Olemassaolevat radat uuden pohjana?

unu

Liittynyt
8 Heinäkuu 2007
Viestit
3
Hei vain,

Mieleeni tuli ajatus, että mitenköhän hyödyllisiä olemassaolevat radat on uusien raideratkaisujen pohjana?

Siis, onko kenelläkään mitään käsitystä, mitkä tekijät vaikuttaa vaikkapa Sörnäisten satamaradan metrokäyttöön muuttamiseen, olisiko tuollainen skenaario lainkaan järkevä ja jos, niin miltä osin?

Sellainen käsitys minulla on, että ainakin metron osalta suurin osa kustannuksista tulee nimenomaan asemista, joten olemassaolevat kiskot eivät paljoa auttaisi tuossa, mutta entäs pikaratikka? Ilmajohdot pitäisi ainakin tehdä, kustannukset lienevät samaa luokkaa / halvemmat kuin "oikean" rautatien sähköistyksessä?

Etuna tulisi tuosta kierrätyksestä mieleen ainakin se, että rata olisi olemassa = linjauksen tiellä ei olisi kiinteistöjä tms, mikä ainakin isomman kaupungin keskusta-alueella on selkeästi plussaa.
 
Mieleeni tuli ajatus, että mitenköhän hyödyllisiä olemassaolevat radat on uusien raideratkaisujen pohjana?
Tämä ei ole aivan uusi ajatus. Ja kokemuksia on kahdenlaisia.

Englannissa on kierrätetty paljonkin vanhoja ratapenkkoja. Mutta usein tulokset ovat olleet huonoja sen vuoksi, että joukkoliikenne ei silloin ole siellä missä ovat asukkaat. Maanmuokkauskustannukset säästetään, mutta menetys matkustajamäärissä on suurempi.

Paremmin menee, jos vanhan ratalinjan aluetta ryhdytään käyttämään uudelleen asumiseen tai työpaikkoihin. Lontoon Docklandsin entinen satama-alue on esimerkki tästä. Siellä kevytmetro eli DLR kulkee paikoin entisillä ratavalleilla.

Duoraitiotien idea on tavallaan sama, vaikka rautatie ei olekaan jäänyt käytöstä kokonaan. Olemassa olevaa kuitenkin käytetään hyväksi. Saadaan keskustasta keskustaan yhteys kahden kaupungin välille tarvitsematta rakentaa kaupunkien välistä rataa.

Helsingissä ei ole kovin paljon tällaisen mahdollisuuksia. Sörkän satamaradan urasta osa tulee käyttöön, mutta eipä siinä paljoa säästetä. Ratikan rata tehdään 2-raiteiseksi, joten ratapenkan leveys ei riitä. Ja yhteys tulee Itä-Pasilan nykyiseltä ratikkaverkolta, joten esim. nykyinen tunneli jää joutavaksi.

Jos metromme olisi joustavampi, olisi ollut tarkoituksenmukaista johtaa yhteys Teollisuuskatua Pasilaan. Siinähän oli rata valmiina. Jos asema Pasilassa olisi ollut ratapihan tasossa mutta Rantaradan raiteiden vieressä, yhteys olisi järjestynyt tehokkaalla tasonvaihdolla. Mutta sehän on metrossa arkea joka tapauksessa.

1-raiteinen rata olisi riittänyt hyvin. Siten olisi tehty erittäin huokeat pinta-asemat (pari Teollisuuskadulle ja kolmas Pasilaan), kun sama laituri palvelee molempiin suuntiin. Linja olisi voinut olla vaikka Itäkeskus-Pasila, jolla noin 10 min vuoroväli. Pysäkkien yhteydessä olisi voinut olla jopa laituripolut eli raiteen ylitys tasossa. Turvana teitenkin puomit tai portit.

