Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

kompura sanoi:

Jos vajaa kymmenen matkustajaa/bussi on totta myös ruuhka-aikojen tienoilla, olisi myös syytä harkita bussikaluston keventämistä. Kun kerran matkustajia ei ole, onko tarpeen ajaa täysikokoisella bussilla? Jos Manskulla on vain kymmenkunta matkustajaa, voi vain arvailla, millainen tungos bussissa on sen kurvaillessa Espoon/Vantaan metsissä... Pitkiä seutulinjoja voisi ehkä ajaa ruuhka-aikojen ulkopuolella jollain 10-15-paikkaisella kevytkalustolla, ehkäpä vielä niin, että Helsingissä ei palvella sisäisen liikenteen matkustajia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitä etua olisi siitä, että bussiyhtiöllä pitäisi olla kahta, täysin erityyppistä kalustoa? Ja kummallakin ajettaisiin vajaita autopäiviä. Kun kuljettajat saavat kuitenkin samaa palkkaa, kaluston koosta riippumatta, ei säästöä tulisi siinäkään.

Jos ratikoiden kulkua saisi nopeutettua kunnolla välillä Lasipalatsi-Munkkiniemi ja Raide-Jokeri rakennettaisiin nykysuunnitelmien pohjalta, niin silloin oikeastaan Leppävaara voisi olla oivallinen paikka vetää ratikkalinja keskustasta. Ensinnäkin Munkkiniemen radan ja Raide-Jokerin radan väliin ei tarvitsisi kovin monta kilometriä uutta rataa rakentaa, jotta Leppävaaraan voisi päästä. Toisekseen Leppävaaraa käytetään jo nykyäänkin vaihtopaikkana ja Espoon sisäiset bussilinjat 20-29 ja 35 lähtevät jo nykyäänkin Leppävaaran bussiterminaalista. Leppävaaran etuna on se, että se on tiiviisti rakennettu jo nykyäänkin ja että se on merkittävä kaupallinen keskus. Jos Raide-Jokeri vedetään Leppävaarasta Pohjois-Tapiolan kautta Tapiolaan, eikä Otaniemi saa heti omaa haaraansa, niin silloin Otaniemi-Leppävaara-väli täytyy edelleen hoitaa bussilla. Bussilinjastoa voisi kehittää niin, että se tarjoaisi liityntäyhteyden keskustaan päin ja toimisi poikittaisyhteytenä tarjoten yhteyden tärkeisiin kohteisiin. Esimerkiksi linjasta 510 voisi jalostaa tärkeän monikäyttöisen ja tiheästi liikennöidyn bussilinjan, joka voisi lähteä Vattuniemestä ja kulkea Keilaniemen ja Otaniemen kautta Leppävaaraan ja siitä edelleen Vantaalle. Jotkin lännestä tulevat bussilinjat voisi jatkaa vähintään Lassilaan, jotta saataisiin tarjottua vaihtoyhteys Kehäradalle lentokentälle matkustavia varten.

vristo sanoi:

Mitä etua olisi siitä, että bussiyhtiöllä pitäisi olla kahta, täysin erityyppistä kalustoa? Ja kummallakin ajettaisiin vajaita autopäiviä. Kun kuljettajat saavat kuitenkin samaa palkkaa, kaluston koosta riippumatta, ei säästöä tulisi siinäkään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joukkoliikenteen yksikkökustannustilaston 2011 mukaan bussiliikenteen kysyntä/tarjonta-suhde on 20% luokkaa, Espoon sisäisen liikenteen 13%:sta seutuliikenteen 24%. Näissä luvuissa on mukana myös ruuhkaliikenne ja muuten raskaasti kuormitetut vuorot, joten hiljaisemmilla vuoroilla kuormitus lienee huomattavan kevyttä. Keskimääräinenkin kuormitus on samaa luokkaa henkilöauton kanssa. Sopeuttamalla tarjonnan volyymiä paremmin kysyntään, ts. ajamalla hiljaisia vuoroja/reittejä kevyellä kalustolla, bussiliikenteen kuormitusastetta saataisiin nostettua. Tällä taas on vaikutusta ainakin bussiliikenteen imagoon: nykyinen toiminta ei vain näytä järkevältä.

Voihan olla, että kun ekonomi tekee kannattavuuslaskelmat, niin tuloksena on, että ison bussin ajaminen lähes tyhjänä ei ole sen kalliimpaa kuin pienenkään, mutta kovin järkeenkäyvältä se ei vaikuta. Jonkin 3.5-5 tonnin kevytbussin päästöt lienevät murto-osa isosta bussista ja katutilaa se varaa vähemmän. Kevytbussi lienee ketterämpi liikkeissään, joten vuorojen ajamiseen kulunee vähemmän aikaa.

