Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut Renne

Jokeri ja toinen metrolinja ovat ns. blankkoja eli jos edes jossain haluttaisiin teknistä integraatiota, olisi jokerissa ja toisessa metrolinjassa potentiaalia.

No, joo. Siinä mielessä olet oikeassa, että Jokeri ja toinen metrolinja rakennetaan varmaankin yhteensopiviksi. Tonnisilla kiskoilla ja ilmajohdolla, toinen Itäkeskuksesta Tapiolaan ja toinen Topeliuksenkatua pinnassa. Hitusen päivitettyinä versioina täydentävät mainiosti jo olemassa olevaa helsingin kevytpintametroverkostoa.

Alunperin kirjoittanut Renne

Keskusteltiin kai Jokerin ja toisen metrolinjan integraatiosta. Kaikkien systeemien integraatio olisi täysin kestämätöntä kuluineen ja muutaman vuosikymmenen remonttineen. Systeemit ovat aivan tarpeeksi integroituja jos (vaihto) pysäkit ja/tai asemat ovat vierekkäin. Jokeri ja toinen metrolinja ovat ns. blankkoja eli jos edes jossain haluttaisiin teknistä integraatiota, olisi jokerissa ja toisessa metrolinjassa potentiaalia.

Tuossa mitä kirjoitin ei ollut kysymys integraatiosta vaan korvaavasta radasta siksi että vaikkapa jonkun Pukinmäen raideliikenteen hoitaminen 140km/h junalla ja radalla kuitenkin jatkuvasti pysähdellen ei ole kustannustehokasta, semminkin kun sillä radalla on muutenkin kapasiteetista pulaa. Metroversio ajatuksesta löytyy Pääkaupunkiraiteta-julkaisusta, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julka...20seudulle.pdf Mun pointti oli että tuon voisi tehdä pikaratikalla halvemmin ja paremmin, junanradan omaisella radalla samassa käytävässä käytännön matka-aikaeroa I-junaan ei juuri ole. Sitten jos mennään Lentokentälle tai Keravalle saakka niin asia on eri.

Joo, kyllähän kevyttä kalustoa saa VR:n radoille, jos siihen erityinen tarve tulee sitten joskus jos VR:n monopoli RHK:n radoilla loppuu ja annetaan esim. HSL:n hoidettavaksi. Kapasiteettia täytyy kyllä lisätä, ja näyttääkin siltä että Pisaraa on aikaistettu vuosikymmenellä tai kahdella.

Alunperin kirjoittanut teme

Mulla on joskus käynyt mielessä että sen ajatuksen lähijunien korvaamisesta metrolla voisi tehdä pikaratikoilla...

Hyvä idea, mutta muutama juttu tulee mieleen. Eikö ensisijaisesti olisi järkevintä uusia kulunvalvontaa siinä määrin, että sinne Tikkurilan suuntaan mahtuisi junia vähän tiheämpään kuin viiden minuutin välein? Tällöin mitään kapasiteettiongelmaa ei olisi, enkä usko, että kulunvalvonnan uusinta olisi järin paljon kalliimpaa kuin uusi raidepari.

Toisekseen, liittyen tuohon liian raskaaseen kalustoon, mikä mahdollisuus junien seassa olisi liikennöidä kevyemmällä, sanotaan nyt vaikka että metro- tai pikaratikkatyyppisellä kalustolla? Onko jotain turvallisuusmääräyksiä, jotka estävät tämän?

Idea kevyemmästä kalustosta on mielestäni varteenotettava, vaikka uusia raiteita ei rakennettaisikaan. Vepsäläisen muistan Soininvaaran blogissa todenneen, että metron ja lähijunien kustannuserot eivät selity pelkästään liikennöitsijällä, vaan metro on myös teknisten ominaisuuksiensa vuoksi edullisempi metrotyyppisessä liikenteessä kuin lähijuna.

Kolmanneksi, kannattaako tehdä mitään, kun kohta tulee lentorata, joka ratkaisee kaikki kapasiteettiongelmat pääradalla

Rennelle: Intergaatio on integraatiota, erillisenä aiemmin toimineiden järjestelmien yhdistämistä. Integraatio ei ole vaihtamista. Eli ei nyt anneta yleisille sanoille uusia merkityksiä, kun niiden sanojen merkityksissä ei ole mitään kiistanalaista tai sekavuutta.

