Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Jospa ensin saataisiin kuitenkin se pisararata. Sopivasti linjattuna se korvaa tuon toisen metron. Tuntuu vähän oudolta, että pisararadasta tehdään kustannussyistä mahdollisimman halpaa ja samaan aikaan suunnitellaan toista rataa sen rinnalle. Joku tolkku näihin suunnitelmiin pitäisi saada. Jospa sittenkin investoitaisiin pisaraan vähän enemmän.

Jaa, tämä onkin varmaan jo käsitelty. Näitä pitkiä keskusteluketjuja ei jaksa lukea kokonaan.

Antero Alku sanoi:

Jos lähdetään vuodesta 1955 jolloin metrosuunnittelu alkoi keinona edistää autoilua ja turvata autoilun kasvu, metron suurin vahinko on seudun joukkoliikenteen kehittämisen pysäyttäminen ja näivettäminen 1950-luvulta lähtien. Metron ansiosta voitiin alkaa kuvitella, että liikenne todellakin voisi perustua autoiluun ja raitio- ja bussiliikenne voisi loppua. Metro ratkaisi tämän kehityksen siten, että sillä hoidettaisiin kantakaupungin se liikenne, joka edes raitio- ja bussiliikenteen loputtua ei mahtuisi autoihin joukkoliikenteestä vapautetuille kaduille.

Joka ei edellä sanottua usko, perehtyköön metrotoimikunnan ensimmäiseen mietintöön vuodelta 1959. Tämä on siellä metron tarkoitukseksi sanottu, eikä asiantila muuttunut ennen kuin 1970-luvun lopulla, jolloin tilattiin toinen sarja nivelraitiovaunuja ja siten tuli myönnetyksi, ettei raitioliikenne lopukaan. Osansa asiassa oli myös vuosikymmenen alun öljykriisillä, joka käänsi länsimaiden käsitystä öljyyn perustuvan autoilun autuudesta.

Metron vahingollisuus ei kuitenkaan ole loppunut sen myöntämiseen, ettei metro korvaakaan kaikkea muuta joukkoliikennettä. Yksittäisiä hankkeita voisi luetella ainakin seuraavia:

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitokset ansiokkaasta listasta, joka valitettavasti osoittaa, miten ei-ansiokasta politiikkaa on harjoitettu.

HKL:n johtokunnan tämän viikon esityslistalla on vaihtoehtoja toisen metron Itäkeskuksen aseman toteuttamiseksi. Aseman erityispiirteenä olisi, että se olisi vaihtoasema ensimmäiselle metrolinjalle.

Esityslista

kuukanko sanoi:

HKL:n johtokunnan tämän viikon esityslistalla on vaihtoehtoja toisen metron Itäkeskuksen aseman toteuttamiseksi. Aseman erityispiirteenä olisi, että se olisi vaihtoasema ensimmäiselle metrolinjalle.

Esityslista

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo selivtys oli seurausta siitä, kun edellinen johtokunta pyysis elvittämään, miten Itämetron kapasiteetti voitaisiin turvata tulevaisuudessa, kun lännessä ajetaan lyhyitä junia. Länsi- ja itämeron erottaminen ja vaihtoasema keskustassa selvitettiin, mutta ei mahdu. Sitten selvitettiin mahdollisuutta vetää hypoteettisen Viikin metron jatko Itikiseen. Se olisi mahdollista, mutta kun sitä hypoteettista metroa ei ole näköpiirissä, eipä tuolla ole kauheasti väliä.

Asiasta laajemmin blogissani

Täysin maallikon voin vielä ymmärtää haluavan metroa Itäkeskuksen ja Viikin välille, sillä hänellä voi olla sellainen mielikuva, että raitiovaunu on kamalan hidas ja matkaan menee vartti.

Mutta jos asioihin perehtynyt virkamies tai luottamushenkilö tosissaan kannattaa metroa tälle välille, on tämä täysin edesvastuuttoman verorahojen käytön ehdottamista ja ehdottaja on joko mielenhäiriön vallassa, metrokiihkoilija uskontoon verrattavalla tavalla tai äärimmäisen yksinkertainen.