Manskua ajavien bussien kuormitus tosiaan on monesti suurimmillaan jossain Töölön tullin tienoilla. Tästä kuormituksesta merkittävä osa on kuitenkin kerätty Helsingin alueella. Ei ole mitekään tavatonta, että Turuntiellä bussissa on vain muutama matkustaja mutta bussi täyttyy Pitäjänmäen-Huopalahden tienoilla. Kevytbussien kapasitetti riittäisi paremmin, jos Helsingistä lähdettäessä ei jätettäisi matkustajia Helsinkiin eikä palatessa otettaisi uusia matkustajia kyytiin enää Helsingissä. Tämä nopeuttaisi matkaakin.

Jos nyt mielummin pistetään nykyiset bussit parempaan kuormaan kun antaudutaan ikuisesti vähäiseen pikkubussiliikenteeseen? Joukkoliikenteen suunta on ylöspäin, ei marginaaliin.

Mannerheimntiellä asuvana, niin aamuruuhkassa on todella vajaita busseja ja "tuulilasikuormassa" olevia tasaisesti. Jos unohdetaan kaukoliikenteen bussit. Miten vain miten änketään nyt jo täysiin raitiovaunuihin nuo keskustaan menevät matkustajat. Kaksi raitiovaunulinjaa, joilla molemmilla 4 minuutin vuoroväli.

No lisätään vuoroja + pidennetään vaunut (ai mutta eivät mahdu pysäkeille). tämä vaihtoehto aiheuttaa todellisen sotkun välille Ooppera - Erottaja.

U-bussit Veikkolasta, Nurmijärveltä ja Hyvinkäältä eivät ole kovin tyhjiä. Turun, Porin ja Tampereen kaukobussejakin kulkee aika paljon, eivätkä ne ole tyhjiä. Täällä liikennettä aamulla on ruuhkana molempiin suuntiin maalle ja maalta.

Käykää joskus aamulla Elielinaukiolla katsomassa kuinka "vähän" matkustajia purkautuu busseista.

pehkonen sanoi:

Miten vain miten änketään nyt jo täysiin raitiovaunuihin nuo keskustaan menevät matkustajat. Kaksi raitiovaunulinjaa, joilla molemmilla 4 minuutin vuoroväli. ... No lisätään vuoroja + pidennetään vaunut (ai mutta eivät mahdu pysäkeille). tämä vaihtoehto aiheuttaa todellisen sotkun välille Ooppera - Erottaja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Turhien bussivuorojen järjestäminen pois Mannerheimintieltä on sen luokan asia, että se edellyttää Helsingin joukkoliikenteen uudelleenajattelua. Silloin ei ratkaisuja pohdita nykyisten järjestelyjen näkökulmasta, vaan lähdetään ”puhtaalta pöydältä”.

Tilastojen valossa bussikaistalla on saman verran henkilömatkustajia kuin ratikkakaistalla, joten koko bussikaistan matkustajamäärän siirtäminen ratikkaan ei edellytä muuta kuin nykyistä liikennettä kaksinajossa. Tämä ei ole edes suuri muutos nykytilanteeseen, mutta jotain on tehtävä sen estämiseksi, että vaunut eivät aja ryppäissä ja yritä olla pysäkillä samanaikaisesti. Siihenhän ei nykyisten pysäkkien pituus riitä, jos ollaan kaksinajossa. Muutenhan ne riittävät vallan hyvin kaksinajoon, kun kerran riittävät kahdelle peräkkäin ajavalle vuorolle.

HSL-alueen ajattelussa vaan on sellainen omituisuus, että miljardin hintaluokan Pisaraa pidetään itsestäänselvänä asiana, mutta tässä ketjussa keskusteltu Mannerheimintien joukkoliikenteen järkeistäminen on olevinaan täysin mahdoton asia. Esimerkiksi siksi, että ratikkapysäkkejä ei voi pidentää. Ja seuraavaksi voi sanoa, että ei ratikkaliikenteen kapasiteettia voi tuplata kaksinajolla, koska ei ole vaunuja.

Otan nyt ihan vain esimerkiksi. Oletetaan, että pysäkkien pidentäminen maksaisi yhtä paljon kuin uusien pysäkkien teko, sanotaan 0,3 M€/pysäkkipari. Ja oletetaan, että tarvitaan 36 uutta vaunua, jotta vaunuja riittää kaksinajoon. Tämä maksaa 33 pysäkkiparin kanssa yhteensä noin 120 M€. Ja vaikutukset ovat moninkertaiset Pisaraan nähden.