Antero
 
Helsingissä on näitä intohimoja herättänyt Satamaradan kuilu. Jyrki Kasvi kysyi joskus Länsimetron yhteydessä, puolileikillään toki, miksei A juna voi jatkaa kuilua Ruoholahteen ja siitä metrona? Jos nyt jätetään se metro rauhaan, niin en minä heti ymmärrä miksei vaikka A voi pysähtyä kuilussa Tennispalatsin kohdalla ja jatkaa päättärille Jätkäsaareen, jos kerran rautatieasemalla on niin kova pula laitureista?
 
Jos nyt jätetään se metro rauhaan, niin en minä heti ymmärrä miksei vaikka A voi pysähtyä kuilussa Tennispalatsin kohdalla ja jatkaa päättärille Jätkäsaareen, jos kerran rautatieasemalla on niin kova pula laitureista?
Siksi, että ratakuilun tila on jo 1990-luvulla varattu autoliikenteelle eli keskustatunnelia varten, vaikka asiasta päätetään virallissti vasta nyt. Siksi ratakuilun kanssa ei voi tehdä mitään, kuten ei minkään muunkaan asian kanssa, joka jollain lailla liittyy keskustatunneliin.

Asiallisesti ajateltuna Tennispalatsin kohdalle olisi voinut laittaa pysäkin, joskin se olisi ollut huomattavasti kalliimpi kuin bussi- tai ratikkapysäkki. Kalasataman metropysäkin perusteella hintaa olisi kertynyt varmaankin 8 M€.

Kun matkustajalaivaliikennettä siirtyi Jätkäsaareen, sinne olisi voinut tehdä Turun satamarataa vastaavasti henkilöjunayhteyden. Rata ei kulje Helsingin aseman kautta Turkua vastaavasti, mutta se ei ole mikään todellinen ongelma. Pääasiallisin liikenne olisi ollut laivojen lähtö- ja saapumisaikoihin synkronoitu palvelu kaukoliikenteeseen.

Mutta ei tällainen Suomen erikoisolosuhteissa käy, koska meillä ei ole olemassa aikaskaalaa tällaisten asioiden suunnittelussa. Joko tehdään ”pysyvää” ja odotetaan sitä vaikka pysyvästi tai sitten ei tehdä mitään. Usein luullaan, että kun päätetään olla tekemättä mitään, ei muka mikään muutu. Tosiasiassa silloin annetaan asioiden ajautua hallitsemattomasti, mistä yleensä seuraa ongelmia.

Antero
 
Siksi, että ratakuilun tila on jo 1990-luvulla varattu autoliikenteelle eli keskustatunnelia varten, vaikka asiasta päätetään virallissti vasta nyt. Siksi ratakuilun kanssa ei voi tehdä mitään, kuten ei minkään muunkaan asian kanssa, joka jollain lailla liittyy keskustatunneliin.
Toisaalta virkamiesten työkalupakista löytyy ns. väliaikainen ratkaisu, jos siis tahtoa löytyy.

Asiallisesti ajateltuna Tennispalatsin kohdalle olisi voinut laittaa pysäkin, joskin se olisi ollut huomattavasti kalliimpi kuin bussi- tai ratikkapysäkki. Kalasataman metropysäkin perusteella hintaa olisi kertynyt varmaankin 8 M€.
Oletettavasti tehtäisiin katettu kävelyhteys Autotalon läpi (n. 100m) Kampin keskukseen ja metroon, eli varmaan jonkun verran yli 8 M€. Olisi myös kertaluokkaa Rautatieasemaa kätevämpi vaihto.

Kun matkustajalaivaliikennettä siirtyi Jätkäsaareen, sinne olisi voinut tehdä Turun satamarataa vastaavasti henkilöjunayhteyden. Rata ei kulje Helsingin aseman kautta Turkua vastaavasti, mutta se ei ole mikään todellinen ongelma. Pääasiallisin liikenne olisi ollut laivojen lähtö- ja saapumisaikoihin synkronoitu palvelu kaukoliikenteeseen.
Päättärin paikka olisi toki Jätkäsaaressa Länsiterminaalin lähellä. Jos Rautatieaseman laituri nro. 20 olisi satamaradan varrella Sanomatalon kohdalla, niin ei se olisi olennaisesti syrjemmässä kuin laiturit 16-19.

