Viestiketju: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Siltä varalta, että joku otti tosissaan tuon Rainerin 4 min heiton, niin katsokaahan vähän kartalta etäisyyksiä ja verratkaa nykymetron matka-aikoihin. Päälle sitten ne rullaportaat.

Se on tietysti totta, että jos tahtoo noista askistoista sun muista Ylioppilastalolle, niin paras kulkuneuvo olisi sellainen joka ei pysähdy välillä missään. Mutta kun tilaa ja rahaa on rajallisesti, niin kaikki joutuvat tyytymään yhteiskyytiin ja ne askistoissa asuvat ovat sen valinnan tehneet, kun ovat niihin muuttaneet.

Eiköhän Vihdintien ratikka, jos toteutuu, merkitse käytännössä sitä, että Vihdintien bussit katkaistaan P-Haagan asemalle, ja ne bussimatkustajat, jotka eivät siirry henkilöautoilijoiksi, voivat vaihtaa junaan taikka ratikkaan riippuen siitä, kumpi heille paremmin sopii. Vihdintien ratikan ehkäpä paras puoli on se, että se pakottaa vihdoinkin toteuttamaan Mannerheimintielle raitiovaunukaistat nykyisten 5,6 metriä leveiden suikaleiden sijaan ja samoin toteuttamaan Topeliuksenkadun raitiotien, että kapasiteetti riittää kaikille.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Ihan yhtä lailla ovat turhia rullaportaat, pitkät kävelyetäisyydet ja vaihdolliset yhteydet. Kuten aiemmin todettu, joukkoliikenteen tulee olla myös houkuttelevaa. Ilman helppoja ja lähelle palvelevia joukkoliikenneyhteyksiä valitaan alle turhan helposti oma auto.

Topeliuksenkadun rata kantakaupunkiraitiotielle ja Mannerheimintien radan muuttaminen paremmin pikaraitiotien tarpeísiin ratkaisisi loputkin ongelmat Töölön suunnalla.

Töölön ja monen muunkin suunnan keskustaliikenteen ongelmana on hitaus, ruuhkaisuus ja valtava bussien ja pitkien bussireittien määrä. Nyt vielä kaupunkisuunnittelussa on trendinä katuliikenteen hidastaminen rakenteellisilla muutoksilla, nopeusrajoituksilla ja moottoriväylien purkamisella, jota myös bulevardoinniksi kutsutaan. Nuo kaikki heikentävät katu- ja tieliikenteen nopeutta. Käytännössä kadulla kulkevat pikaratikka on vielä helposti hitaampia kuin bussi, johtuen siitä, etteivät aika pienet ja usein kevyesti kuormitetut bussit pysähdy joka pysäkillä, mutta isommat ratikat pysähtyvät.

Esimerkiksi esitetyn kaupunkibulevardin päästä Kehä I:n ja Hämeenlinnanväylän risteyksestä, jos bulevardointihullutukset toteutuvat, kadulla kulkevan pikaratikan matka keskustaan kestää 30-40 minuuttia ja pysäkkejä on tuolla noin 10 km välillä esimerkiksi 650 metrin pysäkkivälillä 15 pysäkkiä. Tämä ei ole ratkaisu, jolla voidaan siirtyä täyteen liityntään. Sama tilanne on myös Tuusulantien, Lahdentien ja Viikin suunnissa.

Kuitenkin pitemmällä tähtäimellä tavoitteena pitäisi olla poistaa kaikki keskustaan tulevat lähibussit. Se vaatii siirtymistä laajasti liityntään. Aika hidas "pika"katuratikka ei toiminut Mannerheimintiellä runkolinjana 1955-58 eikä se toimi paljon sen paremmin tänä päivänä koko bussiliikenteen korvaajana. Liityntään siirtyminen vaatii sekä nopeita uusia eristettyjä yhteyksiä että katupikaratikoita, jotka kulkevat katuverkossa. Joko-tai ajattelusta pitäisikin päästä jo sekä-että tasolle. Molempia tarvitaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eristetyt yhteydet on jo olemassa kaupunkiratoina ja junapituuksia kasvattamalla matkustajamäärän kasvunvaraakin on runsaasti. Uutena investointina tarvitaan Vihdintien bulevardisoinnin yhteydessä vaihtopysäkit tai bussiterminaali Valimon asemalle, Tuusulanväylän bulevardisoinnin yhteydessä Käpylän bussiterminaali ja Hämeenlinnanväylän bulevardisoinnin yhteydessä uusi juna-asema Hämeenlinnanväylän ylittävälle sillalle + vaihtopysäkit. Tuolta osin uutta infraa tarvitaan siis suhteellisen vähän.

Junia voidaan toki pidentää, mutta liitynnässä olisi kuitenkin tehokkaampaa ja parempaa palvelua olisi vuorovälin tiivistäminen 2,5 minuuttiin keskeisissä liityntäpisteissä. Se vaatii aika paljon investointeja, kun mm. Helsingin aseman nykyinen kääntökapasiteetti ei tuollaiseen liikennöintiin luotettavasti riitä. Pisara-tyylinen ratkaisu, joko pienenä tai isompana, on käytännössä edellytys lähiliikenteen 2,5 minuutin vuoroväliin keskeisillä liityntäasemilla. Samalla nykyinen rautatieaseman ympäristön sietämätön katutason joukkoliikenneruuhka helpottuisi kuin suuri osa vaihdoista siirtyisi Hakaniemeen ja Töölöön ja mahdollisille muille Pisaran asemille.

On myös huomioitava, että Lahdenväylän ja Viikin suuntaan ei tällä hetkellä mene mitään nopeaa raideyhteyttä eli yksi merkittävä suunta on kokonaan palvelematta. Östersundomin, Söderkullan ja Porvoon joukkoliikenneyhteydeksi kannattaisikin metropidennyksen ohella selvittää tunneliratkaisua Keskustasta/Hakaniemestä/Kampista Arabian/Kumpulan ja Viikin kautta aika pitkällä pysäkkivälillä.

Katutason pikaratikoille taas luonnollinen rooli on täyttää nopean raideliikenteen verkon välejä ja toimia liityntävälineinä, joilla kuljetaan aika lyhyitä matkoja, kun taas pidemmät välit kuljetaan täyseristetyillä junilla.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

9 ei olekaan pikaraitiotie. Helsingin raitioverkolla ei yleensäkään ole mitään sellaista, mitä voisi verrata pikaraitiotiehen.

Linjan 4 rata Mannerheimintien ja Munkkiniemen puistotien välillä on käytännössä hyvää pikaraitiotietasoa ja tuo väli on vielä rakenteellisesti nopea katuraitiotieksi. Etuuksien hyvyydestä ja optimaalisesta pysäkkivälistä voidaan toki aina vääntää, mutta rata, pysäkkiväli ja nopeuskin on tuolla välillä varsin tyypillistä pikaratikkatasoa. Toisaalta maailmallakin on pikaratikkastatuksella kulkee aika monennopeuksisia vaunuja.

Alunperin kirjoittanut petteri

Linjan 4 rata Mannerheimintien ja Munkkiniemen puistotien välillä on käytännössä hyvää pikaraitiotietasoa ja tuo väli on vielä rakenteellisesti nopea katuraitiotieksi. Etuuksien hyvyydestä ja optimaalisesta pysäkkivälistä voidaan toki aina vääntää, mutta rata, pysäkkiväli ja nopeuskin on tuolla välillä varsin tyypillistä pikaratikkatasoa. Toisaalta maailmallakin on pikaratikkastatuksella kulkee aika monennopeuksisia vaunuja.

Aika erilainen käsitys meillä on pikaraitioteistä, jos Tukholmankadun 5,6 m leveä ratikkakaista jatkuvine sallittuine vasemmallekääntymisineen, jolloin autot seisovat ryhmittyneenä kiskoille, on Sinusta pikaraitiotie.

Paciuksenkadun osuutta voisin kutsua pikaraitiotieksi, jos Meilahden mäen sivuttaissiirtymää loivennettaisiin ja liikennevaloihin toteutettaisiin nykyistä tehokkaammat etuudet.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis Pohjoos-Haagaanko, toista kilometria sivuun Vihdintieltä? Miksei se vaihtopaikka voisi olla Valimon aseman kohdalla?

Varmaan se kannattaisi näin tehdä, jos rantaradan junien vuoroväliä voidaan tihentää. Se kuitenkin edellyttää joko lisäraiteita tai Turun junaliikenteen siirtämistä busseille.

Joka tapauksessa bussista ratikkaan voi vaihtaa Vihdintiellä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Aika erilainen käsitys meillä on pikaraitioteistä, jos Tukholmankadun 5,6 m leveä ratikkakaista jatkuvine sallittuine vasemmallekääntymisineen, jolloin autot seisovat ryhmittyneenä kiskoille, on Sinusta pikaraitiotie.

Paciuksenkadun osuutta voisin kutsua pikaraitiotieksi, jos Meilahden mäen sivuttaissiirtymää loivennettaisiin ja liikennevaloihin toteutettaisiin nykyistä tehokkaammat etuudet.

Näillä ehdoilla voidaan sitten miettiä, onko yllä esitetyn määritelmän ja nopeustason mukaista pikaratikkaa edes mahdollistaa toteuttaa muuntyyliseen katuympäristöön kuin Paciuksenkadun ja Huopalahdentien tai Hermannin rantatien ja Sörnäisten rantatien tyyppiseen erittäin leveän kaupunkibulevardiin, jolla on vielä mielellään vähän risteäviä katuja tai sitten pahimmat liittymät mennään eritasossa.

Kuvattu toteutustapa on ihan toimiva hyvin väljässä esikaupunkiympäristössä tai muuten leveillä kaduilla, leveillä kaupunkibulevardeilla, ja sillä saadaan riittävällä pysäkkivälillä ja vuorovälillä aikaan hyvä nopeustaso, mutta jo Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä, erityisesti Töölön tullin ja Mäkelänkadun risteyksen eteläpuolella, ollaan sitten liikenneympäristössä, johon tuon määritelmän mukainen pikaratikkarata erinomaisine etuuksineen on hyvin vaikea sovittaa.

Tässä on myös merkittävältä osin kyse siitä, että jos pikaratikan minimivaatimukset nostetaan hyvin korkealle ja ne pitää saavuttaa koko reitillä, pikaratikoita, missään nopeusluokassa, ei sitten vaan voi olla missään Helsingin tiheimmässä kantakaupungissa muualla kuin tunneleissa tai muilla eristetyillä radoilla.

Katso Petteri Jokerin ja Tampereen suunnitelmia ja vertaile niissä tehtyjä ratkaisuja Helsingin nykyverkon toteutukseen, vaikkapa nyt siihen Tukholmankatuun noin esimerkiksi. Mieti sitten, millaisilla toimenpiteillä Tukholmankadun saisi ennen kaikkea luotettavammaksi, ja siinä sivussa myös nopeammaksi. Eiköhän se auta hämmennykseen noin ensialkuun. Ne pikaratikaksi nimetyt uudet raitiovaunulinjat, joita Helsinki suunnittelee, eivät vaadi mitään kovin kummallista. Ihan tavallisia ratkaisuita, joita on olemassa ympäri Eurooppaa tänäkin päivänä.

On tapana sanoa, että "kehitys kehittyy". Onkin jännää ajatella tätä ratikka-asiaa siltä kantilta, että vielä vuonna 2005, kun tämä foorumi aloitti ja keskusteluja käytiin, oli ajatus nykyaikaisesta ratikasta Helsingin seudulla aika monen mielestä ihan puhdasta foliohattujen touhua. Nyt 12 vuotta myöhemmin ollaankin sitten tilanteessa, jossa Helsingin kaupungin virallinen suunnittelu on kovaa vauhtia viemässä toteutukseen juuri sellaisentyyppisiä hankkeita, joista täällä 12 vuotta sitten keskusteltiin ne foliohatut päässä. Olisikohan sittenkin niin, että ne hatut eivät koskaan olleetkaan foliosta, mutta oranssien aurinkolasien linssit ovat vuosien kuluessa himmentyneet?