Kyseisestä välistä puolet on kirjaimellisesti peltoa, jossa laiduntaa lehmiä, ja toinen puoli on ryteikköä ja haulikolla kaavoitettua teollisuusaluetta, jossa tällä hetkellä bussi ajaa 60 km/h pysähtyen kahdelle pysäkille ja kaksiin liikennevaloihin, jos käy huono tuuri.

Erityisen vahingollista tämä metrohullutus on niille, jotka asuvat Latokartanon perällä. Ruuhka-aikaan heille nopein yhteys keskustaan on juna Malmille tai Pukinmäkeen ja bussi, matka-aika keskustasta pysäkille Kivikonlaita noin 27–29 minuuttia ja kävelyt päälle, siis vastaava aika kuin Kauklahteen tai Korsoon. Yksityisautolla pääsee ulko-oven viereen 20 minuuttiin vuorovälinä noin 90 sekuntia.

Vielä selvennykseksi kuva paikasta, johon metron rakentaminen on välttämätöntä:

Otso Kivekäs sanoi:

Tuo selivtys oli seurausta siitä, kun edellinen johtokunta pyysis elvittämään, miten Itämetron kapasiteetti voitaisiin turvata tulevaisuudessa, kun lännessä ajetaan lyhyitä junia. Länsi- ja itämeron erottaminen ja vaihtoasema keskustassa selvitettiin, mutta ei mahdu. Sitten selvitettiin mahdollisuutta vetää hypoteettisen Viikin metron jatko Itikiseen. Se olisi mahdollista, mutta kun sitä hypoteettista metroa ei ole näköpiirissä, eipä tuolla ole kauheasti väliä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikä se tietenkään ole nykyisten visioiden mukaistakaan, vanhoista papereista tuo Viikin metro löytyy. Mutta tässä mitassa selvittämisessä on ihan järkeä, eli tuon perusteella Itäkeskukseen voidaan katsoa asemavaraus. Sitähän ei tiedä, mitä 30 vuoden päästä halutaan. Tai mikä on tunneliradan kilometrihinta.

Ei toista metrolinjaa tarvitse rakentaa välttämättä samalla tekniikalla kuin ensimmäistä. Toiselle metrolinjalle sopisi hyvin samanlainen rakennustapa kuin esimerkiksi Düsseldorfin U-bahnilla tai Porton metrolla, keskustassa tunnelissa, rauhallisemmilla alueilla maantasossa tasoristeyksillä tai sitten kadulla. http://en.wikipedia.org/wiki/Porto_

Eikös muutenkin se, että esimerkiksi Latokartanosta on nykyään huonot yhteydet enemmänkin ole argumentti nopean raideliikenteen laajentamisen puolesta? Myös mahdollisen reitin varrella olevat vajaakäytössä olevat alueet tukevat raideliikennehanketta, kun niille voidaan rakentaa lisää, varsinkin jos kaavoja muutetaan.

Myös Jokeri-metro olisi hyvä hanke, kun nykyinen hanke ei näytä etenevän, ehkä metro nimellä se sitten etenisi, kalustona toki Düsseldorfin tai Porton näköistä kalustoa ja tasoratkaisuja suosien. Tuo Itäkeskuksen asema muuten sopisi molemmille ja vielä Itäväylän linjaa kulkevalle uudelle raideyhteydellekin.

petteri sanoi:

Eikös muutenkin se, että esimerkiksi Latokartanosta on nykyään huonot yhteydet enemmänkin ole argumentti nopean raideliikenteen laajentamisen puolesta? Myös mahdollisen reitin varrella olevat vajaakäytössä olevat alueet tukevat raideliikennehanketta, kun niille voidaan rakentaa lisää, varsinkin jos kaavoja muutetaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse olen sitä mieltä että Viikin/Latokartanon runkoyhteydet kannattaa tulevaisuudessa hoitaa jatkamalla olemassaolevia raitiolinjoja Arabiasta Viikkiin/Latokartanoon. Tällöin tietysti kalusto on nykyistä pidempää ja etuudet sekä väylät huomattavasti kehittyneempiä niin uudella kuin vanhallakin verkolla. Toinen linja olisi suora yhteys keskustaan (nykyinen 6) ja Toinen raitiovaunulinja kulkisi Vallilanlaakson kautta Pasilaan ja edelleen Meilahteen ja Otaniemeen. Voisivatko tällaiset visiot olla mahdollisia JO 2030-luvulla?

