Viestiketju: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Minkään metrolinjan tarkoituksena ei sinänsä ole tarkoitus nopeuttaa erityisesti keskustan sisäisiä matkoja tai muunkaan kaupunginosan. Seudulla liikkumista metro helppoine vaihtoineen nopeuttaa matkantekoa ja tekee miellyttävämmäksi. Pidemmillä matkoilla ratikoiden käyttö on sietokyvyn rajoilla. Lyhyisiinkin raitiovaunumatkoihin, en siis tarkoita muutamaa pysäkinväliä, on hyvä varata puoli tuntia.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Pidemmillä matkoilla ratikoiden käyttö on sietokyvyn rajoilla.

Kerropa Sebastin ne kaupungit, joista sinulla on kokemusta raitiovaunulla matkustamisesta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Kolli

Wien on joukkoliikenteen mallikaupunki.

Ei Wien huono joukkoliikennekaupunki ole, mutta monissa asioissa se on ajastaan jäljessä eli voisi olla paljon parempi. Viime kuun Strassenbahn Magazine otsikoi osuvasti kirjoittaessaan Wienistä: Trendiä vastaan. Artikkeli on varsin laaja kuvaus Wienistä, lähihistoriasta ja tulevaisuudesta. Ja täysin perutellusti ihmetellään, että metroon löytyy miljoonia mutta ratikkaverkko on jäissä.

Mallikaupunki Wien voi hyvinkin olla Helsingille, sillä molemmissa on noudatettu hyvin samanlaista joukkoliikennepolitiikkaa. Eli raha on mennyt metroon ja raitioverkko elää menneisyydessä. 19 sentin astinkorkeuden ULF-matalalattiavaunut eivät muuta rataverkkoa ja liikennöintitapaa miksikään. ULFeilla ajetaan vuosikymmeniä vanhojen Lisenssi-Düwagien kanssa aivan samaa nopeutta. ULFissa toki nopeus tuntuu suuremmalta, kun kadunpinta on lähempänä.

Ja kai Kolli tiedät, että U6 on ratikka?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei Wien huono joukkoliikennekaupunki ole, mutta monissa asioissa se on ajastaan jäljessä eli voisi olla paljon parempi.

Eikös Wienissä ole suunnilleen kokoisistaan kehittyneiden maiden kaupungeista kaikkein korkein joukkoliikenteen käyttö?

Vaikka tärkein syy lienee, että Wien on maailman isommista kaupungeista ainoa, jossa vuonna 1910 oli suunnilleen yhtä paljon asukkaita kuin tänään. (1910 Wienissä oli 2,1 miljoonaa asukasta ja nykyään seudulla on 2,2 miljoonaa asukasta.) Kaupunkirakenne merkitsee valtavasti joukkoliikenteen toimintaedellytyksille.

Alunperin kirjoittanut petteri

Eikös Wienissä ole suunnilleen kokoisistaan kehittyneiden maiden kaupungeista kaikkein korkein joukkoliikenteen käyttö?

Voi olla. Wienin itse antamien tietojen mukaan joukkoliikenteen osuus kaikista matkoista on 35%. Olettaisin tämän tarkoittavan seutua, joka kuitenkin Wienin tapauksessa taitaa olla hyvin tiivis. Esimerkiksi Tukholman laajassa läänissä vastaava osuus on 24% ja pääkaupunkiseudulla osuus oli muistaakseni 27% tai 29%.

Toisaalta Wienin asukastiheydellä voisi odottaa parempiakin tuloksia. Muistelisin lukeneeni, että kulkumuotojakauma keskuskaupungissa ei ole sen kummempi kuin Tukholmassa tai Helsingin kantakaupungissa.

Kaikenkaikkiaan en ole täysin vakuuttunut Wienin erinomaisuudesta, jos saavutuksia verrataan tehtyjen investointien suuruuteen.

Alunperin kirjoittanut late-

Kaikenkaikkiaan en ole täysin vakuuttunut Wienin erinomaisuudesta, jos saavutuksia verrataan tehtyjen investointien suuruuteen.

Voisiko tässä olla syynä se,että joukkoliikenne on kaikesta huolimatta ns alijoustava tuote, ja elintason lisäys on näkynyt suhteessa enemmän autoilun kasvuna,ja että yli 35% ei mennä ellei aleta rajoittaa autoilua?

t. Rainer

Wienin suhteen kyllä selittävä tekijä sille, että joukkoliikenteen osuus ei ole yli 35% ovat sinänsä hyvän ja kattavan joukkoliikennejärjestelmän puutteet kuten lukuisat vaihdot ja raitioliikenteen etuisuuksien puuttuminen.

Wienissä, kuten saman "kokoluokan" Helsingissä ja Tukholmassa on joukkoliikenteessä hyviä ja huonoja piirteitä. Kun lähes koko kaupunki on Töölön tiheydellä rakennettua kivikaupunkia ja esikaupungit noin 1910-20-luvuilta, joukkoliikenteen kattavuus ja osuus on korkea.

Sama kuin Laajasalossa. Ratikka lykkääntyy niin pitkään kunnes metro tulee.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Sama kuin Laajasalossa. Ratikka lykkääntyy niin pitkään kunnes metro tulee.

Joku voisikin tehdä listan, mitä kaikkea vahinkoa on seudun joukkoliikenteelle aiheutettu jo vuosikymmenien ajan sillä, että on ajateltu "kunnes metro tulee". Raskaaseen ja kalliiseen epärealismiin ei ole ollut todellisuudessa varaa, mutta on ollut varaa pilata monta asiaa vain siksi, että epärealistinen ideologia voi joskus toteutua.

Itäsalmessa metron korttitalo on jo puoliksi sortunut, mutta ideologiakoneisto jauhaa kuin mitään ei olisi tapahtunut.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

HKL:n johtokunta voisi omalta osaltaan vaikuttaa toisen metrolinjan alulle saattamiseen, siten että linja toteutetaan kevytmetropikaraitioraide-projektina, sekä että Laajasalon ratayhteydestä tulee osa "toista metrolinjaa".

HKL:hän ei nykyisellään vastaa uusien joukkoliikennehankkeiden valmistelusta, vaan sitä tekevät HSL ja KSV. HKL pyörittää raideliikennettä ja kehittää toki tekniikkaa sekä toimintatapoja. Toinen metrolinja ei kuitenkaan ole oikein millään mittapuulla asia, jossa HKL:llä olisi merkittävä rooli.

Oma näkemykseni asiasta on, että Töölön metron varauksen kehittämistä ratikkatunnelin suuntaan olisi syytä selvittää. Vaihtoehto voisi olla myos cut'n'cover Manskulla. Rakentamista sen sijaan ei missään tapauksessa kannata seuraavan 4 vuoden aikana edes suunnitella, vaan varaus olisi tulevia vuosia varten, kun meillä joskus lopulta on se pikaratikkaverkosto, jonka keskustaosuuksia ei enää pystytä nopeuttamaan pinnassa enempää. Koska ilman varausta tunneli ei peruskallioon enää joskus 2040 mahdu. Mutta tämä vain nopeana näppituntumana.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Saako uusi johtokunta mitään aikaan? Jättääkö edes minkäänlaista näkyvää puumerkkiä historiaan?

Tästä jo todettiinkin, että puumerkkien jättäminen ei saisi olla kunnan luottamustoimessa tavoitteena, vaan vastuullinen ja pitkäjänteisesti oikean suuntainen kaupungin kehittäminen. Tavoitteita on toki silti syytä olla ja kirjata auki, jotta vähän tietää mihin pyrkii. Omat tavoitteeni kirjasin tänne

Alunperin kirjoittanut Kani

Joku voisikin tehdä listan, mitä kaikkea vahinkoa on seudun joukkoliikenteelle aiheutettu jo vuosikymmenien ajan sillä, että on ajateltu "kunnes metro tulee". Raskaaseen ja kalliiseen epärealismiin ei ole ollut todellisuudessa varaa, mutta on ollut varaa pilata monta asiaa vain siksi, että epärealistinen ideologia voi joskus toteutua.

Jos lähdetään vuodesta 1955 jolloin metrosuunnittelu alkoi keinona edistää autoilua ja turvata autoilun kasvu, metron suurin vahinko on seudun joukkoliikenteen kehittämisen pysäyttäminen ja näivettäminen 1950-luvulta lähtien. Metron ansiosta voitiin alkaa kuvitella, että liikenne todellakin voisi perustua autoiluun ja raitio- ja bussiliikenne voisi loppua. Metro ratkaisi tämän kehityksen siten, että sillä hoidettaisiin kantakaupungin se liikenne, joka edes raitio- ja bussiliikenteen loputtua ei mahtuisi autoihin joukkoliikenteestä vapautetuille kaduille.

Joka ei edellä sanottua usko, perehtyköön metrotoimikunnan ensimmäiseen mietintöön vuodelta 1959. Tämä on siellä metron tarkoitukseksi sanottu, eikä asiantila muuttunut ennen kuin 1970-luvun lopulla, jolloin tilattiin toinen sarja nivelraitiovaunuja ja siten tuli myönnetyksi, ettei raitioliikenne lopukaan. Osansa asiassa oli myös vuosikymmenen alun öljykriisillä, joka käänsi länsimaiden käsitystä öljyyn perustuvan autoilun autuudesta.

Metron vahingollisuus ei kuitenkaan ole loppunut sen myöntämiseen, ettei metro korvaakaan kaikkea muuta joukkoliikennettä. Yksittäisiä hankkeita voisi luetella ainakin seuraavia:

• Lauttasaaren raitiotie. Ei ”kannata” tehdä, kun metro tulee ihan kohta. Olisi voitu toteuttaa vuodesta 1969 lähtien, kun uusi silta Salmisaaren ja Lauttasaaren välille valmistui. Jos Lauttasaari olisi otettu raitioliikenteen piiriin silloin, siellä olisi ollut raitioliikennettä jo 44 vuotta. Metroa ei Lauttasaaressa ole vieläkään.
• Viikin/Pihlajamäen/Malmin raitiotie. Koskelan varikko sijoitettiin tämän tulevan radan varrelle 1952. Rata haudattiin metrosuunnitelmien alle. Pihlajanmäki valmistui 1959–1965. Se olisi ollut raitiotien palvelussa jo 54 vuotta. Metron tulosta sinne ei ole tietoa edelleenkään, mutta tämän ketjun haave ”Helsingin toisesta metrolinjasta” elää yhä ja estää joukkoliikenteen kehittämistä Lahdentien käytävässä.
• Itä-Helsingin pikaraitiotie olisi voinut valmistua Kulosaaren ja Naurissaaren siltojen valmistuttua 1957. Metroliikenne alkoi 1982, eli Itä-Helsinki olisi voinut olla raitioliikenteen piirissä 25 vuotta ennen metron tuloa. Ja kun metro sitten tehtiin, se tehtiin kuitenkin eri paikkaan kuin Itäväylän keskelle suunniteltu raitiotie, joten raitiotie ei olisi estänyt metron tekoa.
• Haagan ja Pitäjänmäen raitiotie. Nykyisen linjan 10 rata Mannreheimintiellä sijoitettiin 1955 Tilkasta eteenpäin Mannerheimintien sivuun, koska ajatus oli, että se jatkuu kadusta erillisenä pikaraitiotienä pohjoiseen. Ruskeasuo oli väliaikainen pääteasema, jossa oli valmiina jatkettava pariraide. Jos jatke olisi tehty, Haaga ja Pitäjänmäki olisivat olleet pikaraitioliikenteen piirissä 1950-luvun lopulta lähtien. Siis nyt yli 50 vuotta. Onhan (Pohjois-)Haagassa ja Pitäjänmäelllä ollut paikallisjunan asema jo paljon aiemminkin. Mutta eivät ne ole koskaan tehneet Mannerheimintielle ja Töölöön suuntautuvaa pintaliikennettä tarpeettomaksi.
• HKL:n raitioliikenneyksikössä ymmärrettiin poikittaisen joukkoliikenteen tarve jo 1980-luvulla ja suunniteltiin Jokeri. Entinen metrotoimisto eli HKL:n suunnitteluyksikkö jäädytti Jokerin 1993 alkaen. Jokerin verrran rahaa käytettiin 1998 avattuun Vuosaaren metrohaaraan, joka on liikennetaloudellisesti kannattamaton. Joukkoliikenteen alennustila ja autoilun kasvu kukoistavat poikittaisliikenteessä edelleen. Metrosuunnittelijat esittävät nykyään Jokerin olevan kannattamaton raitiotienä, sen sijaan huomattavasti kalliimman metron rakentaminen esim. Viikin ja Itäkeskuksen välille on heidän mielestään kannattavaa. Jokeri olisi voinut valmistua 1995 ja olisi siten ollut käytössä nyt 18 vuotta.
• Tiedelinja, joka yhdistää seudun yliopistokampuksia Otaniemestä Kumpulan kautta Viikkiin käynnistyi bussilinjana vuonna 2005. Pitkä yhteys palvelisi olennaisesti paremmin nykyaikaisena raitiotienä. Siihen tarvittaisiin kohtuullisen vähän uutta rataa ja nykyisellä rataverkolla liikennöintikäytännön siirtäminen nykyaikaan. Länsimetro vie kuitenkin Espoon rahat ja halut kehittää joukkoliikennettä ja Helsingin puolella kummittelee Viikkiin vievä ”toinen metrolinja”. Kumpulan kampus valmistui 1995 lähtien, mikä olisi ollut luonteva ajankohta toteuttaa tiederatikka yhdessä Jokerin kanssa. Ilman metroa tiederatikkakin olisi ajellut jo 15–18 vuotta.
• Itäsalmen rakentaminen ei olisi tyssännyt nykyisiin vaikeuksiinsa, jos ensimmäisten joukkoliikenneselvitysten tulosten perusteella olisi hylätty alueelle sopimaton ajatus metrosta. Rakentamisen mittakaava olisi hallittavissa ja sovitettavissa luontoarvoihin, kun ei oltaisi sidoksissa metron karresäteisiin ja asemien käyttäjämäärävaatimuksiin. Aluetta voitaisiin kaavoittaa autoilua vähentävästi kun metro johtaa autoilun osuuden kasvuun.

Eiköhän tässä ole vahinkoa tarpeeksi, vaikka kaikki liittyykin raitioteihin.

Antero