Viestiketju: Yhteiskunnallinen hyöty eri kaupungeissa

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mielestäni saman hyödyn tuottavat joukkoliikennehankkeet tulee toteuttaa samalla painoarvolla, ovat hankkeet Helsingissä, Turussa, Kuopiossa, Vaasassa tai missä hyvänsä.

Totta. Toisaalta on hyväksyttävä myös se, että joukkoliikennehankkeen toteuttaminen pk-seudulla voi maksaa paljon enemmän kuin esim Vaasassa, koska pk-seutu on paljon tiiviimmin rakennettu, ja siksi joudutaan usein ratkaisemaan väylien sijoittelu eri tasoihin.

t. Rainer

Jolloin kai sitten maksajiakin on tiheämmässä?

Otsikko on hyvä, minusta olisi erinomaisen tärkeätä huomatakin joukkoliikenteen edistämisen missiossa se tosiseikka että paikallisten olojen erilaisuus tuo laskentaan eroja; pelkästään maanomistuksen erilaisuus eri paikkakunnilla tekee joukkoliikenneinvestointien kannattavuuden mittaamisen erilaiseksi. Selvä on varmaankin että joukkoliikenteen toteutustapa jo sinällään tekee tapauskohtaisia eroja.
Esimerkkinä paikkakuntaisista eroista ovat vaikkapa suomalaisittain suuret väestökeskukset Oulu ja Turku joista Oulussa kaupunki ei ole kaavoittanut yksityistä maata ennen kuin ihan viime vuosina kun taas Turussa on kaavoitettu kaikessa omistuksessa olevaa maata. Muuttaahan omistaminen väkisinkin kaavoittamisen tilanteita, tosin en ole kummassakaan kaupungissa nähnyt sen tapahtuvan joukkoliikenteen erityiseksi eduksi vaan erot ovat realisoituneet jonnekin toisaalle.
Aihetta olisi varmaan syytä tutkia enemmänkin. Erityisesti PK-seudun asumis- ja joukkoliikenneongelmia kun pistetään kaavoituksen piikkiin varsin innokkaasti etenkin julkisessa sanassa vaikka meillä on ollut lakisääteistä pakkolunastusta mahdollisuus tehdä kauan.
Pajunen, Kokkonen ja Vapaavuori hei, HoX.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Jos ennen kulahtanut bussi kulki tunnin välein ja kierteli kovasti, uusi pikaratikka voi kulkea vartin välein suoraa reittiä ja mukavasti, tämä olisi todella merkittävä uudistus esimerkiksi tuolla Vaasassa.

Jos busseissa riittää matkustajia vain kulahtaneeseen bussiin tunnin välein, niin pikaratikan rakentaminen tuskin on kannattavaa. Maakuntakaupungeissa voitaisiin lähteä liikkeelle parantamalla bussiliikennettä ja tehdä pikaratikat ennemmin Tampereelle ja Turkuun.

Mikä kehittämishanke tämä on?

Tuolla yhteiskuntataloudellisella hyödyllä tarkoitin, että on kannattavaa rakentaa metroa Helsinkiin, kuin esimerkiksi Turkuun tai Tampereelle. Ja taasen on kannattavaa rakentaa ratikkaa Turkuun ja Tampereelle.

Tampereella on 200 000 asukasta, seudulla 100 000, yhteensä 300 000.

Turussa on 170 000 asukasta, seudulla 120 000, yhteensä 290 000.

Näissä on volyymi eri luokkaa kuin Helsingin seudulla, missä on 1,2 miljoonaa asukasta (Helsingissä lähes 600 000).

Helsingin väestönkasvu on nopeaa. Uusia asuinalueita kaavoitetaan jatkuvasti, ne tarvitsevat raidejoukkoliikenteen. Myös vanhat alueet joista raideliikenne puuttuu tarvitsevat sellaisen. Parhaiten tähän sopii maanalainen yhden järjestelmän verkko. Raitiovaunut säilyvät kantakaupungin metro- ja bussiverkostoa täydentäen.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Mikä kehittämishanke tämä on?

Kysymys koskee yleisesti kehittämishankkeiden tärkeysjärjestystä valtakunnallisesti.

En ole kovin tietoinen tämänhetkisistä suunnitelmista Turussa ja Tampereella. Käsittääkseni Tampereella ollaan suunnitelmissa paljon pidemmällä. Mitkä ne automäärät olikaan mitä kapean Tampereen niemen kautta kulkee päivittäin? 100 000? Olen myös ollut siinä käsityksessä että Tampereella raitiovaunu on haudattu jonnekin 2020 jälkeiseksi johtuen rahasta ja Kokoomuksen vastustuksesta. Pirkanmaalla muutenkin on vähän sellaista sisämaailmiötä, että sillä pärjätään, mitä joskus on tehty tai sanottu, eikä tarpeen ole muuttaa mitään.

Periaatteessa Turkua ja Tamperetta ei estä mikään aloittamasta raitioteiden rakentamista, sillä valtio ei ole osallisena näihin hankkeisiin. Raitiovaunuille ei saa valtiontukea. Viimeisimmät käänteet liikenneministeriössä on sen suuntaiset, että suurten kaupunkien joukkoliikennetukirahoja lisätään ja nämä voi sitten kanavoida esim. raitiovaunuihin. Tuolla liikenneministeriön tuella ilmeisesti enimmäkseen painetaan näyttävämpää aikataulukirjaa ja lyhennetään bussivuoroväliä muutamilla linjoilla. Liikenneministeriön korotettua joukkoliikennetukea on saamassa Helsinki, Turku, Tampere ja Oulu.

Helsingin ja muun Suomen joukkoliikenneprojektit eivät ole samoissa kategorioissa. Jos Turkuun tai Tamperelle halutaan ratikkaa niiden rahoitus ei ole kiinni Helsingin seudun joukkoliikennehankkeissa, vaan Turun ja Tampereen paikallisissa ja seudullisissa projekteissa.

Turun ja Tampereen raitiotiehankkeet ovat jokseenkin samassa tilanteessa:
- Useampia selvityksiä on tehty, ja jatkoselvityksiä on vireillä tai käynnissä
- Päätöksiä ei ole tehty muusta kuin varautumisesta ja selvitysten jatkosta
- Ratkaisevaa on, mainitaanko hankkeet liikennepoliittisessa selonteossa

Alunperin kirjoittanut sebastin

Olen myös ollut siinä käsityksessä että Tampereella raitiovaunu on haudattu jonnekin 2020 jälkeiseksi johtuen rahasta ja Kokoomuksen vastustuksesta.

Tampereella suunnittelu jatkuu. Tärkein hankkeen vastustaja on paikallinen valtalehti Aamulehti, joka on uutisoinut asioita virheellisesti ja tarkoitushakuisesti. Tuorein suunnitelma on TASE 2025 www.tase2025.fi

Alunperin kirjoittanut sebastin

Raitiovaunuille ei saa valtiontukea.

Liikenne- ja viestintäministeriön kanta on tähän asti ollut, että jos Turun ja Tampereen seuduilla päätetään hankkeiden toteuttamisesta, ne voivat saada 30% valtiontukea. Tätä on pidetty riittämättömänä. Oma käsitykseni on, että jos Turku saisi valtion tukea 50-70% eli samaa luokkaa kuin Kehärata, raitiotien toteuttaminen käynnistyisi välittömästi.

Valtio ei tähän mennessä ole rahoittanut yhtään raitiotiehanketta, koska rahaa ei ole pyydettykään valtuuston hankepäätökseen perustuen. En ole täysin varma, millä tasolla Raide-Jokeriin rahaa pyydettiin 1990-luvun alussa.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Jos Turkuun tai Tamperelle halutaan ratikkaa niiden rahoitus ei ole kiinni Helsingin seudun joukkoliikennehankkeissa.

Suomessa on tähän asti valtio rahoittanut ainoastaan Helsingin seudun kaupunkiraideliikennehankkeita. Selvä riski on edelleen, että erityisesti, jos Helsingin seudun hankkeet paisuvat, rahaa ei anneta muille seuduille.

Ok, hyvä että ratikkahankkeilla Turussa ja Tampereella on valtiontukimahdollisuus.

Vantaan Kehärata-avustus on melko suuri, mutta Kehäradalla on katsottu olevan valtakunnallistakin vaikutusta. Käytännössä Kehärata on ruuhkainen heti valmistuttuaan ja enimmäkseen se palvelee uusia asuinalueita kuin Lentokentän joukkoliikennetarvetta. Siihen on aikaa ennen kuin metro tulee ja helpottaa Kehäradan ruuhkia sekä Lentokentän joukkoliikennettä, aikaisintaan 2020-2025. Miksi vantaan tuki niin suuri? Ensimmäiseksi tulee mieleen että siinä on kyse RHK:n junaradasta, ja sitten siitä että Vantaa on äärivelkainen ja juuri osti kovalla rahalla valtiolta kehäradan maat. Vantaa on investoinut huomattavia summia tuleville Kehäradan varren asuinalueille.

Vantaalla varmaan jossain vaiheessa tullaan tilanteeseen, että rahat on lähestulkoon loppu, velka painaa, Helsinki heiluttaa rahatukkua ja yhdistyminen on selvä. tai siis jälleenliitos. Vantaa on entiseltä nimeltään Helsingin maalaiskunta. Ringbanan, se on puhtaasti Helsingin paikallisliikennerata. Mutta eipäs nyt vielä sekoiteta Vantaata ja Helsinkiä

Helsingin joukkoliikennehankkeet ovat tärkeitä toteuttaa. Eikös jotain Itä-Lapin turhaa moottiritietä voida lykätä? Tampere ja Turku ovat varakkaita kaupunkeja. Jos raitioteiden rahoitusodotus on jopa 70% varakkailta suomen toiseksi ja kolmanneksi suurimmilta kaupungeilta.... Helsingin metro oli aikanansa suomen suurimpia investointeja. Nyt valmiina olevan verkon Helsinki on maksanut suurimmalta osin kokonaan itse. Raitioliikenneverkosto on myöskin kustannettu kokonaan Helsingin kassasta.

Ai Aamulehti vehtailee taustalla. Sehän on sitoutumaton niin kuin on myös Alma Media. Mutta vuosien varrella ei ole jäänyt epäselväksi miten lähellä Aamulehti liikkuu Kokoomuspuoluetta.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Mutta vuosien varrella ei ole jäänyt epäselväksi miten lähellä Aamulehti liikkuu Kokoomuspuoluetta.

Aiemmin Aamulehti oli ihan julkisesti kokoomuksen äänenkannattaja, joten eipä tuo mikään uutinen ole.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Käytännössä Kehärata on ruuhkainen heti valmistuttuaan ja enimmäkseen se palvelee uusia asuinalueita kuin Lentokentän joukkoliikennetarvetta.

Mikä on sinun mielestäsi määritelmä ruuhkaiselle?

Tiedätkö, mikä on ennuste Marjaradan käytölle vuonna vuonna 2025? Jos et, säästän sinulta vaivan kaivaa tuo tieto esille. Se on 1800 matkustajaa ruuhkatuntina. Sm-junissa on 300 matkustajapaikkaa. Niitä on ollut tapana ajaa 3-4-junayksikön junina kun on ruuhkaa. 3:n yksikön junan kapasiteetti on 3 x 300 = 900. Siis Marjaradan "ruuhka" on yksi juna puolen tunnin välein.

Säästän sinulta vaivan opetta minulle myös sitä, ettei teoreettista kapasiteettia pidä laskea, vaan vaikka 80 % ainoastaan. Tiedän sen kyllä. Mutta sinähän puhuit ruuhkasta, etkä kohtuullisesta kuormituksesta. Ruuhkan käsitteeseen liittyy tavallisesti se, että pakataan junaan vähän vielä enemmän kuin mikä sen "virallinen" kapasiteetti on. Joten minun arvioni oli tosiasiassa alakanttiin.

Siis toistan, mikä on määrittelysi ruuhkalle? Ja täsmennettynä, paikallisjunaliikenteessä.

Antero