---------- Viestit yhdistetty klo 10:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:04 ----------

petteri sanoi:

Myös Jokeri-metro olisi hyvä hanke, kun nykyinen hanke ei näytä etenevän, ehkä metro nimellä se sitten etenisi

Klikkaa laajentaaksesi...

Eli sun mielestä raidehankkeet saadaan paremmin liikkeelle kunhan sitä myydään METRO-sanalla. Millä perusteella METRO-jokeri etenisi hankkeena yhtään paremmin tai nopeammin kuin nykyinen RAIDE-jokeri? Jos vaikka Munkkivuoren ratikkaa alettaisiin myymään päättäjille METRONA niin lähtisiköhän sekin projekti oikeasti nopeammin liikkeelle

aki sanoi:

Itse olen sitä mieltä että Viikin/Latokartanon runkoyhteydet kannattaa tulevaisuudessa hoitaa jatkamalla olemassaolevia raitiolinjoja Arabiasta Viikkiin/Latokartanoon. Tällöin tietysti kalusto on nykyistä pidempää ja etuudet sekä väylät huomattavasti kehittyneempiä niin uudella kuin vanhallakin verkolla. Toinen linja olisi suora yhteys keskustaan (nykyinen 6) ja Toinen raitiovaunulinja kulkisi Vallilanlaakson kautta Pasilaan ja edelleen Meilahteen ja Otaniemeen. Voisivatko tällaiset visiot olla mahdollisia JO 2030-luvulla?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuollaisen keskustaratkaisun ongelmana on pääosin samanlainen toivoton hitaus kuin nykyäänkin. Joka pysäkillä pysähtyvä pitkä raitiovaunu on perusliikennöintinopeudeltaan hitaampi kuin vain osalla pysäkeistä pysähtyvä bussi, koska mitä enemmän kulkuvälineessä on matkustajia sitä todennäköisemmin se pysähtyy joka pysäkillä.

Toki lisääntyneiden pysähdysten aiheuttamaa hidastumista voidaan kompensoida pidentämällä pysäkkiväliä ja lisäämällä etuuksia, varsinkin jos linjan vuoroväli on hyville etuuksille toimiva. Tuossa on kuitenkin rajansa, varsinkin kun Viikistä keskustaan katuverkko on kovin tukkoinen ja nykyinen raitiovaunuverkko osin niin tiheästi liikennöity ja ruuhkautunut, etteivät etuudet oikein toimi.

Sen verran pitkä ja vaikea matka Viikista keskustaan katuja pitkin on, että tunneliratkaisu vaikuttaa hyvin houkuttelevalta. Kun Viikin keskustayhteys hoidetaan pääosin tunnelissa Pasilan ja Töölön kautta aikaan saadaan nopeat vaihtoyhteydet joka puolelle seutua sujuvan keskustayhteyden lisäksi.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:34 ----------

aki sanoi:

Eli sun mielestä raidehankkeet saadaan paremmin liikkeelle kunhan sitä myydään METRO-sanalla. Millä perusteella METRO-jokeri etenisi hankkeena yhtään paremmin tai nopeammin kuin nykyinen RAIDE-jokeri?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, minusta myös muihin raidehankkeisiin voitaisiin saada vauhtia myymällä niitä metro-nimellä. Metro on Helsingissä erittäin suosittu liikenneväline ja matkustajien sekä päättäjien suosiossa. Maailmalla metro tai U-bahn brändin alla myös kulkee monenlaisia junia. Esimerkkinä vaikka Porton metro tai Berliinin metrotram.

Nykyisin ratikan mielikuvana on hidas ja mutta sympaattinen keskustakulkuneuvo, jossa usein seisotaan. Sillä brandillä on vaikea myydä nopeampia ja pidempien etäisyyksien ratkaisuja. Minusta metroratikka markkinointinimi olisi hyvä uusille nopeammille raideratkaisuille, joilla on kuitenkin katuosuuksia. Berliinissäkin metrotram nimi on nimenomaan otettu käyttöön erottamaan vanhat hitaat ratikkalinjat uusista nopeammista ja modernisoiduista.

