Tässä ketjussa keskusteltiin aiemmin siitä,
miten paljon Mannerheimintien busseissa on aamuruuhkassa matkustajia. Mainitsin KSV:n tilastolukuja ja niistä vuoromäärän perusteella laskemani keskimääräisen varsin alhaisen matkustajaluvun bussia kohden (8,5 hlö/bussi). Keskustelussa epäiltiin, ettei voi pitää paikkaansa.
Satuin matkustamaan tänään nelosella Lasipalatsilta Tullinpuomiin noin klo 8:40. Katselin vastaantulevia busseja ja totesin, että todellakin vähän niissä matkustajia oli. Yhdessäkään bussissa en havainnut seisten matkustajia. Monessa bussissa matkustajia näkyi olevan todellakin vain muutamia. Alhaisin havaitsemani määrä oli 3. Omalla kotivuorollani linjalla 98 laskin 25 matkustajaa klo 7:10 kotipysäkiltäni. Se tarkoitti, että jokaisella istuinparilla oli matkustaja, parilla ”sohvalla” kaksi. Useimmissa Mannerheimintien busseissa oli tyhjiä sohvia, joten matkustajamäärä jää enintään noin 20 henkilöön.
Pohjoiseen matkaavassa nelosessa oli selvä seisomakuorma, joskin tavalliseen tapaan oli myös vapaita istuimia. Ruuhkan vastasuuntainen raitiovaunu siis oli selkeästi suuremmassa kuormassa kuin ruuhkan suuntainen bussiliikenne.
Tämä yksittäinen havaintokerta siis tukee sitä, että KSV:n tilastoluvut pitävät paikkansa ja Mannerheimintien bussikaistan kuormitusaste on surkea.
Bussilikenne (150 bussia/tunti) siis kuormittaa kantakaupungin liikenneverkkoa aivan turhaan. Kaikkien kannalta järkevämpää olisi keskittyä raitioliikenteeseen ja sen kehittämiseen niin, että ratikkakaistoista otetaan irti huomattavasti enemmän kuin nyt. Nykyisen bussikaistan liikenne voitaisiin käytännössä saada pois kokonaan. Vapautuva kapasiteetti voitaisiin ainakin osittain käyttää paikkaamaan autoilijoiden pahaa mieltä siitä, että ratikoilla on täydet liikenne-etuudet ja ne ajavat aina ohi ruuhkautuneiden autojen.
Järkeistäminen johtaa väistämättä siihen, että nykyisiä vaihdottomia bussimatkoja muuttuu vaihdollisiksi. Ratikan kanssa tämä on kuitenkin mahdollista järjestää siten, että vaikka matka muuttuu vaivalloisemmaksi, palvelutaso paranee niin matka-ajan, täsmällisyyden kuin kotipysäkin vuorovälinkin osalta. Vaihdot kun voidaan järjestää synkattuina ja laiturin yli ja säästyvin kustannuksin voidaan liitynnän vuoroväli järjestää lyhyemmäksi kuin Helsinkiin ajavilla vuoroilla. Lähtökohtana on myös, että raitioliikenne ulottuu huomattavasti nykyistä pidemmälle ja bussit eivät aja niin lähelle Helsingin keskustaa, että ne joutuvat ruuhkautuville kaduille.
Pisaralla ei ole tämän kanssa mitään tekemistä, sillä yksi asema Oopperalla ei korvaa millään tavalla Mannerheimintietä ajavien bussien jakelualuetta, jolla raitioliikenne palvelee jo nyt.
Antero
