Pääkaupunkiseudun kanssa vertailukelpoiset kaupungit
Antaisi paljon uskottavuutta, jos mainittu kaupunki alue olisi saman kokoinen kuin verrattu PK-seutu. Mainitulla alueella on asukkaita about 600 000 ja PK-Seudulla noin puolet enemmän. Alueilla on myös paljon muitakin eroavaisuuksia.Alunperin kirjoittanut Compact
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 08.05.2008 kello 17:37. Syy: jaettu omaksi ketjukseen
Vs: Automaattinen metro
Vertasin tilannetta siihen, että täällä on toisinaan verrattu Helsingin PKS-alueen surkeutta Pariisiin (12 000 000 as) tai Lontooseen (7 400 000 as). Parempi vertailukohde on edelleenkin mielestäni aiemmin mainitsemani kaupunkikolmikko, jolla on vähemmän eroavaisuuksia meihin kuin mitä on noilla metro-poleilla.
Vs: Automaattinen metro
Mutta jos haluaa verrata 1,2 miljoonan Helsingin seutua 5-10 kertaa isompiin alueisiin, niin voi verrata myös Ruhrin alueeseen. Siellä on ”vain” 6 miljoonaa asukasta eikä tarvita yhtään metroa. Siitä naapurista löytyy myös Köln-Bonn-akseli, Köln 1,1 miljoonaa ja talousalue 2,1 miljoonaa.
Ja mitä tulee Pariisiin ja Lontooseen, molemmat rakentavat ja ovat rakentaneet sekä suunnittelevat rakentavansa lisää raitioteitä - miljoonista asukkaistaan huolimatta, tai niiden vuoksi.
Antero
Vs: Metron vaikutus liikenneturvallisuuteen
Mutta puolen miljoonan asukkaan Nürnbergissä (500,132, 06/05/2008) on tällä hetkellä kaksi metrolinjaa, joita ollaan automatisoimassa. Kolmas metrolinja on rakenteilla. Itseasiassa syyt sikäkäisen metron automatisointiin sekä sen koko prosessi luettuna kuullostaa hyvinkin tutulta (meillä ei toki ole vielä käyty läpi itse hankinta-, asennus- sekä käyttöönottoprosesseja). U-Bahnin tukena Nürnbergissä on S-Bahn sekä toimivat raitiotiet.
Nürnberg ja Helsinki ovat muuten pinta-alaltaankin lähes yhteneväisiä: 186.38 km² vs. 187.1 km. Väestöntiheydeltään Helsinki (3,060/km²) vie jonkilaisen voiton (2,683 /km²) Nürnbergin vastaavasta.
Ylipäätään Nürnbergin U-Bahn, kuten myös läheisen sisarensa eli Münchenin laajempi U-Bahn-järjestelmä, muistuttavat kovin Helsingin vastaavaa; kaikki kolme ovatkin 1960-70-lukuina synnytettyjä raskasmetrojärjestelmiä.
(kaikki lähteet ovat varsin mainiosta Wikipediasta)
Viimeisin muokkaaja vristo; 08.05.2008 kello 14:29. Syy: erään lauseen sananmuotojen korjaus loogisemmaksi
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Metron vaikutus liikenneturvallisuuteen
Maailmalta löytyy kaikenlaisia yksittäistapauksia esimerkeiksi vaikka mistä. Se, että joku jossain tekee jotain, ei tarkoita, että niin kannattaisi tehdä muualla tai edes siellä, mistä esimerkki löytyy.
Jos haluaa esimerkkejä, niin vakavimmin otettavia ovat tietenkin sellaiset esimerkit, joita löytyy useita. Ja Euroopassa löytyy eniten raitioteitä, kovin vähän metroja. Linkkaan tähän näkyviin jälleen kerran kuvion Euroopan nykyisin käytössä olevan raideliikenteen aloituksista.
Minusta Nürnberg on kohtalaisen hyvä esimerkki siitä, mitä ei olisi pitänyt tehdä - kuten joillekin muille on Helsinki. Keskustan pääkadulle saatiin tunnelilla lisää autokaistoja, mutta jos edes olisi lähdetty Stadtbahnin linjalle, elämä olisi nyt paljon helpompaa - ja halvempaa.
Kuljettajattomuus (joka on eri asia kuin automaattinen kulunvalvonta) on imagoasia, jolla pyritään ehkä samaan kuin meillä: saadaan näyttämään kallis eristetty metro jotenkin paremmalta ja perustellulta.
Antero
Vs: Metron vaikutus liikenneturvallisuuteen
Tuo kuvio on huuhaata. Euroopassa on metrolinjoja paljon enemmän kuin kolmekymmentä.
On hyvin epämoraalista esittää jatkuvasti tuota kuviota, jossa yksittäiset ratikanpätkät ja kokonaiset metrojärjestelmät on laskettu samanarvoisiksi.
Asiantuntijana itseään pitävällä henkilöllä uskoisi olevan edes hiukan itsekritiikkiä, millaisia huuhaatilastoja esittää mielipiteidensä tueksi. Vaikka eihän fanaatikolla ole esitetyn materiaalin informaatioarvolla väliä, kunhan se vaan tukee omaa näkemystä.