Kyllä metroon aina muutama sata milliä ja miljardi jostain löytyy, voisihan niitä investointirahoja hyvin naarata metroratikallekin.

petteri sanoi:

Metro on Helsingissä erittäin suosittu liikenneväline ja matkustajien sekä päättäjien suosiossa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sopisi kyllä kysyä miksi, ainakin päättäjien osalta. Helsinki on nyt tuskailemassa 100 millin "yllätys"laskun kanssa Länsimetron osalta, ja vähintään saman verran budjettiylityksiä on tulossa automatisointiprojektista. Siis yksi Musiikkitalo ja vähän päälle meni epähuomiossa. Espoolle on sitten lankeamassa loput Länsimetron yli 300 miljoonan lisähinnasta vuoden 2008 hankesuunnitelmaan verrattuna (jos nyt unohdetaan päättäjille mainostettu tarjoushinta 450 milliä vuodelta 2005 tjsp.). Se on tietysti totta, että vastaavat ja pahemmat tapaukset 70- ja 80-luvuilla korruptioskandaaleineen eivät onnistuneet himmentämään metron taianomaista viehätysvoimaa, joten miksipä niin kävisi nytkään. Tätähän on saatava lisää ja rahaahan on.

Espoon päättäjät eivät kylläkään noin historiallisesti ole olleet metrolle erityisen suosiollisia. Länsimetrohan torjuttiin onnistuneesti vuosikymmenet. Rakentamispäätös tosin taisi olla sitä suurempi vahinko tämän takia, kun Etelä-Espoo ehdittiin sillä välin rakentaa metrosuunnitelmista piittaamatta.

petteri sanoi:

Kyllä, minusta myös muihin raidehankkeisiin voitaisiin saada vauhtia myymällä niitä metro-nimellä. Metro on Helsingissä erittäin suosittu liikenneväline ja matkustajien sekä päättäjien suosiossa. Maailmalla metro tai U-bahn brändin alla myös kulkee monenlaisia junia. Esimerkkinä vaikka Porton metro tai Berliinin metrotram.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pohdimme joskus samaa toimistolla. Rahoituksen lisäksi metroissa on se etu, että on muodostunut tavaksi tehdä metroinfra hyvin., ja muut ratkaisut sitten joustavat metron tarpeiden mukaan.

Päädyimmekin siihen että ratikkaa pitäisi alkaa kutsua katumetroksi ja pyörää polkumetroksi.

Otso Kivekäs sanoi:

pyörää polkumetroksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pyörä on kyllä keksitty jo uudelleen, kiskoille pakotettuna versiona (toivottavasti Helsinki ei sentään tätä osta, vaikka Siemens tulis myymään):

http://shweeb.com/

petteri sanoi:

Tuollaisen keskustaratkaisun ongelmana on pääosin samanlainen toivoton hitaus kuin nykyäänkin. Joka pysäkillä pysähtyvä pitkä raitiovaunu on perusliikennöintinopeudeltaan hitaampi kuin vain osalla pysäkeistä pysähtyvä bussi, koska mitä enemmän kulkuvälineessä on matkustajia sitä todennäköisemmin se pysähtyy joka pysäkillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

En nyt ihan allekirjoita tuota toivotonta, mutta tämä on sinänsä totta. Minun empiirinen kokemukseni on että ikuisuusaihe bussi vai ratikka, kumpi on nopeampi, Helsingin katuverkolla riippuu yksinkertaisesti matkustajamääristä. Jos on kovin vähän matkustajia, eli normilähiöbussi ruuhkan ulkopuolella, niin se on nopeampi kuin ratikka juurikin tuosta syystä. Jos on kohtuullinen kuorma, sanotaan nyt vielä istumapaikkoja vapaana, niin bussi on ihan yhtä nopea tai hidas, miten sen nyt haluaa ottaa, kuin ratikka vaikka Manskulla. Jos on paljon matkustajia, niin ratikka alkaa olla jo nopeampi, siksi että pysäkkiajat pysyy paremmin hanskassa ja samaan aikaan on yleensä täysruuhka jolloin ratikan omasta väylästä on suurempi hyöty.