Mutta ei tällainen Suomen erikoisolosuhteissa käy, koska meillä ei ole olemassa aikaskaalaa tällaisten asioiden suunnittelussa.
Yksi erityisolosuhde on liika raha. Arvataan hinnat:
- Sähköistäminen, jne. 2 M€
- Seisake (Laituri 20) Sanomatalon kohdalla, 2 M€
- Kampin asema tunneliyhteydellä Kampin keskukseen, 15 M€
- Jätkäsaaren asema ja tiejärjestelyt, 15 M€

Eli tuommoset 30 - 40 M€ tai saman verran kuin yksi metroasema...
 
Viimeksi muokattu:
Yksi erityisolosuhde on liika raha. Arvataan hinnat:
- Sähköistäminen, jne. 2 M€
- Seisake (Laituri 20) Sanomatalon kohdalla, 2 M€
- Kampin asema tunneliyhteydellä Kampin keskukseen, 15 M€
- Jätkäsaaren asema ja tiejärjestelyt, 15 M€
Jos tällaista ryhdyttäisiin rakentamaan, niin yhdelle pysälille löytyisi vielä paikka Maarian sairaalan takaa. Siellähän oli ennen vanhaan pieni ratapihakin.

t. Rainer
 
Jolla hinnalla saataisiin ainakin 2 metroasemaa. :)
Ei kun neljän aseman pohjois/lentokenttämetro, ajetaan vaikka tunnuksella M. Ei puutu kuin oranssia maalia.

Oikeasti, vanhempi sukupolvi muisteli, että metrossa päätettäessä yksi vaihtoehto joka sitten hylättiin oli nimenomaan satamaratojen henkilöjunaliikenne. Eli tuota Kampin tunnelia koko matka Katajanokalle, Vihdin läpi Herttoniemeen, jne. Pitääkö tuo paikkansa?
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Jos tällaista ryhdyttäisiin rakentamaan, niin yhdelle pysälille löytyisi vielä paikka Maarian sairaalan takaa. Siellähän oli ennen vanhaan pieni ratapihakin.
Olen sen verran juniori, että muistan tuon vain hämärästi, mutta siinä kohti missä nyt on parkkipaikka?
 
Oikeasti, vanhempi sukupolvi muisteli, että metrossa päätettäessä yksi vaihtoehto joka sitten hylättiin oli nimenomaan satamaratojen henkilöjunaliikenne. Eli tuota Kampin tunnelia koko matka Katajanokalle, Vihdin läpi Herttoniemeen, jne. Pitääkö tuo paikkansa?

Yksi vaihtoehto metrolle olisi Herttoniemen satamaradan käyttö lähijunaliikenteelle, mutta ei saanut kannatusta. Sitähän kokeiltiin 60-luvulla bussilakon aikana, mutta käyttö jäi hyvin vähäiseksi.

Keskustan kiertävän satamaradan käyttöä lähijunille taas esitettiin 1970-80-lukujen taitteessa ja se oli ensimmäinen Pisara-nimeä kantava ehdotus. Siinä olisi junat ajanut Töölönlahdelta satamarataa pitkin Kaivopuistoon asti, josta olisi kaivettu tunneli rautatieaseman ratapihalle asti, jossa se nousisi taas maanpinnalle. Kaikkein alkeellisimmassa luonnoksessa olisi rata ollut koko matkaltan 1-raiteinen ja vieläpä 1-suuuntainen, eli kaikki junat olisi kiertänyt lenkkiä vaastapäivään. Vaikka hommassa olisi ollut ideaa, ja aika hapa toteuttaa, niin ensinnäkin VR vassusti sitä, ja myös tunnettu metronvastustaja Martti Sainio tyrmäsi ajatuksen heti ja kutsui sitä Hesarissa julkaistussa mielipidekirjoituksessa "hirttosilmukaksi".

t. Rainer
 
Se ratapiha oli muistaakseni vain 3-raiteinen, ja ulottui Porkkalankadun sillan alle.
Raiteiden lukumäärä on vaihdellut aikojen kuluessa. Asuessani siinä "yläpuolella" Työmiehenkatu nelosessa vuosina 1966 - 73 raiteita oli peräti kuusi. Sairaalaa lähimmältä raiteelta oli vaihdeyhteys Salmisaaren teollisuusraiteelle, joka kääntyi Itämerenkadun laidalle. Ruoholahden villoja lähimmältä raiteelta oli yhteys aina Katajanokalle saakka.
 
Keskustan kiertävän satamaradan käyttöä lähijunille taas esitettiin 1970-80-lukujen taitteessa ja se oli ensimmäinen Pisara-nimeä kantava ehdotus. Siinä olisi junat ajanut Töölönlahdelta satamarataa pitkin Kaivopuistoon asti, josta olisi kaivettu tunneli rautatieaseman ratapihalle asti, jossa se nousisi taas maanpinnalle.
Sinänsä hyvä ja edullinen suunnitelma, mutta tuo hirtosilmukkakin on totta ottaen huomioon sen että modernisti betonikouruun rakennettu vaikkakin 1-raiteinen rata olisi käytännössä riistänyt isolta osalta kantakaupungissa asuvilta vapaan pääsyn rantaan. Ainakin omasta mielestäni meri on jonkinlainen henkireikä asukkaille ja luo tiettyä rauhallisuutta.

Nykyinen versio tuosta voisi olla satamaradan kuilun käyttäminen Ruoholahteen asti josta junat menisivät metron tunneleiden rinnalle rakennettua raideparia pitkin rautatieasemalle jossa nousisivat maanpinnalle. Kaarresäde voisi olla noin 150m. Asemaa tuskin tarvitsisi laittaa muualle kuin Kamppiin. Ainut hyöty olisi rautatieaseman ruuhkan helpottaminen. Tuo vaatisi noin 1,5km uutta tunnelia.

Toki voisihan tuon tehdä niinkin että rakentaisi Jätkänsaareen kääntösilmukan ja palaisi satamaradan kuilua takaisin. Sinne mahtuisi kaarresäteeltään noin 300 metrinen ympyrä. Asemat Kamppiin, Ruoholahdensillan kohdalle ja Jätkänsaareen. ;)
 
Viimeksi muokattu:
Toki voisihan tuon tehdä niinkin että rakentaisi Jätkänsaareen kääntösilmukan ja palaisi satamaradan kuilua takaisin. Sinne mahtuisi kaarresäteeltään noin 300 metrinen ympyrä. Asemat Kamppiin, Ruoholahdensillan kohdalle ja Jätkänsaareen. ;)

Mulla on ollut ajatus sellaisesta mini-pisarasta jolla olisi 2-raiteinen tunneli päärautatieaseman ratapihalta Erottjalle, jossa rata haarautuisi loivakaarteiseen kääntösilmukkaan jonka eteläisin pää olisi Ullanlinnassa. Asemat olisivat Helsinki pääasema, Erottaja ja Ullanlinna, jonka toinen uloskäynti olisi Olympiaterminaalin kohdalla. Lisäksi "pakettiin" kuuluisi uusi lähijuna-asema Pasilan ja pääaseman väliin, Helsinginkadun päälle. Rataa käyttäisivät junat jotka ajavat Marja-radan kautta lentokentälle ja takaisin, eli muodostaisivat ympyrälinjan, sekä mahdollistaisi myös heilurilijunan Espoon ja Keravan välille.

Se tarjoaisi toisenlaisia hyötyjä kuin "virallinen" Pisara jolla toki olisi asema Töölössä, mutta kävisi etelämpänä kantakaupungissa, eikä olisi vain metron kanssa päällekkäinen rata keskustasta Hakaniemeen. Ennenkuin ensimmäistä lapiollista on kaivettu Pisaran edestä, on syytä pohtia vaihtoehtoja.

t. Rainer
 
Takaisin
Ylös