Viimeisin muokkaaja petteri; 08.05.2008 kello 14:00.
Vs: Metron vaikutus liikenneturvallisuuteen
noh, miten olisi vertailukohdaksi lissabon?
Populaatio 564,477
4 metrolinjaa
http://en.wikipedia.org/wiki/Lisbon_Metro
http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:E...tano_de_Lisboa
5 raitiolinjaa
http://www.personal.u-net.com/~luso/listrams.htm
näyttäisi lähteneen samalle tielle Helsingin kanssa purkamaan raitioteitä sekä rakentamaan metroa?
Vs: Automaattinen metro
Ruhrin alueella Kölnissä, Dusseldorfissa, Duisburgissa, Essenissä ja Gelsenkirchenissä on U stadtbahn. Ja laaja S-bahn verkko.
Vaikka sen määrittely, mikä on metro on aika vaikeaa. Minä lähtisin siitä, että metro on keskusta-alueella maan alla kulkeva juna, jonka asemaväli on alle 2 km, ja joka kulkee eristettynä muusta liikenteestä. Tasoristeyksiä ja tasoasemia voi olla, mutta varsinaisesti kadulla muun liikenteen joukossa metro ei liiku.
Raitiovaunu on minusta määriteltävissä kevytrakenteiseksi ja pienikokoiseksi junaksi, joka liikkuu ainakin joillain alueilla katuverkossa ja jonka pysäkit ovat pääosin kevytrakenteisia.
Viimeisin muokkaaja petteri; 08.05.2008 kello 15:28.
Vs: Metron vaikutus liikenneturvallisuuteen
Ei kai Helsingissä nyt kuitenkaan pureta raitioteitä, päinvastoin. Niiden roolia kasvatetaan siinä missä metron ja lähijunankin. Raitiotieden laajennuksista on jo monesti puhuttu täällä ja on ne kyllä kiistatta ihan kovaa luokkaa: linja 9, Jätkäsaari, Sompasaari, Kalasatama, Laajasalo, Raide-Jokeri. Monessako europpalaisessa kaupungissa tiedätte tuollaisia laajennuksia olevan suunnitteilla?
Saksasta vielä:
Toki Münchenissä toimii U-Bahnin rinnalla todella laaja S-Bahn-verkko, joka kattaa sen, mitä metro ei. Ja yhtä lailla kulkee maanalaisena ydinkeskustan halki. Sikäli Münchenin vertaaminen Helsinkiin ei onnistu. Nürnberg on lähempänä, mutta johtuen Saksan todella kattava ja hyvä rautatieverkko yleensä on lähtökohta tietysti kaikintavoin parempi.
Viimeisin muokkaaja vko; 09.05.2008 kello 20:14. Syy: viestiä siivottu
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Automaattinen metro
Nämä Ruhr-alueen osittain maanalaiset radat kuuluvat kategoriaan esimetrot (punaisella Anteron kaaviossa).
On vähän kyseenalaista käyttää sitä termiä joukkoliikennepoliittisessa keskustelussa. Teknisesssä mielessä on OK että nuo aikoinaan tunneleihin jopa isolla panostuksella rakennetut pikaraitiotieverkostot kutsutaan esimetroiksi, mutta kukaan maallikko tai harva politikkokaan ymmärtää mitä ne ovat.
Nykyisin "metrolla" tarkoitettaneen maailmanlaajuisesti pääosin muusta liikenteestä eristettyä kaupunkiraidejoukkoliikennejärjestelmää. Tähän pääryhmään mahtunevat hyvinkin monet "esimetrot" sekä myös rautatielaitosten operoimat maanalaiset lähijunaradat.
Mikä sitten "raitiotie" on? Sovittaisiinko että se teknisessä kielenkäytössä tarkoittaa kaduilla tai taajamissa muusta ympäristöstään eristämätöntä joukkoliikennerataa, joka ei ole rautatie. Laajemmassa merkityksessä "raitiotiellä" voi olla tunneleita ja jokunen tunneliasemakin, mutta tunneliverkko ei saa olla yhtenäinen. Karkeasti katsoen Göteborgin raitiotiet kuuluvat raitiotie-kategorian, mutta Rhein-Ruhrin, Frankfurtin ja Stuttgartin maanalaiset radat kuuluvat metro-kategoriaan.
t. Rainer
Vs: Automaattinen metro
Meinasin juuri kirjoittaa hieman samaa tekstiä.
Rhein-Ruhrin alueella on jokaisessa kaupungissa katuraitioteiden lisäksi, jotka nekin on vedetty moninpaikoin keskustassa maan alle, varsinaiset kaupunkiradat, joita voisi hyvällä syyllä luonnehtia ilmajohtovirrotteisiksi metrolinjoiksi. Ne ovat niitä esi-metroja, jotka oli tarkoitus joskus muuttaa täysmetroiksi, mutta jätettiin hieman kevyemmiksi kuitenkin. Mutta juuri nämä linjat on niitä täysin muusta liikenteestä eristettyjä kaupunkiratoja, Bochumin ja Hernen välinen U35 jopa lähes täysin maanalainen. Ja nämä radat ovat leveämmällä raidevälilläkin kuin varsinaiset raitiotiet (paitsi Duisburg ja Düsseldorf). Mutta toki niitä liikennöidään maanmainioilla Stadtbahn B-vaunuilla ja niiden niiden jälkeläisillä; nämä ovatkin metrojunia ja raitiotievaunuja yhtäaikaa.