Tästä vaan seuraa semmoinen koominen johtopäätös, että jos nopeutta pidetään ykköstavoitteena, niin parasta joukkoliikennettä on sellainen jolla on mahdollisimman vähän matkustajia. Todellisuudessa tämäkin asia on minusta tasapainoilua.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:57 ----------

Mutta mitä tulee varsinaiseen aiheeseen, minusta Pasila - Viikki - Itäkeskus raidelinja vois olla hyvinkin järkevä. Ja nimenomaan tuon välin kyllä mahtuu vetämään maan päälläkin aika kivasti, mahdollisia maakäytäviä välillä Viikki-Pasila on Jokeria Oulunkylään ja siitä Pääradan viertä, Lahdenväylää ja Koskelantietä, tai Lahdenväylää ja Vallilanlaakso.

Sen sijaan en oikein osta, ainakin tunneliversiona, Kamppi-Pasila väliä. Keskustan suuntaan on kuitenkin vaihtoehtoina junaan vaihto, metro itäkeskuksesta, vaihto jossain Lahdenväylän suunnalla, jne. Tarkoitan että hyöty suhteessa kustannuksiin ei oikein natsaa.

Eli minusta ratikka Kamppi ja/tai Meilahti - Pasila - Viikki - Itäkeskus. Sen ei tarvitse olla maailman nopein juna välillä Kamppi - Itäkeskus, koska siinä menee jo metro.

Mulla on sellainen tunne, että olen sanonut tämän jo aikaisemminkin, mutta... Mielestäni juuri tämän ns. toisen metrolinjan kohdalla kannattaisi soveltaa stadtbahn-tyyppistä ajattelua. Eli mietitään selvä etenemispolku, minkä mukaan tuosta voidaan aikanaan tehdä vaikka metrolinja, mutta liikkeelle lähdetään Jokeri-tyyppisestä raitiotiestä. Ja oikeaan metroon ei välttämättä edetä koskaan, vaan käytäntö saa osoittaa, kuinka pitkälle polkua pitkin kannattaa mennä.

Ensimmäisessä vaiheessa uudet radat rakennetaan sellaisiksi, että pienin muutoksin niillä voidaan aikanaan ajaa leveillä 90 m pituisilla junilla, mutta alkuun mennään tavallisilla raitiovaunuilla. Toisessa vaiheessa tehdään uudelta radalta yhteys Pasilaan esimerkiksi Koskelantien kautta hyödyntäen nykyisiä ratoja, jotka peruskorjataan, sama tavoitetaso kuin ensimmäisessä kohdassa, mutta jos se käy liian vaikeaksi, valitaan tavoitetasoksi Jokeri. Tarkoitus on liikennöidä Pasilaan jokerikalustolla, mutta radalla voi olla myös tavallisin raitiovaunuin liikennöitäviä linjoja. Kolmannessa vaiheessa parannetaan vedetään keskustan läpi jokerivaunuin ajettavissa oleva yhteys. Neljäs vaihe onkin sitten keskustan alitus tunnelilla ja siirtyminen kevytmetrokalustoon. Tässä esimerkki yhdestä mahdollisesta etenemispolusta, jota luonnollisesti voidaan tarkistaa aina yhden vaiheen toteuduttua vastaamaan sen ajan strategioita ja visioita.

petteri sanoi:

Nykyisin ratikan mielikuvana on hidas ja mutta sympaattinen keskustakulkuneuvo, jossa usein seisotaan. Sillä brandillä on vaikea myydä nopeampia ja pidempien etäisyyksien ratkaisuja. Minusta metroratikka markkinointinimi olisi hyvä uusille nopeammille raideratkaisuille, joilla on kuitenkin katuosuuksia. Berliinissäkin metrotram nimi on nimenomaan otettu käyttöön erottamaan vanhat hitaat ratikkalinjat uusista nopeammista ja modernisoiduista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä olen samaa mieltä. Jokeri-bussitkin saatiin muistuttamaan "metroa" tehokkaan mainoskampanjan avulla, maalaamalla ne oranssin värisiksi ja ennen kaikkea sallimalla ihmisten nousta kyytiin takaovesta, ja mulla on sellaine käsitys että matkustajat ovat alkanee luottaa siihen paremmin. Enää ei näe kolmea jokeribussia köröttävän peräkanaa, joskus harvoin näkee kaksi.

t. Rainer