Sen sijaan integraatio on aiheuttanut sekavuutta sille, ettei kaikissa tapauksissa enää nykyään voi tehdä eroa siitä, mikä on juna, mikä metro ja mikä raitio-jotain. Tarkoitan ilmaisulla raitio-jotain sitä, että pelkkä raitio-sana ei tarkoita järjestelmää kokonaisuutena kuten metro tai juna.

Metro ei tule siitä, että virroitus on sivukiskosta: Esim. Englannissa on satoja kilometrejä rautateitä, joilla on sivukiskovirroitus ja monissa kaupungeissa kuten Madridissa on metro, jolla on ilmajohtovirroitus. Tai on sellaisia täysin eristettyjä järjestelmiä, joissa käytetään täsmälleen samanlaisia matalalattiaisia raitiovaunuja kuin kaduilla, mutta muuten järjestelmät täyttävät kaikki ne piirteet, joita me täällä nimitämme metroksi.

Budapestin vanha maanalainen eli Földalatti ei ole matalalattiainen sivukiskovirroittaja, vaan Földalatti virroittaa ilmajohdosta. Manner-Euroopan ensimmäinen maanalainen on siten varmaankin matalalattiaraitovaunujärjestelmä 300 mm laiturikorkeuksineen, portaattomine sisäänkäynteineen ja ilmajohtovirroituksineen. Vai mitä?

Integraatio on hävittänyt eri raideliikennejärjestelmien erot, ja minusta on yksinkertaisesti harhauttavaa yrittää määritellä ja nimitellä näitä, kun kukin tekee nimittelyn mielensä mukaan. Helsinki on vain yksi maailman erikoistapaus, jossa raideliikenteen kehitys on pysähtynyt 1950-luvulle. Meillä on täällä sekä vanhanaikainen metro, vanhanaikainen raitiotie että vanhanaikainen paikallisjunaliikenne.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Vepsäläisen muistan Soininvaaran blogissa todenneen, että metron ja lähijunien kustannuserot eivät selity pelkästään liikennöitsijällä, vaan metro on myös teknisten ominaisuuksiensa vuoksi edullisempi metrotyyppisessä liikenteessä kuin lähijuna.

Muutamat virkamiehet ja joukko tämän foorumin jäseniä ovat jämähtäneet näihin historiallisiin teknologioihin ja estävät tai eivät hyväksy mitään teknistä kehitystä. Heille tuntuu olevan tärkeätä ylläpitää integraation muualla hävittämiä eroja, ilmeisesti siksi, ettei mikään saa muodostua uhkaksi sille, miten he ovat metronsa määritelleet. Ja se ei todellakaan tarkoita, etteikö kehitystä olisi maailmalla tapahtunut ja etteikö sitä tarvittaisi täälläkin.

Kyllä tosiasia on niin, ettei metrojunien tai sähkömoottorijunien kustannuksissa ole mitään eroa. Ne molemmathan ovat sähkömoottorijunia, eikä virroittimen sijainti ole kustannusten kannalta ratkaiseva. HKL:n ja VR-Yhtymän junissa on teknisiä eroja, jotka eivät ole mitenkään sidottu siihen, että oranssiksi maalattua junaa nimitetään täällä metroksi ja punaista lähijunaksi. Kovamuovipenkkejä voi asentaa lähijuniin ja pehmeitä metrojuniin, oikosulkumoottorikäytön olisi voinut asentaa jo Sm2-juniin ja ensimmäiset metron koejunat olivat puolestaan tasavirtamoottoreilla. Tilaajan haluaman varustelueron kustannukset liittyvät vain tilaajan toiveisiin, ei junan nimeen.

Rainerille ja Petterille korkeista lattioista, laitureista ja matalalattiavaunuista.

Yleisin pintaliikenteen laituri- ja kynnyskorkeus on 350 mm. 550 mm on käytössä pääasiassa rautateillä, kuten Saksassa ja Suomessa, joissa ennen käytettiin 350 mm:n laituria ja portaita.