Joukkoliikenneharrastaja
Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät
Ei ole huuhaata. Taisit väittää niin aiemminkin länsimetroketjussa, jonne linkkasin kuvion kaupungit.
Tuossa on lueteltu järjestelmät, ei yksittäisiä linjoja. Jos haluat luetella erillisiä metrolinjoja, niin sitten pitäisi luetella erilliset raitiolinjat myös. Mutta sittenkään asia ei muutu: raitioteitä ja raitiolinjoja on perustettu enemmän kuin metroja ja nimenomaan viime vuosikymmeninä.
Millähän sanalla pitäisi kuvata sitä, että keksit omia tulkintojasi, joista syytät minua?
Sinullahan oli jo aiemminkin tilaisuus osoittaa tilastoni vääräksi, mutta et tehnyt sitä silloinkaan. Sen sijaan palaat perättömiin väitteisiin jälleen. Selitä nyt mikä on väärin, mutta se on tehtävä totuuteen perustuvin asiaperustein. Tiedän kyllä, että et pysty osoittamaan kuviota vääräksi, mutta voit edes yrittää sen sijaan että alat herjata. Voithan vaikka tehdä oman versiosi: Euroopassa avatut metro- ja raitiotielinjat. Muista kuitenkin esittää myös linjan määritelmä, jota sitten sovellat samalla tavoin sekä metroihin että raitioteihin.
Voitko sen paremmin sanoa.
Antero
Vs: Automaattinen metro
Tässähän se dilemma tuleekin esille: mikä on se, joka kulkee tunnelissa, sillalla, eristetyllä radalla ja kadulla?
Kyllä kai varsin hyvä lähtökohta on, että metro määriteltäisiin täysin eristettynä systeeminä, jolla ei siis ole missään tasoristeyksiä. Kaikki muut olisivat sitten muuta kuin metroja. Mutta määrittely ei perustu kalustoon, vaan rataan. Mutta lakkaako silloin metro olemasta metro, jos metroradalle meneekin duoraitiovaunu, kuten esim. Amsterdamin linja 51?
Antero
Vs: Euroopan kaupunkiraideliikennejärjestelmät
Tilastosi on helppo osoittaa informaatioltaan arvottomaksi ja epämoraalisesti esitetyksi. Kuten on jo monta kertaa aikaisemmin todettu.
Jokainen normaalijärkinen ihminen ymmärtää, että laskutapa, jossa vaikka Moskovan 12 metrolinjaa, joilla on 1,8 miljardia matkustajaa vuodessa ja Mulhousen ratikka, jossa yhdellä linjalla on 1,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa molemmat esitetään luvulla 1 antaa täysin järjettömiä tuloksia.
Voihan sitä vaikka minkälaisia tilastoja esittää, jos ei ole itsekritiikkiä. Kuvion laskutapa on absurdi ja siksi sen antamat tulokset ovat roskaa. Tilastojen avulla voidaan esittää varsinaisia emävalheita silloin kun tilasto muodostetaan tarkoitushakuisesti. Tuon metrotilaston jatkuva tuominen esiin osoittaa hyvin huonoa arvostelukykyä.
Suunnilleen tuon metrotilaston informaatiotason väitteen saa myös aikaan kun vertaa vaikka Länsiväylän ruuhka-ajan liikennettä ajoneuvojen lukumäärän mukaan ja käyttää sitä auto- ja bussiliikenteen välisen merkittävyyden mittarina. Silloin saadaan autoliikenteen osuudeksi yli 95 % ja linja-autojen osuus on mitätön.
Viimeisin muokkaaja petteri; 08.05.2008 kello 22:15.
Vs: Automaattinen metro
Teknisessä mielessä kaikki järjestelmät joissa ei ajeta raskailla metrojunilla eristetyllä radalla ovat "light-railia", mutta se ei ole kaupallinen termi.
Mun mielestäni sijaintikaupunki itse saa määritellä miksi se kutsuu järjestelmäänsä. Jos sen nimi on "Metro", "Underground", Subway", "U-Bahn", "Tunnelbana" niin se on metro, vaikka verkosto on osittain maanpäällien ja vaikka on tasoristeyksiä tai ajataan osittain raitiovaunuin.
Niinkuin jo aiemmin kirjoitin niin mielestäni raja milloin lakkaa olemasta metro kulkee Göteborgin tai Tukholman Tvärbananin, kuten myös joidenkin Ranskan /Brittein saarten kaupunkien kehittyneissä uusissa raitioteissä. Niitä ei yleensä kutsutakaan metroksi vaan "Tram":iksi tms.
t. Rainer
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä
