Viestiketju: Joukkoliikennekaupunki vai autokaupunki

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Teoriassa olet oikeassa mutta käytännössä Suomessa poliittiset voimasuhteet ei oikein mahdollista sellaisia ratkaisuja joissa autoilijoilta otetaan aina vain pois eikä anneta mitään tilalle.

Eihän tässä ollut tästä kysymys, vaan siitä, että nykyiset arviointiohjeet ovat Suomessa sellaisia että muualla joka suhteessa menestykselliset joukkoliikennehankkeet - kuten esimerkiksi Ranskan tyyppiset pikaraitiotiehankkeet - eivät voisi edes olla kannattavia Suomessa käytettävällä arviointimenettelyllä, koska Suomessa suurin osa liikennehankkeiden hyödystä on yleensä yksityisauton kuljettajan ja matkustajien vapaa-ajan säästöä, jota ei edes pitäisi arvioida hyödyksi tai haitaksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Joukkoliikenteen toimivuutta on suurissa, vähintään 0.5 miljoonan asukkkaan kaupungin ja vähintään 1 miloonan asukkaan kaupunkiseuduilla parannettu lähinnä rakentamalla metroja tai vastaavia muusta liikenteestä eristettyjä ratoja keskustaan ja/tai tunneleita autoille tai monikaistaisia kehäkatuja keskustan ympäri niin että joukkoliikenne ydinkeskustan kaduilla sujuu paremmin. Muut ratkaisut ovat lähinnä olleet rahapulan sanelemia tai tilapäisiä.

Väitteesi siitä, että muut joukkoliikenteen etuisuusratkaisut kuin metro olisivat vain rahapulan sanelemia tai tilapäisiä, ovat perättömiä.

Metroratkaisuja mainitsemasi kokoluokan kaupunkeihin on toteutettu 1960-70-luvun arvomaailmalla ja silloin tehdyin suunnitelmin. Joissakin kaupungeissa tunnelien toteutus jatkuu (esim. Wien, Stuttgart), toisissa on siirrytty kustannustehokkaampiin ja enemmän hyötyä tuottaviin pintaratkaisuihin (mm. München, Strasbourg, Berliini, Rhein-Ruhr)

Ranskassa esimerkiksi useimmissa kaupungeissa rahoituksen olisi saanut sekä metroon (esim VAL) tai pikaraitiotiehen, mutta lukuunottamatta Lilleä, Rennesiä ja Toulousea kaupungit valitsivat pikaraitiotien, koska siitä on suuremmat kaupunkikehityshyödyt kuin VAL - metrosta. Lyon siirtyi metrolinjojen rakentamisesta pikaraitiotiehen, koska hyödyt olivat suuremmat.

Saksassa valtion rahoitusohjeet ohjasivat 1980-luvulle asti tunneliratkaisuihin, joita toteutettiin usein vain siksi että niihin sai valtion rahaa. Rahoitustilanteen muututtua tunnelihankkeita on peruutettu, koska pinnalle toteutetut raitiotiet ovat edullisempiä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Eihän tässä ollut tästä kysymys, vaan siitä, että nykyiset arviointiohjeet ovat Suomessa sellaisia että muualla joka suhteessa menestykselliset joukkoliikennehankkeet - kuten esimerkiksi Ranskan tyyppiset pikaraitiotiehankkeet - eivät voisi edes olla kannattavia Suomessa käytettävällä arviointimenettelyllä, koska Suomessa suurin osa liikennehankkeiden hyödystä on yleensä yksityisauton kuljettajan ja matkustajien vapaa-ajan säästöä, jota ei edes pitäisi arvioida hyödyksi tai haitaksi.

Suomessa jostain syystä arvioidaan näin, ja miksi, se on politiikkaa. Jos Suomessa verotettaisiin autoilijoita kevyemmin tai verotettaisiin ennemmin ajamista eikä auton omistamista, niin ehkä politikot, joista useimmilla on ainakin nuoruusvuosina ollut jonkinlainen kosketus joukkoliikenteeseen, näkisivät asiat toisella tavalla. Myös muutoin kuin juhlapuheissa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Väitteesi siitä, että muut joukkoliikenteen etuisuusratkaisut kuin metro olisivat vain rahapulan sanelemia tai tilapäisiä, ovat perättömiä.

Metroratkaisuja mainitsemasi kokoluokan kaupunkeihin on toteutettu 1960-70-luvun arvomaailmalla ja silloin tehdyin suunnitelmin. Joissakin kaupungeissa tunnelien toteutus jatkuu (esim. Wien, Stuttgart), toisissa on siirrytty kustannustehokkaampiin ja enemmän hyötyä tuottaviin pintaratkaisuihin (mm. München, Strasbourg, Berliini, Rhein-Ruhr)

Münchenissä ja Berliinissä on vanhastaan monen linjan metro- ja S-Bahnverkostot, eli järjestelmä alkaa olla niissä kaupungeissa valmis. Ruhrin alueella on S-Bahneja jotka ajavat saman asian.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Saksassa valtion rahoitusohjeet ohjasivat 1980-luvulle asti tunneliratkaisuihin, joita toteutettiin usein vain siksi että niihin sai valtion rahaa. Rahoitustilanteen muututtua tunnelihankkeita on peruutettu, koska pinnalle toteutetut raitiotiet ovat edullisempiä.

Olisi kiinnostava tietää, vaikuttiko saksojen yhdistyminen tähän äkkinäiseen suunnanmuutokseen. Olisihan se tullut kalliiksi rahapulan kanssa taistelevan yhdistyneen Saksan valtiolle kustantaa kaiken muun jälleenrakentamisen lisäksi myös metrot Dresdeniin, Leipzigiin, Rostockiin ja Karl-Marx Stadtiin.

Vitsi vitsinä, on toki ihan hyvä, että pikaraitiotie tuli avuksi näiden kaupunkien liikennettä helpottamaan, ja niitä olikin helppo toteuttaa sellaisessa murrosvaiheessa kun autoilu entisessä Itä-Saksassa ei ollut vielä räjähtynyt käsiin. Saksojen yhdistämistä saa kiittää, että raitioteitä ja vaunukalustoa on maailmalla ylipäänsä ryhdytty kehittämään voimakkaasti viime vuosina.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisi kiinnostava tietää, vaikuttiko saksojen yhdistyminen tähän äkkinäiseen suunnanmuutokseen.

Vastaus on kyllä. Ja se löytyy teoksesta Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Siellä kerrotaan Stadtbahnin synty- ja jatkohistoria.

Mitä ilmeisimmin Saksojen yhdistyminen oli vain terveellistä. Samalla tavalla kuin Saksan tuhoaminen toisessa maailmansodassa oli perusta jälleenrakennetun Saksan ylivoimaiselle kilpailukyvylle. Yhdistymisen kustannukset pakottavat pohtimaan todellisuudessa parhaita ratkaisuja, koska ei ole enää varaa tehdä kaikenlaisia typeryyksiä.

Mainitsemani kirja kertoo, miten 1960-luvun lopulla Ruhrin alueelle suunniteltiin 300 km:n metroverkkoa (6 miljoonalle asukkaalle). Samaan aikaan suunniteltiin Helsinkiin 64 km:n metroverkkoa miljoonalle ihmiselle, tätä tosin ei sanota tässä kirjassa.

Kun ensimmäiset ja käytännössä lähes viimeiset tunnelit oli 1980-luvun alkuun mennessä tehty, ymmärrettiin alkuperäisen suunnitelman taloudellinen mahdottomuus. Niinpä Stadtbahnin kalustokonseptikin vaihdettiin pysyvästi B-vaunuiksi, jotka soveltuivat paremmin raitiotieosuuksien liikenteeseen. Ajatus sivukiskovirroituksesta hylättiin lopullisesti.

Osin erillisten verkkojen yhdistäminen metromaisilla radoilla eli suunnitelmana vielä 1990-luvulle, mutta Saksojen yhdistäminen lopetti tällaisten hankkeiden avokätisen tuen. Osavaltion hallitus poisti suunnitelmat omilta listoiltaan. Tosin tätä päätöstä ei juuri kukaan surrut, sillä tässä vaiheessa oli jo ymmärretty, että on älykkäämpää kehittää maanpäällisiä raitioteitä.

Lopullinen kuolema 1960-luvun metrosuunnitelmille oli raideliikenteen sunnittelun hajauttaminen takaisin kaupungeille. Yhteistyöksi riittää tariffiunioni, liikenteen kukin kaupunki hoitaa parhaaksi katsomallaan tavalla.

Olen monasti sanonut ja sanon nytkin, että tämän päivän näkökulmasta, tietämyksellä ja tekniikalla metrointo näyttä todella typerältä. Mutta 1960-luvun silmin tilanne on toinen. Nykyään Ruhrin alueella on vähemmän asukkaita kuin silloin. Väestön kasvun sijasta pohditaan, paljonko väestö vielä laskee. Metrointo oli varautumista rajattomalta näyttävään kasvuun sekä myös etujen varaamista autoilulle. Se oli Stadtbahnin maanalaisuuden tai ilmaratojen tekemisen tarkoitus myös Ruhrin alueella.

Saksojen yhdistämien oli Ruhrin alueella hyvä syy päästä eroon 1960-luvun suuruudenhulluiksi muuttuneista suunnitelmista. Valitettavasti me emme ole saaneet Karjalaa takaisin, jotta vastaava järki valuisi tänne kun vähätkin rahat valuisivat Karjalaan - luomaan Suomelle uutta kukoistusta sitten, kun tuhlaaminen ja toimintojen järkeistäminen alkaisi tuottaa hyvinvointia aikanaan typerästi tuhlattavaksi saakka. Ne ovat niitä pitkiä syklejä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Osin erillisten verkkojen yhdistäminen metromaisilla radoilla eli suunnitelmana vielä 1990-luvulle, mutta Saksojen yhdistäminen lopetti tällaisten hankkeiden avokätisen tuen. Osavaltion hallitus poisti suunnitelmat omilta listoiltaan........

Kiitos, oli täydentävä vastaus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Saksojen yhdistämien oli Ruhrin alueella hyvä syy päästä eroon 1960-luvun suuruudenhulluiksi muuttuneista suunnitelmista. Valitettavasti me emme ole saaneet Karjalaa takaisin, jotta vastaava järki valuisi tänne kun vähätkin rahat valuisivat Karjalaan - luomaan Suomelle uutta kukoistusta sitten, kun tuhlaaminen ja toimintojen järkeistäminen alkaisi tuottaa hyvinvointia aikanaan typerästi tuhlattavaksi saakka. Ne ovat niitä pitkiä syklejä.

Ruhrin ja Helsingin seudun ero on se, että Ruhr pienenee mutta Helsingin seutu kasvaa. Berliiniin muurin murtumisen ja Neuvostoliiton hajoamisen vuoksi nykysukupolvea ravisteli ennenkokematon lama jonka aikana Helsingin kasvu pysähtyi muutamaksi vuodeksi ja liikenne-infra ja muita rakennushankkeita jäädytettiin. Sittemmin on patoutumia on alettu purkaa. Ei kannata kirvestä heittää kaivoon etteikö raitioteidenkin kulta-aika koittaisi uudeleen, mutta se edellyttäisi kokonaan uudenlaista ajattelua ja rohkeampia visioita, kuin mitä Helsingin kaupungissa on tähän asti harrastettu.

Siihen väitteeseen voin yhtyä, että jos Karjala saataisiin takaisin, alkaisi Viipuri ennemmin tai myöhemmin kasvamaan ja raitiotietkin rakennettaisiin sinne varmaan uudelleen.

t. Rainer

Olennainen havainto Itä- ja Länsi-Saksaan liittyen.

Olen matkustanut aika paljon Saksassa tähän aiheeseen liittyen, mm. Rhein-Ruhr, Düsseldorf, Köln, Stuttgart, Karlsruhe, Freiburg, Berliini, Rostock, Potsdam.

Selkeä havaintoni on se, että nimenomaan 1990-luvun ja 2000-luvun raitiotien modernisointien takia entisen Itä-Saksan kaupunkien kuten ex-Itä-Berliinin, Rostockin ja Potsdamin joukkoliikenne on helppokäyttöisempää ja nopeampaa käyttäjän kannalta kuin Länsi-Saksan tunneliraitiotiekaupunkien.

Lähes kaikki nykyisin koettava infra on yhdistymisen jälkeen peruskorjattua tai uudishankittua.

1990-luvulla ja 2000-luvuilla uudelleenrakennetut ja uudet radat ovat tasoltaan erinomaisia, prioriteetit toimivat ja vaunut kulkevat rivakasti. Käytännön matka-aika ovelta ovelle on esimerkiksi Berliinissä, Rostockissa ja Potsdamissa nopeampi kuin tunneliraitiotiellä.

Länsi-Saksassa koeajamistani raitioteistä vain Karlsruhe ja Freiburg yltävät kauttaaltaan samaan tasoon. Tunneliraitioteistä selkeästi parhaat ovat Köln ja Düsseldorf, joissa tavoitteena ei koskaan ollut "oikea" metro.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Selkeä havaintoni on se, että nimenomaan 1990-luvun ja 2000-luvun raitiotien modernisointien takia entisen Itä-Saksan kaupunkien kuten ex-Itä-Berliinin, Rostockin ja Potsdamin joukkoliikenne on helppokäyttöisempää ja nopeampaa käyttäjän kannalta kuin Länsi-Saksan tunneliraitiotiekaupunkien.

Lähes kaikki nykyisin koettava infra on yhdistymisen jälkeen peruskorjattua tai uudishankittua.

1990-luvulla ja 2000-luvuilla uudelleenrakennetut ja uudet radat ovat tasoltaan erinomaisia, prioriteetit toimivat ja vaunut kulkevat rivakasti. Käytännön matka-aika ovelta ovelle on esimerkiksi Berliinissä, Rostockissa ja Potsdamissa nopeampi kuin tunneliraitiotiellä.

Minulla ei ole kokemusta ex-DDR:n muista kaupungeista kuin Berliini. Mutta oma käsitykseni on, että joukkoliikenteen, ja nimenomaan raitioteiden suuri suosio kyseisessä maanosassa johtui nimenomaan autoilun ankarasta säännöstelystä kommunistihallinon aikana. Nimenomaan DDR:ssä väitettiin olleen koko teollistuneen Itä-Euroopan alhaisin autoistumisaste, ehkä syrjäistä jotain kolkkaa Romaniassa tai Moldaviassa lukuunottamatta, mutta näin valtakunnallisella tasolla.

Kun kansaa oli opetettu usean sukupolven ajan kulkemaan raitiovaunulla, koska vaihtoehtoja ei ollut, niin olihan se selvää, että saksojen yhdistyttyä, vaikka autoja alkoi olla saatavilla, niin moni jatkoi työmatkansa kulkemista raitiovaunuilla, koska katuverkkoa ei uusissa liittovaltioissa uudistettu sellaiseksi autobahneiksi kuin lännessä, ja raitiovaunukalustoa uusittiin samaan aikaan kolisevista 2-akselisista Gothista huippumoderneiksi, hiljaisiksi matalalattiavehkeiksi, niin voi jälkeenpäin sanoa että kaikki meni mallikkaasti siltä osin.

Täytyy vain muistaa että DDR oli niin täydellinen poikkeus valtioiden joukossa, että sama ilmiö tuskin toistuu sellaisenaan täällä tai muualla lännessä, jossa autoilu on ollut lähes kaikille mahdollista. Vauhtia joukkoliikennekaupungille pitää hakea muulla tavoin kuin muuttamalla olot ensin DDRmäisiksi. Se onkin sitten vaikeampi pähkinä purtavaksi.

t. Rainer

Ylläoleva kommenttini perustui ihan yksinomaan siihen, mikä oli vuonna 2004 vierailulla arvioitu joukkoliikenteen laatutaso ex.Itä-Berliinissä, Rostockissa ja Potsdamissa. Se oli selkeästi korkeampi kuin Länsi-Saksan tunneliraitiotiekaupungeissa, nimenomaan siksi että etuudet oli toteutettu maan päälle.

Itä-Saksan nykyiset järjestelyt on tehty nimenomaan Länsi-Saksan huonojen kokemusten vuoksi siten kuin ne on tehty. Länsi-Saksassa on joukkoliikennealalla yleisesti tiedossa, että raitiotietunnelit olivat suureksi osaksi kallis virheinvestointi, joka monissa kaupungeissa (mm. Essen) laski merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä. Nimenomaan siksi valtion ohjeistuksia muutettiin 1980-90-luvuilla ensin pintaraitiotieinvestointien valtionapu sallivaksi ja sitten kustannustehokkaita (= pintaratkaisuja) suosivaksi. Ensisijainen motivaatio oli suosia tehokkaita ja kustannustehokkaita joukkoliikenneratkaisuja.

Liikennejärjestelyjä entisessä itäblokissa ei selitä yksinomaan neuvostoblokin perinne. Tärkein tekijä niissä uudistusratkaisuissa, jotka Berliinin muurin murtumisen jälkeen on tehty, on Länsiblokin virheistä oppiminen. Sillä perusteella on tehty mm. Itä-Saksan raitioteiden uudistukset sekä nyt mm. suunnitelmat Tallinnan ja Riian raitioteiden kehittämiseksi ja Vilnan uudeksi pikaraitiotieksi. Kyse on nimenomaan siitä, että halutaan välttää länsieuroopan kaupunkien virheinvestoinnit (kuten tunneliraitiotiet ja tarpeettomat metrot ja moottoritiet) ja niistä seuraavat ongelmat kuten ruuhkautuminen ja joukkoliikenteen käyttäjämäärän lasku.