Mutta kun on niin helppoa ja kivaa kaivaa tavattoman kallista tunnelia kaupungin alle. Mannerheimintien liikenteeseen puuttuminen on vaikeata, koska siinä pitää osata miettiä hyviä kaupunkiympäristön ratkaisuja. Eikä se ole kivaa, kun ei pääse kehumaan miten tehdään suuria ja kalliita hankkeita.

Antero

Antero Alku sanoi:

Otan nyt ihan vain esimerkiksi. Oletetaan, että pysäkkien pidentäminen maksaisi yhtä paljon kuin uusien pysäkkien teko, sanotaan 0,3 M€/pysäkkipari.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo toki pätee, jos pysäkki voidaan pidentää liikuttamatta rataa mihinkään. Todennäköisesti Manskulla ei monessakaan paikassa onnistu. Siellähän on tuplapituisia pysäkkejä jo nyt kaikkialla mihin sellainen vain mahtuu.

Elmo Allen sanoi:

Tuo toki pätee, jos pysäkki voidaan pidentää liikuttamatta rataa mihinkään. Todennäköisesti Manskulla ei monessakaan paikassa onnistu. Siellähän on tuplapituisia pysäkkejä jo nyt kaikkialla mihin sellainen vain mahtuu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Heitetään 150Meur niin tehdään pysäkeiden kohdalle kokonaan uudet raidejärjestelyt ilman S-mutkia. Leveystilaa riittää kun jatkuvasta bussikaistasta voidaan luopua valtaosan liikenteestä siirtyessä raiteille. Kaukoliikenteelle riittävät liikennevalojen yhteydessä olevat jonojen ohituskaistat.

Mannerheimitien joukkoliikennekaistat on myös tavaraliikenteen käytössä ruuhka-ajan ulkopuolella. En tiedä, miten tärkeitä nämä ovat jakeluliikenteelle, mutta tämäkin puoli pitäisi muistaa huomioida. Jakeluliikenne tuppaa turhan usein unohtumaan suunnittelussa ja vasta jälkikäteen muistetaan, että pitäisihän nuo tavaratatoimituksetkin onnistua.

Antero Alku sanoi:

Tilastojen valossa bussikaistalla on saman verran henkilömatkustajia kuin ratikkakaistalla, joten koko bussikaistan matkustajamäärän siirtäminen ratikkaan ei edellytä muuta kuin nykyistä liikennettä kaksinajossa. Tämä ei ole edes suuri muutos nykytilanteeseen, mutta jotain on tehtävä sen estämiseksi, että vaunut eivät aja ryppäissä ja yritä olla pysäkillä samanaikaisesti. Siihenhän ei nykyisten pysäkkien pituus riitä, jos ollaan kaksinajossa. Muutenhan ne riittävät vallan hyvin kaksinajoon, kun kerran riittävät kahdelle peräkkäin ajavalle vuorolle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ratikoiden jonoutuminen voidaan Mannerheimintiellä saada hallintaan, jos vuoroväli on esimerkiksi 3 minuuttia, tuo merkitsee melkein vuorovälin tuplaamista nykyiseen. Silloin nykyiseen verrattuna tuplapituisella kalustolla saadaan kuljetettua suunnilleen nykyinen määrä matkustajia. Mannerheimintien liikenteen saaminen toimivaksi katutasossa on vaikeaa, koska Mannerheimintie kulkee Töölöntullin eteläpuolella hyvin tiheäliikenteisessä ympäristössä, joka on pikaratikkamaiselle liikenteelle varsin sopimaton. Ratikat ovat tuollaisessa ympäristössä aina varsin hitaita, oltiin missä päin maailmaa tahansa, Helsinki ei ole mikään poikkeus.

Mannerheimintein liikenteen nopeuttamiseksi olisikin syytä rakentaa ns. Töölön metro ratikkatunnelina, josta isoilla ratikoilla olisi pääsy Paciuksenkadun, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Se on selvästi paras tapa ratkaista Mannerheimintien suunnan liikenneongelmat.

petteri sanoi:

Ratikat ovat tuollaisessa ympäristössä aina varsin hitaita, oltiin missä päin maailmaa tahansa, Helsinki ei ole mikään poikkeus.

Klikkaa laajentaaksesi...