Korkeat laiturit ovat harvinaisia eikä niitä kukaan tavoittele. Niissä saksalaisissa Stadtbahn-kaupungeissa, jotka lähtivät muuttamaan järjestelmiä korkealle laiturille, korkeat laiturit ovat lähinnä riesa. Aiheesta on juuri kirjoitettu Strassenbahn Magazinessa. Uusia järjestelmiä en tiedä missään tehdyn korkealle laiturille tai korkealattiaiselle kalustolle.

Matalalattiainen kalusto on ollut tavoite jo yli 100 vuotta, se on vain ollut teknisesti vaikeata. Edellä mainittu Földalatti oli aikansa huipputekniikkaa, myös matkustajien palvelun osalta. Siksi siinä oli matala lattia ja laiturin etäisyys maanpinnasta oli mahdollisimman pieni – aikana, jolloin ei ollut liukuportaita ja maanalaisen saavutettavuus haluttiin tehdä mahdollisimman hyväksi.

Matalalattiaisen kaluston kanssa on ollut ongelmia meidänkin päivinämme. Ongelmilla on yksi yhteinen nimittäjä: moninivelvaunu (kuten Variotram). Sellainen vaunu on ollut helppo suunnitella ja halpa valmistaa. Mutta kehitystä voisi verrata busseihin: Ensin asiakkaat vaativat tasaista lattiaa koko vaunun pituudelle. Sellaisia tehtiin ”väkisin” ja sitten asiakkaat huomasivat, että täysin tasaista lattiaa ei tarvitakaan vaan siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Nyt ymmärretään, että laiturin ja vaunun lattian sama korkeus on merkittävää ovien luona ja siellä, minne pitää päästä pyörätuolilla tai lastenvaunuilla. Muualla voi olla ramppeja, podestereita ja jopa portaita. Kokemuksesta kun on tapana saada oppia, ja kokemusta ei saa tekemättä mitään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinki on vain yksi maailman erikoistapaus, jossa raideliikenteen kehitys on pysähtynyt 1950-luvulle. Meillä on täällä sekä vanhanaikainen metro, vanhanaikainen raitiotie että vanhanaikainen paikallisjunaliikenne.

Mielenkiintoisia väitteitä, kun yleensä ottaen kansainvälisissa vertailuissa Helsingin metroa kuvataan moderniksi, kuten paikallisjuniakin ja ratikoiden liikennöintikäytäntöjä perinteisiksi. Ja kansainvälisten tutkimusten mukaan samankokoisia kaupunkiseutuja vertailtaessa Helsingissä on oikein hyvin toimiva joukkoliikenne.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mielenkiintoisia väitteitä, kun yleensä ottaen kansainvälisissa vertailuissa Helsingin metroa kuvataan moderniksi, kuten paikallisjuniakin ja ratikoiden liikennöintikäytäntöjä perinteisiksi. Ja kansainvälisten tutkimusten mukaan samankokoisia kaupunkiseutuja vertailtaessa Helsingissä on oikein hyvin toimiva joukkoliikenne.

Mitkä kansainväliset vertailut ja tutkimukset? Sellaisetko, joissa on kysytty helsinkiläisiltä, onko heidän mielestään heidän metronsa ja junansa moderneja?

Helsingin metro on ihan yhtä moderni kuin muutkin 1900-luvun alussa rakennetut metrot, joissa junat koostuvat 4-akselisista kahden telin moottorivaunuista. Ratkaisu on täsmälleen sama kuin se oli ollut jo 60 vuotta silloin, kun Helsingin metron tekniikasta päätettiin. Nyt se on siis jo 100 vuotta vanha ratkaisu. Tosin sillä erotuksella moniin kaltaisiinsa, että vaunupituus on niin suuri, etteivät junat voi ajaa yhtä pienistä kaarresäteistä kuin monet laajojen metrojärjestelmien junat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Rainerille ja Petterille korkeista lattioista, laitureista ja matalalattiavaunuista.

Yleisin pintaliikenteen laituri- ja kynnyskorkeus on 350 mm. 550 mm on käytössä pääasiassa rautateillä, kuten Saksassa ja Suomessa, joissa ennen käytettiin 350 mm:n laituria ja portaita.

Kaikilla radoilla Britaniassa ja suuressa osassa ex Neuvostoliittoa, sekä Saksassa, Tanskassa ja Ruotsissa suurkaupunkien lähijunaradoilla on käytössä korkeat, vaunun lattian tasolla olevat laiturit, tai erotus on vain yhden porrasaskelman verran. Helsingissäkin olisi voitu päättää 1990-luvulla, kun kaupunkiratoja ryhdyttiin rakentamaan, että laiturit korotetaan vaunun lattian taolle, ja vanha kalusto saneerataan ja uusi kalusto tilataan niiden mukaan. Kun lattia on samalla tasolla koko junan sisällä ei synny tilanteita että suurin osa ihmisistä pakkautuu ruuhka-aikaan vaunun matalaan osaan kuten nyt tapahtuu (osa-) matalalattiajunissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Korkeat laiturit ovat harvinaisia eikä niitä kukaan tavoittele. Niissä saksalaisissa Stadtbahn-kaupungeissa, jotka lähtivät muuttamaan järjestelmiä korkealle laiturille, korkeat laiturit ovat lähinnä riesa. Aiheesta on juuri kirjoitettu Strassenbahn Magazinessa. Uusia järjestelmiä en tiedä missään tehdyn korkealle laiturille tai korkealattiaiselle kalustolle.

Onko Strassenbahn Magazinistä jotain linkkiä netissä kyseisiin artikkeleihin. Ovatko korkeiden laitureiden kritisoijat ammattilaisia vai harrastajia?

Espanjan light-rail kalustolla ajettavissa esimetrotyyppisissä metroissa (Valencia, Bilbao ja Palma de Mallorca) on myös korkeat laiturit ja näissä raideleveys on Helsingin raitioteistä tuttu 1000 mm. Nämä järjestelmät ovat verrattain uusia, rakentaminen aloitettiin silloin kun matalalattiaraitiovaunuja oli jo kaupallisesti saatavilla. Miten arvioisisit, toimisiko Valencian metro paremmiin jos sinne olisi hankittu matalalattiavaunuja korkealattiavaunujen sijaan?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Matalalattiainen kalusto on ollut tavoite jo yli 100 vuotta, se on vain ollut teknisesti vaikeata. Edellä mainittu Földalatti oli aikansa huipputekniikkaa, myös matkustajien palvelun osalta. Siksi siinä oli matala lattia ja laiturin etäisyys maanpinnasta oli mahdollisimman pieni – aikana, jolloin ei ollut liukuportaita ja maanalaisen saavutettavuus haluttiin tehdä mahdollisimman hyväksi.

Osaatko sanoa toimisiko Földalattin junat lainkaan raitiotiemäisissä olosuhteissa kuten kaarresäteissä ja korkeuseroissa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Matalalattiaisen kaluston kanssa on ollut ongelmia meidänkin päivinämme. Ongelmilla on yksi yhteinen nimittäjä: moninivelvaunu (kuten Variotram). Sellainen vaunu on ollut helppo suunnitella ja halpa valmistaa. Mutta kehitystä voisi verrata busseihin: Ensin asiakkaat vaativat tasaista lattiaa koko vaunun pituudelle. Sellaisia tehtiin ”väkisin” ja sitten asiakkaat huomasivat, että täysin tasaista lattiaa ei tarvitakaan vaan siitä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Nyt ymmärretään, että laiturin ja vaunun lattian sama korkeus on merkittävää ovien luona ja siellä, minne pitää päästä pyörätuolilla tai lastenvaunuilla. Muualla voi olla ramppeja, podestereita ja jopa portaita. Kokemuksesta kun on tapana saada oppia, ja kokemusta ei saa tekemättä mitään.

Eiköhän muillakin vaunutyypeillä kuin Variotramilla ole niitä ongelmia kanssa. Joka tapauksessa tuotekehittely nostaa vaunujen hintaa.