Muistuttaisin myös siitä, että joukkoliikenteen edistämiseksi ei missään nimessä tarvita maan muuttamista DDR:ksi tai Pohjois-Koreaksi.

Tämä usein toistuva väite on ihan huuhaata.

Joukkoliikenteen korkea käyttö ei edellytä autoilun kieltämistä tai elintason laskemista. Päin vastoin, kun joukkoliikenteestä tehdään maan päällisin etuuksin korkeatasoisempaa kuin autoilusta, sitä käytetään myös hyvinvoivissa kaupungeissa.

Monet korkeimmista tuntemistani joukkoliikenteen käyttäjämääristä asukasta kohden ovat taloudellisesti erinomaisesti voivissa Saksan, Sveitsin ja Itävallan kaupungeissa kuten Freiburg, Basel, Zürich ja Linz.

Niissä joukkoliikenteestä on tehty maan päällisin etuuksin vetovoimaisempaa kuin autoilusta.

Mikään muu ratkaisu ei tepsi yhtä hyvin kuin kunnolliset etuudet maan päällä. Maanalaiset ratkaisut ovat todellisia monimiljoonaisia metropoleja lukuunottamatta osoittautuneet kalliiksi virheratkaisuiksi.

Maanalaisten ratkaisujen tärkein syy on sekä Helsingissä että Länsi-Saksan kaupungeissa ollut halu asettaa yksityisauto etusijalle verrattuna joukkoliikenteeseen. Joukkoliikenne on haluttu poistaa yksityisautojen tieltä.

Jos tahtoa asettaa joukkoliikenne etusijalle keskisuurissa ja suurissa kaupungeissa ei löydy, on ihan turha puhua joukkoliikenteen suosimisesta tai edes kestävästä kehityksestä. Lienee reilumpaa vain sanoa, että me viis veisaamme ilmastonmuutoksesta ja muista ongelmista, me haluamme satsata autoiluun.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Itä-Saksan nykyiset järjestelyt on tehty nimenomaan Länsi-Saksan huonojen kokemusten vuoksi siten kuin ne on tehty. Länsi-Saksassa on joukkoliikennealalla yleisesti tiedossa, että raitiotietunnelit olivat suureksi osaksi kallis virheinvestointi, joka monissa kaupungeissa (mm. Essen) laski merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä.

Onko tietoa mikä vähensi enemmän joukkoliikenteen käyttöä Essenissä ja Ruhr-alueella? Väestökato vai tunnelit vai autoilun halpeneminen (bensa alkoi halventua 1980-1990-luvun taitteessa tuntuvasti)?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sillä perusteella on tehty mm. Itä-Saksan raitioteiden uudistukset sekä nyt mm. suunnitelmat Tallinnan ja Riian raitioteiden kehittämiseksi ja Vilnan uudeksi pikaraitiotieksi. Kyse on nimenomaan siitä, että halutaan välttää länsieuroopan kaupunkien virheinvestoinnit (kuten tunneliraitiotiet ja tarpeettomat metrot ja moottoritiet) ja niistä seuraavat ongelmat kuten ruuhkautuminen ja joukkoliikenteen käyttäjämäärän lasku.

Hyvä että nyt vihdoin aletaan tehdä Baltian pääkaupunkien joukkoliikenteelle jotain. Tilanne alkoi näyttää pahalta. Toivottavasti samat temput tepsii kuin tottelevaisen DDR:läisten kohdalla, joiden kohdalla parannukset toteutettiin välittömästi markkinatalouteen siirryttäessä eikä vasta 15 vuotta jäljessä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Monet korkeimmista tuntemistani joukkoliikenteen käyttäjämääristä asukasta kohden ovat taloudellisesti erinomaisesti voivissa Saksan, Sveitsin ja Itävallan kaupungeissa kuten Freiburg, Basel, Zürich ja Linz.

Sveitsillä ja Itävallalla on maantieteellisistä, topografisista ja muista historiallisista syistä johtuen paljon pidemmät perinteet ja tietotaitoa sähkökäyttöisestä raideliikenteestä kuin esim Suomella, ja siksi se on suositumpaa, niin että autoilijatkin hyväksyvät helpommin heihin kohdistetut rajoitteet.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mikään muu ratkaisu ei tepsi yhtä hyvin kuin kunnolliset etuudet maan päällä. Maanalaiset ratkaisut ovat todellisia monimiljoonaisia metropoleja lukuunottamatta osoittautuneet kalliiksi virheratkaisuiksi.

Mielestäni metropolin asukasluku ei ole ehdoton kriteeri metron rakentamiselle. Tukholmaa jolla on 100 km metroa ja Helsinkiä yhdistää kantakaupungin tilan ahtaus sekä ympäröivät vesistöesteet, jonka yli tai ali on päästävä, ja raideyhteyden näiden yli on järkevintä olla sen vuoksi mantereella maan alla tai muuten eri tasossa kuin katuliikenteen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Maanalaisten ratkaisujen tärkein syy on sekä Helsingissä että Länsi-Saksan kaupungeissa ollut halu asettaa yksityisauto etusijalle verrattuna joukkoliikenteeseen. Joukkoliikenne on haluttu poistaa yksityisautojen tieltä.

Sitä että Helsingissä olisi yksityisauto jotenkin asetettu etusijalle ei oikein huomaa. Mielestäni mikään liikkumismuoto ei siellä ole asetettu etusijalle vaan kyynäräpäätaktiikka on vallitseva etenemistaksiikka. Vähän kuten lattarimaissa, mutta pienemmässä mittakaavassa.
t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sitä että Helsingissä olisi yksityisauto jotenkin asetettu etusijalle ei oikein huomaa. Mielestäni mikään liikkumismuoto ei siellä ole asetettu etusijalle vaan kyynäräpäätaktiikka on vallitseva etenemistaksiikka. Vähän kuten lattarimaissa, mutta pienemmässä mittakaavassa.

Tähän ajatukseen en kyllä voi yhtyä. Hyvin selkeällä tavalla ymmärsin tämän eurooppalaisen asiantuntijaryhmän arvioidessa Helsingin seudun liikenteellistä tilaa 1992 (katso: http://www.kaupunkiliikenne.net/asiantuntijat.htm ). Raporttiin liittyi aikakaavio, jossa olivat näkyvissä merkittävät seudun liikennehankkeet 1950-luvulta lähtien. Kalenterissa oli tiheään mittavia tiehankkeita, sillä rakennettiinhan sekä kaupunkiin johtavat moottoritiet että kehätiet kaikki hyvin lyhyessä ajassa 1960- ja 70-luvuilla.

Merkittäviä joukkoliikenteen hankkeita olivat vain Martinlaakson rata ja metro, joista vain Martinlaakson rata oli tieverkkoa vastaava uutta maankäyttöä tukeva liikennehanke. Metro korvasi bussiliikenteen valmiiksi rakennetuista esikaupungeista ja pääradan lisäraiteet tekivät tilaa nopeutuvalle kaukoliikenteelle.

Liikenteen kasvu on kanavoitu voimakkaasti autoiluun, kun uudelle liikenteelle ei ole tehty vaihtoehdoksi joukkoliikennettä. Yhdyskuntarakennetta on toteutettu puhtaasti autoilun varassa, sillä rakenne on laajentunut Martinlaakson rataa lukuun ottamatta vain autoliikenteen yhteyksien varassa.

Vaikka julkinen poliittinen ilmasto on muuttunut, tämä sama kehitys on voimissaan edelleen. Edes jo suunnitelmissa oleva raideliikenne ei toteudu (Etelä-Espoo, Viikki, Jokeri, Kruunuvuorenranta), mutta esiin putkahtaa uusia autoiluhankkeita, jotka toteutuvat nopealla aikataululla (Kehä 2, Kehä 1 ja Kehä 3 "parannukset", moottoriteiden kuten Länsiväylän lisäkaistat, Hakamäentie).

Myös suunnitelmatasolla eletään autoilun voimalla. Räikein osoitus siitä on 300 Meuron keskustatunneli. Kuin myös 50 Meuron Herttoniemen ympyrän tunnelijärjestelyt. Keski-Pasilan halki liikenteen rungoksi on suunniteltu moottorikatu. Unelmissa epäilemättä siintää Vapaudenkatukin, kunhan junat saadaan pysähtymään Pasilaan...

Näitä kaikkia hankkeita perustellaan vielä autoilun haittojen vähentämisellä. Kun tehdään nopeita väyliä ja eritasoliittymiä, ruuhkat vähenevät, ja autoilun haitat vähenevät. Näin sanotaan, vaikka kokemus kaikkialta on, että väylien lisääminen lisää autoilua ja autoilun haittoja.

Sellaisissa kaupungeissa, joissa halutaan suosia kävelyä ja joukkoliikennettä rakennetaan autoilta suljettuja alueita ja sinne vievää joukkoliikennettä, ei moottoriteitä kaupungin halki.

Olkoon tästä hyvä esimerkki jälleen kerran joukkoliikennematka keskustasta kotiin. Lähtö Rautatieasemalta klo 23:35, Meripellontien pysäkillä 23:52. Liikenneväline HKL-bussi, joka ajoi pysähtymättä vain Siilitien pysäkin ohi - toki ramppien kautta. Miten tämä on mahdollista? Siten, että tuohon aikaan joukkoliikenne toimi kuten sen pitäisi toimia aina, henkilöautojen häiritsemättä. Vaikka ilman liikennevaloetuuksia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos tahtoa asettaa joukkoliikenne etusijalle keskisuurissa ja suurissa kaupungeissa ei löydy, on ihan turha puhua joukkoliikenteen suosimisesta tai edes kestävästä kehityksestä. Lienee reilumpaa vain sanoa, että me viis veisaamme ilmastonmuutoksesta ja muista ongelmista, me haluamme satsata autoiluun.

On liian mustavalkoista sanoa, että joukkoliikennettä joko suositaan tai ei suosita. Sitä voidaan suosia jonkun verran, mutta pitää autoliikenteen olot silti hyvinä. Nähdäkseni näin on tehty esim. Helsingissä. Tampereella autoliikenne on jo ensisijainen kulkumuoto, mutta joukkoliikennettäkin tuetaan. Amerikasta löytyy niitä kaupunkeja, joissa satsataan puhtaasti autoiluun.

Kuten aiemminkin on todettu, joukkoliikenteen houkuttelevuudessa kaupunkirakenteella on suuri merkitys. Suomessa on viime vuosikymmeninä rakennettu autoliikenteelle paremmin sopivaa kaupunkirakennetta, joten joukkoliikenteen saaminen yhtä houkuttelevaksi kuin tiiviimmin rakennetuissa keski-eurooppalaisissa kaupungeissa maksaisi paljon enemmän.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tähän ajatukseen en kyllä voi yhtyä. Hyvin selkeällä tavalla ymmärsin tämän eurooppalaisen asiantuntijaryhmän arvioidessa Helsingin seudun liikenteellistä tilaa 1992 (katso: http://www.kaupunkiliikenne.net/asiantuntijat.htm ). Raporttiin liittyi aikakaavio, jossa olivat näkyvissä merkittävät seudun liikennehankkeet 1950-luvulta lähtien. Kalenterissa oli tiheään mittavia tiehankkeita, sillä rakennettiinhan sekä kaupunkiin johtavat moottoritiet että kehätiet kaikki hyvin lyhyessä ajassa 1960- ja 70-luvuilla.

Helsinkiin ja sen ympärille rakennettiin uusia teitä lähinnä siksi että väkiluku ja autoistumisaste kasvoi 60-luvulla nopeasti. Pientä jarrua rakentamiseen aiheutti 1970-luvun öljykriisi, mutta alkoi uudelleen 1980-luvulla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Merkittäviä joukkoliikenteen hankkeita olivat vain Martinlaakson rata ja metro, joista vain Martinlaakson rata oli tieverkkoa vastaava uutta maankäyttöä tukeva liikennehanke. Metro korvasi bussiliikenteen valmiiksi rakennetuista esikaupungeista ja pääradan lisäraiteet tekivät tilaa nopeutuvalle kaukoliikenteelle.

Siis ainoat raideliikennehankkeet. Metroa olisi samanaikaisesti alettu rakentaa myös länteen, uudet suurlähiöt Matinkylä, Olari ja Kivenlahti olivat dimensoitu raideliikennettä varten, mutta Espoon kaupunki päätti lopulta hylätä koko metrohankkeen.

Bussikaistojen käyttöönotto 1970-luvulla ei ehkä ollut suuri, hanketasoinen juttu, mutta sen merkitys joukkolikenteen edistäjänä ei liene ollut vähäinen. Onko muuten tietoa, oliko 1970-luvulla bussikaistoja käytössä muualla maailmassa kuin Suomessa ja Ruotsissa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaikka julkinen poliittinen ilmasto on muuttunut, tämä sama kehitys on voimissaan edelleen. Edes jo suunnitelmissa oleva raideliikenne ei toteudu (Etelä-Espoo, Viikki, Jokeri, Kruunuvuorenranta), mutta esiin putkahtaa uusia autoiluhankkeita, jotka toteutuvat nopealla aikataululla (Kehä 2, Kehä 1 ja Kehä 3 "parannukset", moottoriteiden kuten Länsiväylän lisäkaistat, Hakamäentie).

Olet oikeassa että pk-seudun kaupungeista Espoo on profiloitunut kaikkein autoiluystävällisimmäksi. Saman voisi sanoa kaikista Suomen muista kaupunkiseuduista, ehkä Tamperetta ja Turkua lukuunottamatta. Pienemmissä kaupungeissa joukkoliikenne on harvempaa ja palvelutasoltaan heikompaa, ja käytännössä kaikki työelämässä olevat liikkuvat autolla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Myös suunnitelmatasolla eletään autoilun voimalla. Räikein osoitus siitä on 300 Meuron keskustatunneli. Kuin myös 50 Meuron Herttoniemen ympyrän tunnelijärjestelyt. Keski-Pasilan halki liikenteen rungoksi on suunniteltu moottorikatu. Unelmissa epäilemättä siintää Vapaudenkatukin, kunhan junat saadaan pysähtymään Pasilaan...

Itse uskon että kaikki nämä hankkeet eivät toteudu , ja ne jotka mahdollisesti toteutuvat, vasta yli 10 vuoden päästä. Pasilan nouseminen kakkoskeskukseksi olisi sinänsä hyvä asia, mutta junien pysäyttämistä sinne en kannata.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Näitä kaikkia hankkeita perustellaan vielä autoilun haittojen vähentämisellä. Kun tehdään nopeita väyliä ja eritasoliittymiä, ruuhkat vähenevät, ja autoilun haitat vähenevät. Näin sanotaan, vaikka kokemus kaikkialta on, että väylien lisääminen lisää autoilua ja autoilun haittoja.

Helsingin maantieteellinen sijainti on hankala, koska sijaitsee niemellä ja kaupungin eteläpuolitse ei ole oikein mahdollista rakentaa kehätietä. Siksi keskustatunneli toimittaisi sen virkaa, ja jos se todella rakennettaisiin ensisijaisesti ohikulkutieksi eikä sisääntulotieksi, se kyllä vähentäisi autoilutn haittoja. Eli liittymiä pitäisi tehdä mahdollisimman vähän tai ei ollenkaan tunnelista katutasolle. Omalta osaltani katsoisin että Hakamäentien leventämisetää olisi jokisikin aikaa tarpeeksi ohikulkutietä Helsingille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sellaisissa kaupungeissa, joissa halutaan suosia kävelyä ja joukkoliikennettä rakennetaan autoilta suljettuja alueita ja sinne vievää joukkoliikennettä, ei moottoriteitä kaupungin halki.

Autoilun luvatussa maassa Saksassa (siis nimenomaan ent. Länsi-Saksassa) on paljon autoilta kiellettyjä kävelykatukeskustoja, mutta samalla myös moottoritietunneleita ja pysäköintiluolia keskusstoissa tai niiden välittömässä läheisyydessä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olkoon tästä hyvä esimerkki jälleen kerran joukkoliikennematka keskustasta kotiin. Lähtö Rautatieasemalta klo 23:35, Meripellontien pysäkillä 23:52. Liikenneväline HKL-bussi, joka ajoi pysähtymättä vain Siilitien pysäkin ohi - toki ramppien kautta. Miten tämä on mahdollista? Siten, että tuohon aikaan joukkoliikenne toimi kuten sen pitäisi toimia aina, henkilöautojen häiritsemättä. Vaikka ilman liikennevaloetuuksia.

Yöaikaan kulkevia busseja ei voi oikein verrata päiväsaikaan ja ruuhka-aikaan kulkeviin. Lisäksi pelkästään matka-aika ei ollut syy rakentaa metroa, vaan Rautatientorin ja Kaisaniemenkadun ympäristö haluttiin turvallisemmaksi, viihtyisämmäksi ja arvokkaammaksi kuin mitä se oli ennen metroa. Silloin Kaisis oli lähinnä valtava bussien formularata ja Rautatientori kuin joku varikko.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

On liian mustavalkoista sanoa, että joukkoliikennettä joko suositaan tai ei suosita. Sitä voidaan suosia jonkun verran, mutta pitää autoliikenteen olot silti hyvinä.

Autoliikenteen oloja ei voi "pitää" hyvinä, ne voidaan vain tehdä hyviksi toteuttamalla autoilun etuusjärjestelmä eli:

• Varaamalla 25-30% rakennetusta alueesta pysäköintiin (lakisääteinen normi)
• Toteuttamalla autoilua suosivat liikennejärjestelyt kuten liikennevalot
• Siirtämällä muu liikenne pois autoilun tieltä tai lakkauttamalla se
• Toteuttamalla eritasoisia moottoriväyliä, joilla autoliikenne on etuoikeutettu.
• Keskittämällä päivittäistavarakauppa automarketteihin.

Ilman tällaisia järjestelyjä autoilua ei ainakaan yli 100 000 asukkaan kaupunkiseuduilla saada pääliikennemuodoksi yhtään millään.

Massa-autoilun mahdollistaminen edellyttää aina autokaupungin toteuttamista.

Tavarankuljetukset, jakelukuljetukset, liikuntarajoitteisten kuljetukset ja kauppaedustajat voivat kulkea myös kaupungissa, josta ei ole tehty autokaupunkia.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nähdäkseni näin on tehty esim. Helsingissä. Tampereella autoliikenne on jo ensisijainen kulkumuoto, mutta joukkoliikennettäkin tuetaan.

Tätä voisi ehkä purkaa näin:

• Helsingin kantakaupungissa on toteutettu joukkoliikenne-etuisuuksia myös vieden tilaa yksityisautoilta, mutta suunnittelussa tärkeintä on yksityisautoliikenteen sujuvuus, jonka vuoksi esimerkiksi liikennevaloetuuksia ei toteuteta kunnollisina. Yksityisautoilua ei ole tarkoituskaan rajoittaa kantakaupungissa, vaan sille halutaan rakentaa 300 Me hintainen keskustatunneli.
• Helsingin seudun kehäalueella pääliikennemuoto on yksityisauto, jota varten on rakennettu koko seudun kattava kaupunkimoottoritieverkko.
  Kaupunkimottoritieverkon ainoat puuttuvat osat ovat Helsingin kantakaupungissa nk. Pasilan orsi, Keskustatunneli ja Vapaudenkatu, jotka on kuitenkin tarkoitus vaiheittain toteuttaa. Alueella on kuitenkin myös joukkoliikenneväyliä, kuten paikallisjuna, metro sekä bussikaistoja. Vain sellaisia joukkoliikenne-etuisuuksia on toteutettu, jotka eivät vie tilaa yksityisautoilta.
• Turussa ja Tampereella on joukkoliikenteen subventiolla, joukkoliikennekaistoilla ja joukkoliikenteen terminaalien suunnittelulla turvattu keskustan kilpailukykyinen saavutettavuus joukkoliikenteellä, joka toimii käytännössä vain säteittäisyhteyksillä kaupungin lähiöistä keskustaan. Kehäalueella joukkoliikenteellä ei ole merkitystä ja naapurikuntien alueella joukkoliikenne on tarkoitettu vain pakkokäyttäjille lukuunottamatta Naantalin Aurinkotien vartta. Yksityisautoliikenteen suosimiseksi Turun raitiotiet ja Tampereen johdinautot on lakkautettu niiden kehittämisen sijasta.
• Muissa Suomen keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenne on tarkoitettu ja mitoitettu vain nk. pakkokäyttäjille. Keskusta-alueen järjestelyissä joukkoliikennettä on jonkin verran huomioitu. Kuopiossa joukkoliikennettä on huomioitu kaavoitusratkaisuissa, mutta palvelutaso ei vastaa ratkaisuja.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Amerikasta löytyy niitä kaupunkeja, joissa satsataan puhtaasti autoiluun.

Suomessa muut kaupungit kuin Helsinki, Turku ja Tampere perustuvat käytännössä kokonaan autoiluun lukuunottamatta kaupunkikeskustoja, joissa voi liikkua kevyellä liikenteellä.

Suomen kaupunkien ainoa ero Yhdysvaltoihin verrattuna on se, että meillä on vielä pyritty tarjoamaan joukkoliikennepalvelut nk. pakkokäyttäjille eli koululaisille, köyhille ja vanhuksille sekä muille rajoitteisille. Myöskään kevyen liikenteen käyttöä ei ole tehty fyysisesti mahdottomaksi, kuten yhdysvalloissa useilla alueilla.

Joukkoliikenne on Oulussa, Lahdessa, Jyväskylässä ja Kuopiossa - pienemmistä kaupungeista puhumattakaan - mitoitettu ja suunniteltu niin, että se voi palvella vain pakkokäyttäjiä. Käyttäjämäärät ovat sellaisella tasolla, että jo ne osoittavat, että selkeä valtaosa käyttäjistä on nk. keskisuurissa kaupungeissa pakkokäyttäjiä ja vapaaehtoisia käyttäjiä on erittäin vähän.

Helsingissä, Turussa ja Tampereellakin suuri osa käyttäjistä on pakkokäyttäjiä, mutta vapaaehtoisia käyttäjiä on selvä osa.

Keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikennetuki on tarkoitettu ensisijaisesti vain pakkokäyttäjien palvelun turvaamiseen eikä sillä tehdä liikennepolitiikkaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Suomessa on viime vuosikymmeninä rakennettu autoliikenteelle paremmin sopivaa kaupunkirakennetta, joten joukkoliikenteen saaminen yhtä houkuttelevaksi kuin tiiviimmin rakennetuissa keski-eurooppalaisissa kaupungeissa maksaisi paljon enemmän.

Kysymys ei ole rakentamisen tiiviydestä vaan rakentamisen ja liikenneverkon jäsentelystä.

Future of Urban Transit - tutkimuksen mukaan esimerkiksi Baselin ja Freiburgin raitiolinjojen asukaspohja oli 2000-3000 asukasta kävelyetäisyydellä / linjakilometri. Yhdysvalloissa, Iso-Britanniassa ja Kanadassa tyypillinen väestötiheys oli noin 2000 asukasta.

Tämä vaatimus toteutuu lähes aina Suomessa suuren kerrostalolähiön ja kaupunkikeskustan yhdistävässä korridorissa.

Sen perusteella, mitä olen taajama-alueiden väestötiheyksiä katsonut ja tehnyt eri analyysejä, tyypillisen suomalaisen taajaman rakennetun alueen väestötiheys on noin 1250 - 2000 asukasta / neliökilometri poislukien ns. kantakaupunki joka on merkittävä osa koko kaupungista vain Helsingissä, Turussa ja Tampereella. Kohtuullisella täydennysrakentamisella tämä antaisi aina pohjan kilpailutasoiselle joukkoliikenteelle, joko bussien runkolinjoille tai pikaraitiotielle.

Suurempi ongelma kuin väestötiheys on liikenneverkon yksityisautoilua suosiva hierarkinen jäsentely, jossa ei ole joukkoliikenteelle sopivia suoria reittejä sekä palveluiden väärä keskittäminen, joka haittaa joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen mahdollisuuksia.

Kaupunkien väestöntiheys ei siis ole joukkoliikenteen järjestämisen pääongelma, vaan liikenne- ja palveluverkon väärä jäsentäminen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Autoliikenteen oloja ei voi "pitää" hyvinä, ne voidaan vain tehdä hyviksi toteuttamalla autoilun etuusjärjestelmä

Joo, tarkoitin pitämisellä tässä tapauksessa aktiivista pitämistä jonka eteen tehdään koko ajan töitä (ja käytetään rahaa).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kysymys ei ole rakentamisen tiiviydestä vaan rakentamisen ja liikenneverkon jäsentelystä.

Jäsentely tosiaan on se varsinainen ongelma. Harva tiiviys tulee seurauksena jäsentelystä, jossa etäisyyksistä tehdään pitkiä ja alueiden väliin jätetään isoja rakentamattomia alueita. Jos joukkoliikenteen halutaan kulkevan koko ajan maankäytön keskellä, pitää se sitten laittaa kiemurtelemaan hitaita reittejä pitkin, kun taas henkilöautot pääsevät rakentamattomien alueiden ohi nopeita väyliä pitkin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olkoon tästä hyvä esimerkki jälleen kerran joukkoliikennematka keskustasta kotiin. Lähtö Rautatieasemalta klo 23:35, Meripellontien pysäkillä 23:52. Liikenneväline HKL-bussi, joka ajoi pysähtymättä vain Siilitien pysäkin ohi - toki ramppien kautta. Miten tämä on mahdollista? Siten, että tuohon aikaan joukkoliikenne toimi kuten sen pitäisi toimia aina, henkilöautojen häiritsemättä. Vaikka ilman liikennevaloetuuksia.

Yöaikaan kulkevia busseja ei voi oikein verrata päiväsaikaan ja ruuhka-aikaan kulkeviin. Lisäksi pelkästään matka-aika ei ollut syy rakentaa metroa, vaan Rautatientorin ja Kaisaniemenkadun ympäristö haluttiin turvallisemmaksi, viihtyisämmäksi ja arvokkaammaksi kuin mitä se oli ennen metroa. Silloin Kaisis oli lähinnä valtava bussien formularata ja Rautatientori kuin joku varikko.

Tämä esimerkki ei ollut tarkoitettu arvioimaan metroa, vaan henkilöautoilun merkitystä joukkoliikenteelle. Tuohon aikaan kulkeva bussi kulkee käytännössä täysin vapaasti, mutta ilman mitään erityisetuisuuksia. Toisin sanoen se noudattaa liikennesääntöjä, eli väistämisvelvollisuuksia, liikennevaloja ja nopeusrajoituksia. Lisäksi sillä on "joukkoliikenteen haitta", eli "tarpeeton" pysäkeillä pysähtyminen.

Kun verrataan joukkoliikennettä ja autoilua, tästä saadaan käytännön esimerkki joukkoliikenteen suorituskyvystä. Käytännön esimerkki autoilun suorituskyvystä saadaan päivän ruuhkaliikenteestä, koska se on se tilanne, millä tavalla pelkällä autolla pääsee liikkumaan. Kapasiteettia vertailtaessa pätee Kaivokatuesimerkki: tunnissa 1000 hlö/kaista autoilla ja 4500 busseilla.

Joukkoliikenne ei suinkaan ole huono kilpailukyvyssä autoon nähden, sillä se pystyy kuljettamaan nopeammin sen matkustajamäärän, mikä autoille on maksimi. Ongelma on siinä, että autoa suosivassa politiikassa jaetaan auton heikkous myös joukkoliikenteelle estämällä joukkoliikenteen toiminta ilman autoilun haittaa. Näin joukkoliikenne joutuu kärsimään sekä autoilun ruuhkautumisen että sen lisäksi niistä ominaisuuksisa (pysäkeillä pysähtyminen, vuoroväli), joista auto ei kärsi.

Joukkoliikenteen täydet ja todelliset etuudet merkitsevät, ettei ilta- ja ruuhkaliikenteen sujuvuudella ole eroa. Tämähän toteutuu täydellisesti eristetyssä metro- ja junaliikenteessä. Mutta se voidaan ja on toteutettu myös katutason liikenteessä ilman täydellistä eristämistä. Sitä vaan ei haluta tehdä meillä, sen sijaan halutaan soveltaa joukkoliikenteestä tuttua täydellistä eristämistä autoliikenteeseen, jotta autoliikennettä voitaisiin nopeuttaa joukkoliikenteen tasolle. Kaikki moottoritie- ja eritasohankkeet ovat tätä, ja bussiliikenteen kapasiteettiin verrattuna järjestelyt maksavat vähintään 5-10 kertaa niin paljon matkustajaa kohden kuin ne maksaisivat joukkoliikenteelle tehtynä. Ja 20-30 kertaa niin paljon kuin tehtynä raideliikenteelle. Mutta joukkoliikenteen etuudet katutasossa eivät maksa mitään, koska ne saadaan samaan katurakenteeseen, joka on olemassa jo autoja varten.

Antero