En tiedä, mitä tarkoitat, kun kirjoitat "varsin hitaita", mutta kyllä Helsinki aika poikkeus on. Suora tie, valtaväylä, jolla ei luulisi olevan pysähtelyitä valoihin... Vaan kun ei, valoissa jumitetaan jatkuvasti, pysäkeillä myydään lippuja ja aina joku mielipuoli ajamassa pikkuautoansa radalle tai pysähtymässä risteykseen. Mitä nyt itse äkkiseltään muistan, niin Tshekeissä, Puolassa, Saksassa ja Hollannissa olen nähnyt hyvinkin vastaavanlaisia katuja, joissa ratikalle on annettua tarpeeksi etuuksia posottaa vaikka viittäkymppiä pysähtymättä muulloin kuin pysäkeillä.

Kun nyt tunnelit tuli taas puheeksi, niin eikös nämä keskustan parkkitalot voisi ottaa osaa liikenteen sujuvuuteen ja rakentaa yhteistunnelin Töölön tullilta keskustan parkkiluoliin? Tuskin kellään olisi mitään tätä vastaan? Parkkiluolien asiakkaat olisivat tyytyväisiä, Töölön asukkaat olisivat tyytyväisiä, kevyen ja julkisen liikenteen käyttäjät olisivat tyytyväisiä...

Joskus katsonut Manskun pysäkit pidennysmielessä läpi välillä Lasipalatsi - Töölön tulli, ulkomuista näin:
1) Lasipalatsi, se laituri on nyt jo pitkä ja sitä voisi pidentää pohjoiseen päin. Pulmana lähinnä suojatiet, tulee hieman mutkaset reitit jos välissä on 70 metrin laituri, minkä minä tietenkin ratkoisin niin että kiskojen yli vaan kävellään. Sitten on tietenkin se optio tehdä tuplapysäkki Foorumin eteen.
2) Kansallismuseo. Etelään päin helpohko, jos ei muu auta niin tingitään kolmannesta autokaistasta. Pohjoiseen päin voi olla vähän hankalampi, mutta mun mielestä sen laiturin pitäisi olla muutenkin Musiikkitalon edessä jossa on bussikaista jota ei käytä kuin kaukoliikenteen vuorot, eli siitä saisi tilaa.
3) Hesperian puistossa on tilaa erillaisiin uudelleenjärjestelyihin.
4) Kisahalli. Tää on se hankala, siis suunta etelään päin. Minä en keksi oikein mitään tapaa miten siihen risteyksen mahtuu etelään päin kaksi ajokaistaa ja pyöräkaista, ratkaisu siten ilmeinen: ei ole kuin yksi ajokaista.
5) Töölön halli ja KELA, musta muuta kuin jatkaa laituria.

ELi ei toi pysäkkien pidentäminen aivan yksinkertaista ole, mutta verrattuna muihin liikennejärjestelyihin ei erityisen vaikeatakaan. Ne pyöräkaistat esim. on hankalampi projekti.

teme sanoi:

Joskus katsonut Manskun pysäkit pidennysmielessä läpi välillä Lasipalatsi - Töölön tulli, ulkomuista näin:
1) Lasipalatsi, se laituri on nyt jo pitkä ja sitä voisi pidentää pohjoiseen päin. Pulmana lähinnä suojatiet, tulee hieman mutkaset reitit jos välissä on 70 metrin laituri, minkä minä tietenkin ratkoisin niin että kiskojen yli vaan kävellään. Sitten on tietenkin se optio tehdä tuplapysäkki Foorumin eteen.
2) Kansallismuseo. Etelään päin helpohko, jos ei muu auta niin tingitään kolmannesta autokaistasta. Pohjoiseen päin voi olla vähän hankalampi, mutta mun mielestä sen laiturin pitäisi olla muutenkin Musiikkitalon edessä jossa on bussikaista jota ei käytä kuin kaukoliikenteen vuorot, eli siitä saisi tilaa.
3) Hesperian puistossa on tilaa erillaisiin uudelleenjärjestelyihin.
4) Kisahalli. Tää on se hankala, siis suunta etelään päin. Minä en keksi oikein mitään tapaa miten siihen risteyksen mahtuu etelään päin kaksi ajokaistaa ja pyöräkaista, ratkaisu siten ilmeinen: ei ole kuin yksi ajokaista.
5) Töölön halli ja KELA, musta muuta kuin jatkaa laituria.

ELi ei toi pysäkkien pidentäminen aivan yksinkertaista ole, mutta verrattuna muihin liikennejärjestelyihin ei erityisen vaikeatakaan. Ne pyöräkaistat esim. on hankalampi projekti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos halutaan Mannerheimintien ratikat nopeammaksi niin olisi aihetta poistaa pari pysäkkiä. Hesperian puiston ja Töölön hallin pysäkit ovat niin lähellä naapureitaan että kävelymatkat eivät merkittävästi pitene ja ohittamalla ne saataisiin 3-5 minuuttia ajoaikaa pois. Olettaen että ei jäädä punaisiin (tai "S") valoihin.

t. Rainer

Vesa Nurminen sanoi:

En tiedä, mitä tarkoitat, kun kirjoitat "varsin hitaita", mutta kyllä Helsinki aika poikkeus on. Suora tie, valtaväylä, jolla ei luulisi olevan pysähtelyitä valoihin... Vaan kun ei, valoissa jumitetaan jatkuvasti, pysäkeillä myydään lippuja ja aina joku mielipuoli ajamassa pikkuautoansa radalle tai pysähtymässä risteykseen. Mitä nyt itse äkkiseltään muistan, niin Tshekeissä, Puolassa, Saksassa ja Hollannissa olen nähnyt hyvinkin vastaavanlaisia katuja, joissa ratikalle on annettua tarpeeksi etuuksia posottaa vaikka viittäkymppiä pysähtymättä muulloin kuin pysäkeillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun Saksasta tuli puhe, olin turistina reilu kuukausi sitten Berliinissä, jossa kävin katsomassa paikallista pikaratikkaa. Raitiovaunu M4 kulki Alexanderplatzilta esikaupunkeihin päin. Katu, jolla se kulki oli pitkän matkaa suunnilleen yhtä leveä ja vilkas kuin Paciuksenkatu - Huopalahdentie reitti kun lähdetään Meilahden sairaalalta eteenpäin, joten ratikalle oli pystytty tekemään omat kaistat; Muutenkin reitti näytti monessa kohtaa niin tuliterältä, että varmaan sitä oli juuri uudistettu. Tuolla reitillä oli ihan hyvät etuudet, mutta kyllä raitiovaunu silti pysähtyi muutaman kerran muualla kuin pysäkillä, vaikka liikenneympäristö oli todella helppo Mannerheimintien eteläosaan verrattuna. Berliiniläinen pikaratikka M4 kulki suunnilleen samaa tahtia kuin nelonen Töölöntullin jälkeen, ei mikään yllätys kun liikenneympäristökin oli aika samantyylinen.

Ajelin Berliinissa myös ratikalla, joka kulki Helsingin kapeampia katuja muistuttavaa reittiä. Se oli hidas ja pysähteli jatkuvasti ihan kuin Helsingissäkin. Välillä väisteltiin autoja, tutunoloista menoa.

Onko vauhdikkaita pikaratikoita niin vilkkaalla ja kapealla kadulla kuin Mannerheimintie Töölöntullin eteläpuolella olemassa missään muualla kuin villeimmissä kaupunkiliikenneunelmissa? Vai onko niin, että jotkut kaupunkiliikenneharrastajat käyvät ihastelemassa nopeita pikaratikoita jossain melkein 50 metriä leveillä kaduilla, jossa ei ole paljoa liikennettä tai muuten hiljaisilla alueilla ja sitten sulkevat silmät ja kuvittelevat, että Mannerheimintie Töölön tullin eteläpuolella on hyvä pikaratikkakatu.

Muistuttaisin, että Mannerheimintien tapaisiin ympäristöihin on useimmissa isommissa kaupungeissa rakennettu tunnelit ja metrot jo aikoja sitten, kun ratikat ovat olleet kadulla ihan liian hitaita. Turha sitä on Helsingissäkään pikaratikkaa ei kannata yrittää ympäristöön, jossa se ei menesty, siitä ei tule kuin itkua ja hammasten kiristystä.

Helsingissä olisi syytä rakentaa ratikoille tunneli, jolla ne pääsisivät keskustan ruuhkista nopeasti ympäristöön, jossa pikaratikallakin on nopeusedellytyksiä eli Töölön tullin taakse.

petteri sanoi:

Helsingissä olisi syytä rakentaa ratikoille tunneli, jolla ne pääsisivät keskustan ruuhkista nopeasti ympäristöön, jossa pikaratikallakin on nopeusedellytyksiä eli Töölön tullin taakse.

Klikkaa laajentaaksesi...

... Jossa odottaa ...

petteri sanoi:

Tuolla reitillä oli ihan hyvät etuudet, mutta kyllä raitiovaunu silti pysähtyi muutaman kerran muualla kuin pysäkillä, vaikka liikenneympäristö oli todella helppo Mannerheimintien eteläosaan verrattuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei siis ole muuta vaihtoehtoa kuin autoilun voittokulku ja tunnelimetro.