Aika näyttää täyttävätkö Helsingin Transtechilta tilatut uudet vaunut täyttämään lupaukset. Kun katsoin vaunujen leikkauskuvia Hesarista kiinnitin huomiota siihen että istuimet joudutaan telien päällä rakentamaan korkeiksi ja niiden alle rakentamaan erilliset korokkeet tai pömpelit että telit mahtuvat lattian alle, ja se vaikeuttaa liikkumista vaunun sisällä. Busseissa joissa ne jotka matkustavat pidempiä matkoja menevät suosiolla takaosan kotrotetuille istuimile istumaan ratkaisu hyväksyttäneen mutta ratikkatyyppisesä liikenteessä joissa matkojen pituus on bussimatkoja keskimäärin lyhyempi ja ihmisiä poistuu ja nousee kyytiin tasaisesti koko ratikkalinjan pituudelta ratkaisu tulee hankaloittamaan kulkemista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin metro on ihan yhtä moderni kuin muutkin 1900-luvun alussa rakennetut metrot, joissa junat koostuvat 4-akselisista kahden telin moottorivaunuista. Ratkaisu on täsmälleen sama kuin se oli ollut jo 60 vuotta silloin, kun Helsingin metron tekniikasta päätettiin. Nyt se on siis jo 100 vuotta vanha ratkaisu. Tosin sillä erotuksella moniin kaltaisiinsa, että vaunupituus on niin suuri, etteivät junat voi ajaa yhtä pienistä kaarresäteistä kuin monet laajojen metrojärjestelmien junat.

Vaika metrojen perusratkaisut ovat 100 vuotta vanhat niin ne toimivat ainakin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Aika näyttää täyttävätkö Helsingin Transtechilta tilatut uudet vaunut täyttämään lupaukset. Kun katsoin vaunujen leikkauskuvia Hesarista kiinnitin huomiota siihen että istuimet joudutaan telien päällä rakentamaan korkeiksi ja niiden alle rakentamaan erilliset korokkeet tai pömpelit että telit mahtuvat lattian alle, ja se vaikeuttaa liikkumista vaunun sisällä. Busseissa joissa ne jotka matkustavat pidempiä matkoja menevät suosiolla takaosan kotrotetuille istuimile istumaan ratkaisu hyväksyttäneen mutta ratikkatyyppisesä liikenteessä joissa matkojen pituus on bussimatkoja keskimäärin lyhyempi ja ihmisiä poistuu ja nousee kyytiin tasaisesti koko ratikkalinjan pituudelta ratkaisu tulee hankaloittamaan kulkemista.

Minusta nuo pömpelit istuimien alla eivät näytä sen häiritsevämmiltä kuin vastaavat pömpelit etumatalissa busseissakaan. Monessa bussissakaan ei ole kiinteitä istuimia kuin pömpeleiden päällä, "lattian tasossa" on sitten läppäistuimia. Aika sujuvasti tuntuvat huonojalkaisetkin noille pömpeli-istuimille nousevan, usein siten, että istuvat ensin ja nostavat sen jälkeen jalat pömpelin päälle (mikä kuulemma on joidenkin mielestä helpompaa kuin matalammalle istuimelle istuminen).

Alunperin kirjoittanut teme

Raide-Jokerille on speksattu 2,65 leveät ja muistaakseni 40 pitkät vaunut, raideleveys todennäköisesti metri. Huippunopeus tuo 70 - 100, mikä ei sivumennen eroa metrosta mitenkään. Minimikaarresäde 23 metriä, Raide-Jokerin uralla ei ole yhtään alle 35 metrin kaarretta.

Tuollaisilla vaunuilla ei voi ajaa suoraan ratikkaverkossa, mutta nykyratikoilla voi tietenkin ajaa tuollaista rataa, ainoa ongelma on leveämmistä vaunuista johtuva vaunun ja pysäkin väli ja se hoituu ihan yksinkertaisella sisäänvedettävällä kynnyksellä. Tämän takia voisi hyvinkin olla mielekestä korjata nykyisiä ratapätkiä soveltuen sellaisiksi että niillä voi ajaa Jokerin kalustolla, tarvitaan pidemmät pysäkit, vähän leveämpi kaista ja mahdollisesti kaarteiden oikomisia. Ihan joka pätkällä tuo ei onnistu, lähinnä kaarresäteiden vuoksi, mutta esimerkiksi kympin kiskoilla minusta kyllä.

