Rata olisi eristettyä rataa.

Mikä on integroinnin tarve? Muualla maailmassa integrointi käsitetään monesti siten, että asemilla on vaihtoyhteys toiseen kulkuvälineeseen, esim raitiolinjat 6 ja 10 on integroitu koska Oopperalla on vaihtomahdollisuus. Täällä integroinnista on puhuttu paljon teknisenä, mikä on hankala, kömpelö ja kallis.

Ei ehkä ole mielekästä tuoda kolmatta standardia pääkaupunkiseudulle. Mutta selkeää on, että raskaita lähijuna- ja metroratkaisuja ei suunniteltujen Espoon metron, Espoon kaupunkiradan, Kehäradan, Pisaran, Idän jatkon, Lohjan radan, Porvoon radan ja Klaukkalan radan jälkeen ole välttämättä tarvetta rakentaa.

Raitiovaunun ja metron synteesi olisi perustavanlaatuinen ja tarkoituksenmukainen. Siihen saisi niin Laajasalon radan, Munkkivuoren radan, Viikin radan - lentokenttämetron ja Töölön metron ominaisuudessa. Saisi vielä metroympyrän jos synteesikalusto voisi käyttää metron raiteita Sörnäisen ja Kampin välillä.

Kaikkien ratojen integraation saatte unohtaa. Ei integraation unohtaminen ole este yhdelle liikennöitsijälle. Metrokartan integraatioon ei tarvitse kuin bittejä. Tärkeintä on, että toiselle metrolinjalle valitaan pienempiin kaarresäteisiin pystyvä kalusto.

Alunperin kirjoittanut Renne

Kevytmetrokalusto olisi raitiovaunun ja metrojunan välimuoto. Nopeus 70-100km/h. Pienempi kaarresäde. Leveys n. 2.5m. Pituus pienin yksikkä 30m pisin 80-90m. Virroituksesta en mene sanomaan. Kantakaupungissa kulku olisi tunnelissa. Ulkopuolella ja missä mahdollista pintaratana. Rata olisi eristettyä rataa.

Yritettiin olla hauskoja, mutta ironia on tunnetusti vaikea laji.

Raide-Jokerille on speksattu 2,65 leveät ja muistaakseni 40 pitkät vaunut, raideleveys todennäköisesti metri. Huippunopeus tuo 70 - 100, mikä ei sivumennen eroa metrosta mitenkään. Minimikaarresäde 23 metriä, Raide-Jokerin uralla ei ole yhtään alle 35 metrin kaarretta.

Tuollaisilla vaunuilla ei voi ajaa suoraan ratikkaverkossa, mutta nykyratikoilla voi tietenkin ajaa tuollaista rataa, ainoa ongelma on leveämmistä vaunuista johtuva vaunun ja pysäkin väli ja se hoituu ihan yksinkertaisella sisäänvedettävällä kynnyksellä. Tämän takia voisi hyvinkin olla mielekestä korjata nykyisiä ratapätkiä soveltuen sellaisiksi että niillä voi ajaa Jokerin kalustolla, tarvitaan pidemmät pysäkit, vähän leveämpi kaista ja mahdollisesti kaarteiden oikomisia. Ihan joka pätkällä tuo ei onnistu, lähinnä kaarresäteiden vuoksi, mutta esimerkiksi kympin kiskoilla minusta kyllä.

Ei jokeria eikä toista metrolinjaa kannata suunnitella museoraitioverkoston vinkkelistä.

Vaikka ratikassa kuinka hermoilee, että menisipä ratikka nopeammin, niin se ei mene. Tunnelissa ja eristetyllä pintaradalla se menee esteettä.

Synteesikalusto voisi olla samantyyppinen kuin Amsterdamin metron linjoilla 50 ja 51 (ei kuitenkaan 53 ja 54 mikä on samanlainen möhkäle kuin M100&200 kalusto).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Siis eihän tuolla ole kuin yksi oikea vaihtoehto, ja se on juuri se vasen yläkulma.

Siis kyllähän oikea yläkulma kelpaa... Tietyin ehdoin tosin: Se pitää maalata oranssiksi ja nimetä S-baanan sijaan metroksi!

---------- Viesti lisätty kello 20:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:44 ----------

Alunperin kirjoittanut Renne

Ei jokeria eikä toista metrolinjaa kannata suunnitella museoraitioverkoston vinkkelistä.

Ei niin, vaan päinvastoin, kuten aiemmin on lukuisia kertoja esitetty.

Alunperin kirjoittanut Renne

Tunnelissa ja eristetyllä pintaradalla se menee esteettä.

Ja esteettömällä reitillä kadun laidassa tai keskellä.

Onko muuten maailmalla käytössä matalalattiaista kalustoa joka toimisi sivukiskovirroituksella?

Siinä taannoin saksalaisilla teetetyssä Metro-Jokeri -integraatiopaperissa sanottiin, että sekä virroittimen että liikkuvien kynnysten änkeminen matalan lattian alle on haasteellista, mutta yhtäkkiä ei tule mieleen edes tavallisilla kynnyksillä varustettua esimerkkitapausta.

Alunperin kirjoittanut Renne

Ei jokeria eikä toista metrolinjaa kannata suunnitella museoraitioverkoston vinkkelistä.

Vaikka ratikassa kuinka hermoilee, että menisipä ratikka nopeammin, niin se ei mene. Tunnelissa ja eristetyllä pintaradalla se menee esteettä.

Rata nyt tulee eristää muusta liikenteestä. Kysymys on siitä miten hoidetaan risteykset niin autojen ja jalankulkijoiden kanssa. Malliin eritaso jokaikiseen mahdolliseen paikkaan saadaan esimerkiksi Jokerista miljardin hintainen, eli sitä ei tehdä. En vastusta kategorisesti tunnelijunia, mutta sen tyyppiselle rahankäytölle pitää olla todella hyvät perustelut eikä niin että se on joku oletusvaihtoehto. Nopeuden puolesta jotkut 10 - 15 kilometrin etäisyydet sujuu ihan normaali radallakin, esimerkiksi Kehä III on sellaiset 13 kilometriä keskustasta linnuntietä. Pidemmillä matkoilla tarvitaan sitten jo pidempiä pysäkinvälejä, nopeita ratoja, jne.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Onko muuten maailmalla käytössä matalalattiaista kalustoa joka toimisi sivukiskovirroituksella?

Mieleeni tulee lähinnä Budapestin vanhin eli M1 metrolinja joka rakennettiin jo yli 100 vuotta sitten. Mutta sen vaunut ovat kuriositeetti maailman metrojen joukossa.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Siinä taannoin saksalaisilla teetetyssä Metro-Jokeri -integraatiopaperissa sanottiin, että sekä virroittimen että liikkuvien kynnysten änkeminen matalan lattian alle on haasteellista, mutta yhtäkkiä ei tule mieleen edes tavallisilla kynnyksillä varustettua esimerkkitapausta.

Ainoa tapa integroida jokeri ja metro on ajaa kombivaunuilla eli raitiovaunutyyppisillä junilla joilla lattia on korkealla ja jotka voivat ottaa virtansa sekä alhaalta että ylhäältä.

Tätä vaihtoehtoa kannattaisi kanssa harkita. Se pakottaisi tosin jos jokeri yhdistetään kaupungin nykyiseen ratikkaverkkoon, että yhteisillä osilla on korkeat laiturit, mikä taas rumentaa kaupunkikuvaa, mutta jos lopullisena päämääränä on esim Mannerheimintien suuntainen osittain maanalainen "2. metrolinja" niin käytännössä siitä tulisi Saksan kaupungeista tuttu Stadtbahn-ratkaisu.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Aikaisemmin ei ollut mahdollista tehdä esteettömiä ratkaisuja kuin korkealla lattialla, mutta viime vuosikymmenien aikana tilanne on muuttunut.

Korjaa os olen väärässä mutta ne kaupungit jotka eivät ole lähtemään täysmatalalattialinjalle ovat välttyneet teknisiltä vaikeuksilta ja kustannukset ovat pysyneet paremmin kurissa ja asiakkaat ovat olleet tyytyväisempiä. Matalalattiaisuus on välttämätöntä vain sellaisissa historiallisissa vanhoissa kaupungeissa johin ei voida maisemallisista syistä tai tilanpuutteen vuoksi rakentaa korkeita laitureita katutasoon. Saksassa Helsingin kokoisissa kaupungeissa pistettiin raitiotiet tunneliin historiallisissa keskustoissa ja muualla korotettiin laiturit vaunun lattian tasolle. Paikalliset asukkaat tuskin valittavat.

t. Rainer

Käsittääkseni aikaisemmin (ennen 90-lukua) lattiakorkeutta piti olla vähintään noin 800mm, että saatiin kunnolla esteetön ratkaisu. Helsingin metron suunnitteluaikana ei kunnolla matalampaa esteetöntä ratkaisua voinut toteuttaa. Nykyisin 550mm laiturikorkeudelle pystytään tekemään erittäin hyvin toimivaa kalustoa, jossa ei tarvitse tehdä paljoa kompromisseja (Esim. SM4 ja SM5).