Esitetyillä spekseillä olisi rakennettavissa vaunu, joka voisi ajaa sekä nykyisellä verkolla että tulevalla jokeriradalla.

Varion (samat arvot toiminevat myös nivelvaunujen välipaloille) leveys on 2300mm, lattian korkeus 375mm ja ovilla 325mm. Eli luiska ovelle on 50mm, lattian paksuutta ovien kohdalle en ole mitannut, mutta se vaikuttaisi olevan 25mm tai hiukan enemmän. Nykyiset pysäkkilaiturit lienevät korkeudeltaan melko tarkasti saman 325mm.

Leveämmän vaunun pitäisi vain olla vaikka 50-75mm korkeampi, lattiakorkeus ovilla siten 375-400mm. 2650mm leveä vaunu kulkisi nykyisten pysäkkilaiturien kohdalta paitsi ohi, niin myös noin 175mm leveydeltä yli. Mikäli mitoitus ja toleranssit olisivat samankaltaisia kuin Variossa voisi nykyinen pysäkki toimia auttavasti myös leveillä vaunuilla.

Vain leveiden vaunujen liikennöimille reiteille rakennettaisiin tietenkin laiturit niiden mittojen mukaan. Sellaisille pysäkeille, joille liikennöidään säännöllisesti sekä kapeilla että leveillä vaunuilla, pitäisi esteettömyyden vuoksi rakentaa laiturille viitisen-seitsemisen senttiä korkea kynnys leveää vaunua varten ja matalampi laituriosuus kapeille vaunuille olisi tuon 175mm leveä. Tämä kynnys toimisi myös turvallisuutta lisäävänä tekijänä, etenkin leveän vaunun saapuessa pysäkille.

Joo, eihän tuo 375-400mm laiturikorkeus ole mikään standardi ja kalusto pitäisi tilata aina erikseen etc., mutta näin Raide-Jokeri intergoitusi kätevästi olemassa olevaan raitiotieverkkoon ja -kalustoon. Lisäksi muutos mihin tahansa 1000mm raideleveydelle valmistettuun 2650mm kalustoon olisi mahdollisimman helppo tehdä; pari palikkaa vain korin ja telien väliin.

Alunperin kirjoittanut brynkka

2650mm leveä vaunu kulkisi nykyisten pysäkkilaiturien kohdalta paitsi ohi, niin myös noin 175mm leveydeltä yli.

Yhtäkkiä tuntuis siltä, että 17,5 cm on tässä yhteydessä aika paljon (laiturille tunkeva vaunu vastavetona metron laiturioviniuhotukselle?). Eihän laiturilla noin lähellä reunaa pitäisi tietysti seisoskella, mutta silti voisi liipata aika läheltä monta varomatonta matkustajaa. Samaten laiturille kasaantunut lumi ja jää saattaisivat aiheuttaa hankaluuksia, tosin matalalattiavaunujen maavara ei muutenkaan ole suuri.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko Strassenbahn Magazinistä jotain linkkiä netissä kyseisiin artikkeleihin. Ovatko korkeiden laitureiden kritisoijat ammattilaisia vai harrastajia?

Kyllä nyt varmaan täytyy ostaa lehtiä. SB ei julkaise sisältöään netissä, koska laadukkaan lehden tekeminen perustuu tulorahoitukseen.

Lehden artikkelit puhuvat puolestaan siitä, onko niissä esitetty asiaa vai huuhaata. Minusta lukijan tulee kyetä itse arvioimaan lukemansa tekstin laatu, eikä sillä ole merkitystä, kuka kirjoittaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espanjan light-rail kalustolla ajettavissa esimetrotyyppisissä metroissa (Valencia, Bilbao ja Palma de Mallorca) on myös korkeat laiturit ja näissä raideleveys on Helsingin raitioteistä tuttu 1000 mm. Nämä järjestelmät ovat verrattain uusia, rakentaminen aloitettiin silloin kun matalalattiaraitiovaunuja oli jo kaupallisesti saatavilla. Miten arvioisisit, toimisiko Valencian metro paremmiin jos sinne olisi hankittu matalalattiavaunuja korkealattiavaunujen sijaan?

Valencia on muutettu kapearaiteisesta rautatiestä, joka on perustettu 1888. Myös Bilbao on alun perin rautatie. Palmassa metro on myöskin käytännössä osa aiempaa rautatietä. Vaikka näissä on ilmajohtovirroitus, ne ovat ihan yhtä metroja täysin eristettyine ratoineen kuin vaikka Madridin ilmajohtovirroitettu metro.

Mutta tämä menee nyt ohi aiheesta. Metroradat ovat eri asia kuin raitiotiet. Täysin eristettyjen metroratojen laiturikorkeudeksi sopii hyvin noin metri, koska korkeita laitureita ei tarvitse sijoittaa katutilaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Osaatko sanoa toimisiko Földalattin junat lainkaan raitiotiemäisissä olosuhteissa kuten kaarresäteissä ja korkeuseroissa?

Osa Földalattista kulki alun perin maanpinnalla ja puistossa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eiköhän muillakin vaunutyypeillä kuin Variotramilla ole niitä ongelmia kanssa. Joka tapauksessa tuotekehittely nostaa vaunujen hintaa.

Mainitsin Variotramin esimerkkinä. Eniten ongelmia oli Siemensin Combinoissa, joissa on sama perusrakenne kuin Variossa. Tuotekehitys ei nosta vaan laskee vaunujen hintaa. Transtechin vaunun kaltaiset vaunut ovat halvempia valmistaa kuin Varion tapaiset moninivelvaunut. Moninivelvaunu oli nimenomaan vähän suunittelua vaativa helppo suunnitteluratkaisu tehdä matalalattiavaunu, joka on kallis rakentaa ja kallis käyttää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kun katsoin vaunujen leikkauskuvia Hesarista kiinnitin huomiota siihen että istuimet joudutaan telien päällä rakentamaan korkeiksi ja niiden alle rakentamaan erilliset korokkeet tai pömpelit että telit mahtuvat lattian alle, ja se vaikeuttaa liikkumista vaunun sisällä. Busseissa joissa ne jotka matkustavat pidempiä matkoja menevät suosiolla takaosan kotrotetuille istuimile istumaan ratkaisu hyväksyttäneen mutta ratikkatyyppisesä liikenteessä joissa matkojen pituus on bussimatkoja keskimäärin lyhyempi ja ihmisiä poistuu ja nousee kyytiin tasaisesti koko ratikkalinjan pituudelta ratkaisu tulee hankaloittamaan kulkemista.

Transtechin vaunussa on podesterit, kuten suuressa osassa täällä pyörivissä busseissakin. Podesterit ovat välttämättömät, kun lattia halutaan alemmaksi kuin vaunun tai bussin pyörän halkaisija. Mutta ne ovat oikeasti istujalle etu. On helpompi istuutua korkeammalle kuin polvien korkeudelle ja sitten kääntyä ja sijoittaa jalat podesterin päälle. Podestereita ei tehdä korkealattiaiseen kalustoon, koska niitä ei ole pakko tehdä ja ne olisivat lisäkustannus.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vaika metrojen perusratkaisut ovat 100 vuotta vanhat niin ne toimivat ainakin.

Maailmalla on tehty viimeisten 30 vuoden aikana satamäärin uusia raitioteitä juuri sen vuoksi, että 100 vuotta vanha metroratkaisu ei sovellu kaupunkirakenteeseen niin hyvin kuin moderni raitiotie.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Valencia on muutettu kapearaiteisesta rautatiestä, joka on perustettu 1888. Myös Bilbao on alun perin rautatie. Palmassa metro on myöskin käytännössä osa aiempaa rautatietä. Vaikka näissä on ilmajohtovirroitus, ne ovat ihan yhtä metroja täysin eristettyine ratoineen kuin vaikka Madridin ilmajohtovirroitettu metro.