Kun mennään 300mm nurkille matalalattiavaunuista tulee minusta usein aika epäkäytännöllisiä. Mm. paljon koteloita tulee matkustajien tielle. Ja matalalattiaratikoissa on ollut todella paljon teknisiäkin ongelmia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämän sivun kuvista voi ottaa mallia siitä, minkälaisia metroja voi ehdotella. Kuulen mielelläni perusteluita, jos jostain syystä jokin muu kuin vasemman yläkulman kuvan ratkaisu ei kelpaa.

Antero

Oikeastaan pitäisi erotella sanat maanalainen ja pikaraitiotie. Helsingissä metro ei toki ole täysin maanalainen, mutta suurimmaksi osin Länsimetron valmistuttua (74% asemista maan tai suuren alueen kattavan kannen alla)

Tai sitten raitiovaunuja ei kutsuttaisi metroiksi Helsinkiläisen vinkkelistä katsottuna metron täytyy saada virtansa kiskojen tasolta, olla raskaskalustoa ja suurimmiksi osin maan alla. En ymmärrä miksi Teneriffalla sun muualla pikaratikka on metro, keksisivät sille jonkun oman lyhyen sanansa, jos raitiovaunu ei kelpaa.

Tässä vanhassa keskustelusäikeessä ehdotin tai kyselin vaihtuvalla lattiakorkeudella varustettujen ratikoiden perään. Nyt kun Transtech on raitiovaunubisneksessä mukana, niin varmaankin pystyisi tuollaisen tekemään. Isot valmistajat ehkeivät olisi kiinnostuneita tällaisista eksoottisuuksista - ainakaan ennen kuin sellaiset osoittautuisivat käteviksi ja toimiviksi.

En kuitenkaan ole varma, kannattaisiko Raide-Jokeria integroida rautatieverkkoon tai metroon. Sen sijaan kouvon ehdotuksessa paikaillisjunien ja metron integroimiseksi tällaisilla raitiovaunuilla voisi olla paremminkin käyttöä.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Tässä vanhassa keskustelusäikeessä ehdotin tai kyselin vaihtuvalla lattiakorkeudella varustettujen ratikoiden perään. Nyt kun Transtech on raitiovaunubisneksessä mukana, niin varmaankin pystyisi tuollaisen tekemään. Isot valmistajat ehkeivät olisi kiinnostuneita tällaisista eksoottisuuksista - ainakaan ennen kuin sellaiset osoittautuisivat käteviksi ja toimiviksi.

En kuitenkaan ole varma, kannattaisiko Raide-Jokeria integroida rautatieverkkoon tai metroon. Sen sijaan kouvon ehdotuksessa paikaillisjunien ja metron integroimiseksi tällaisilla raitiovaunuilla voisi olla paremminkin käyttöä.

Mulla on joskus käynyt mielessä että sen ajatuksen lähijunien korvaamisesta metrolla voisi tehdä pikaratikoilla. Siis ajatus oli käytännössä että Espoon ja Tikkurilan kaupunkiratojen viereen rakennetaan metrorata, kehärata muutetaan metroksi, ja kun ajatukseen sotkettiin vielä kaikki mahdolliset metrojatkot niin tuosta tulee niin absurdin hintainen ettei toimi.

Kuitenkaan se perusajatus että osa junaliikenteestä korvattaisiin ei ole minusta ihan huono, kysymys on työnjaosta. Eli esimerkiksi niin että Tikkurila - Pasila välillä Malmia lukuunottamatta asemat korvattaisiin radan suuntaisella pikaratikalla. Tällöin pidempääkin tulevat junat voisivat käyttää kaupunkiraiteita koska olisi vain yksi pysähdys hidastamassa, eli saataisiin lisää ratakapasiteettia, ja toisaalta esimerkiksi nopeampi K-juna siirtäisi saman määrän ihmisiä vähemmillä junilla.

Pääradalla varaus on olemassa mutta se on paikoin umpeen rakennettu. Tuo olisi ratikalla minusta pienempi ongelma vaikka rata olisi pääsääntöisesti junatasoista nopeaa rataa, esimerkiksi Tapanilassa voisi vaihtaa länsipuolelta itäpuolella ja pysähtyä samalla. Samoin liityntäliikennettä voisi korvata haaroittamalla tuota rataa, esimerkiksi haara Tapanilasta Jakomäen ja Hakunilan suuntaan tai Malmilta Siltamäkeen. Pasilasta etelään sitten esimerkiksi siihen Töölön metron putkeen tai Vauhtitietä radan viertä ja tunneli Toisen linjan mäkeen mistä taas Hakaniemeen. Tai jotenkin noin, ideaali jos unohdetaan kustannukset olisi minusta että olisi sekä pinta- että tunnelirataa keskustassa, matkustaja voisi sitten tarpeidensa mukaan valita joka nopeamman tunnelin tai tiheämmin pysähtyvän pintavuoron.