Tähän tarkennus: Valenciassa oli ennen metron valmistumista kaksi metrin raideleveyden verkostoa erillään toisistaan. Toinen niistä, se laajempi, oli raitiovaunukalustolla ajettava interurbaani joka kulki kaduilla myös. Tiedän sen koska kävin itse siellä aikoinaan ja matkustin siillä. Millainen se toinen lyhyempi verkosto oli en tiedä tarkkaan, se on voinut olla rautatietyyppinen.

Metroksi muuttamisen jälkeen Valencian keskustan ulkopuoliset osuudet jätettiin maanpäällisiksi Stadtbahn-tyyppisiksi radoiksi, eli ei ole kokonaan muusta liikenteestä eristetty metro. Lisäksi osa vanhasta verkostosta jäi raitiotieksi mutta modernistoitiin ja reittejä muunneltiin hieman ja uusia llinjoja perustettiin. Valencian katuraitiotie käyttää matalalattiakalustoa, ja stadtbahn tyyppinen metro korkealattiaista.

Mielestäni tämä konsepti voitaisiin kopioida Jokeriin, joka toivon mukaan olisi pikaraitiotie ja kulkisi suurimman osan matkastaan katuverkon ulkopuolella, tai monikaistaisten teiden ajoratojen välillä. Sillä voitaisiin ihan hyvin käyttää korkealattiakalustoa, jos ei ole pakko käyttää samoja vaunuja kuin Helsingin keskustan hitailla linjoilla. Jos Töölön metro toteutetaan light-metrona, niin samoja vaunuja voi käyttää myös sillä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Osa Földalattista kulki alun perin maanpinnalla ja puistossa.

Tuo on minulle uutta tietoa, mutta se ei tainnut kulkea katuja pitkin kuitenkaan, ja kaarresäde lienee ollut loivempi kuin raitiotiessä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mainitsin Variotramin esimerkkinä. Eniten ongelmia oli Siemensin Combinoissa, joissa on sama perusrakenne kuin Variossa. Tuotekehitys ei nosta vaan laskee vaunujen hintaa. Transtechin vaunun kaltaiset vaunut ovat halvempia valmistaa kuin Varion tapaiset moninivelvaunut. Moninivelvaunu oli nimenomaan vähän suunittelua vaativa helppo suunnitteluratkaisu tehdä matalalattiavaunu, joka on kallis rakentaa ja kallis käyttää.

Tarkoitin sillä kun kirjoitin että tuotekehitys nostaa hintaa, että se kaupunki joka ensimmäisenä ostaa jonkun uuden vaunutyypin joutuu tavalla tai toisella aina maksumieheksi koska vikoja joudutaan korjaamaan joskus vuosikausia, ja vaikka korjaukset tahdään takuutyönä niin asiakas kärsii omassa selkänahassaan, kun kun niillä ei voida liikennöidä siinä laajuudessa kuin oli suunniteltu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Transtechin vaunussa on podesterit, kuten suuressa osassa täällä pyörivissä busseissakin. Podesterit ovat välttämättömät, kun lattia halutaan alemmaksi kuin vaunun tai bussin pyörän halkaisija. Mutta ne ovat oikeasti istujalle etu. On helpompi istuutua korkeammalle kuin polvien korkeudelle ja sitten kääntyä ja sijoittaa jalat podesterin päälle. Podestereita ei tehdä korkealattiaiseen kalustoon, koska niitä ei ole pakko tehdä ja ne olisivat lisäkustannus.

Aika tulee näyttämään miten matkustajat ottavat uudet vaunut vastaan. Esim kun matkustaa bussilla ja mukana on isohkoja ostoskasseja niin niiden sijoiittaminen jalkojen alle on vaikeaa jos joutuu istumaan podesteri-istuimella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Maailmalla on tehty viimeisten 30 vuoden aikana satamäärin uusia raitioteitä juuri sen vuoksi, että 100 vuotta vanha metroratkaisu ei sovellu kaupunkirakenteeseen niin hyvin kuin moderni raitiotie.

Viisaammin toteutetuissa raideliikennejärjestelmissä yhdistettään metrojen ja raitioteiden parhaat ominaisuudet eikä tuijoteta vain siihen mitä on kulliosenakin ajanjaksona muotia.

t. Rainer