Viestiketju: Pääkaupunkiseudun kanssa vertailukelpoiset kaupungit

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kuulostaa lähinnä vitsiltä tuo Venetsian metro. Mitähän maksaisi se että varmiteaan vielä että talot eivät vajoa liejuun?

Talot on tehty liejuun upotettujen puupaalujen päälle, sinänsä erittäin kestävä rakenne kunhan eivät pääse kuivumaan. Laguunin pohja on tiukkaa savea. Perustuksista johtuen, jos sitä tunnelia ei haluta viedä todella syvälle, niin reitin pitäisi varmaan noudattaa kanaalin pohjia. Grand Canalessa (vanha joenuoma) on leveyttä, mutta kaarresäätet on aika tiukat :-) Rakennelma olisi ehkä laguunin pohjaan laskettu betonielementti malliin Sydney, jollaista Laajasaloonkin mietittiin. Lisähankaluutena tälle se, että tuo Laguuni on hyvin matala.

Varmaan maksaisi maltaita, mutta veikkaan pääsyyn siihen miksi ei ole edennyt olevan että koko tarve on vähän kyseenalainen. Melkein jokapuolelta Venetsiaa tottunut paikallinen kävelee parissakymmenessä minuutissa asemalle. Lisäksi ollaan Italiassa, missä julkinen hallinto on kirjavaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sen ymmärrän että Venetsiasta suoraan pohjoiseen mene kannas jolla kulkee rautatie ja moottoritie. Mutta millä tavalla nykyisin liikutaan lahden yli suoraan kaupungin itäpuolelle? Muistan kun pikkupoikana olin lomailemassa Lido di Jesolo nimisessä rantalomakaupungissa 10-20 km Venetsiasta itään...

Ei siellä itäpuolella oikein muuta kai olekaan kuin se Lido di Jesolo :-) Sinne menee joku niistä isommista lautoista, unohdin, joita kulkee laguunissa. Itseasiassa noita vesibusseja taitaa olla kolmea tyyppiä, pienehkö motonaveo (tai jotain sinnepäin), semmoisia n. 15 metrisiä pitkiä ja kapeita matalia moottoriveneitä. Sitten on vaporetot, jotka on semmoisia pikkasen vanhaa Suomenlinnan lautta pienempiä. Ja sitten isommat kaksikerroksiset lautat.

Venetsian lentokenttä on Laguunin toisella puolella kaupungista koilliseen. Sinne kulkee useammanlaista venettä, mutta käytännössä nopeinta, halvinta ja helpointa on mennä bussilla maan kautta kiertäen. Saa olla aika iso mutka että vesibussi pesee kumipyöräbussin noin yleensä. Luulen että busseja menee myös Lido de Jesoloon asti. Varsinaiseen Lidoon ei ole tietääkseni autotietä, mutta autolauttayhteys on.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

19. Leeds - Bradford UK 2.36 0.72, 0.47 (pikaraitiotie suunnitteilla, ei rahoitettu)
31 Sevilla, Espanja 1.75 0.70 (metro rakenteilla)
36. Liverpool UK 1.36 0.44 (pikaraitiotie suunnitteilla, ei rahoitettu, laaja paikallisjunaverkko)
39. Málaga Espanja 1.30 0.53
46. Palermo Italia 1.24 0.69

Leedsin pikaraitiotie on melko lailla jäissä tällä hetkellä valtion vietyä rahoituksen. Paikallista tahtoa hankkeelle kyllä olisi. Käytännössä pikaraitioteiden rakentamisen kustannustaso on Englannissa (ja muuallakin Iso-Britanniassa) kohtuuttoman korkea. Leedsissä suunnitellaan nyt ratikan tilalle johdinautoja. Lisäksi tutkitaan duoratikoita ainakin Leeds-Harrogate -käytävään, mutta ne ovat varmasti pitkän tien takana.

Sevillan rakenteilla oleva metro on CAF:n light rail -metro ja Sevillassa on myös viime vuonna avattu keskustaan pintaraitiotie, joka rakennettiin pikavauhtia 2005-2007 ja käyttää tällä hetkellä metron vaunuja. Metron valmistuttua pintaratikka saa omat vaunut, joissa on jokin ratkaisu lyhyen matkan ajolangattomaan ajoon.

Livepoolin Merseytram kuopattiin jo kertaalleen, mutta saattaa nyt nousta haudastaan. Rakentajakonsortion kanssa on vielä mahdollista tehdä sopimus, jos valtio palauttaa rahoituksen. Osa lähijunista kulkee keskustassa Pisara-rataa muistuttavassa tunnelissa, joten melko metromaisia nekin tosiaan ovat.

Malagassa näyttäisi olevan metro rakenteilla. Ymmärtääkseni virallisen sivun mukaan 63% tunneleista on kaivettu / rakennettu ja kyseessä on taas light rail -metro.

Palermon pikaraitiotie on rakenteilla. Italialaiseen tapaan valmistunee "joskus", mutta vaunut on kuitenkin tilattu Bombardierilta.

Alunperin kirjoittanut Albert

Mikähän täällä nyt niin pahasti on vialla? Ovatko asiat Pöllisaaressa paremmin, ja millä lailla?
Elkee nyt viittii ainakaan siit liityntäliikenteest poraan.

No, yksi metrolinja johon yritetään väkisin syöttää mahdollisimman paljon matkustajia liityntäbusseilla. Eikö tämä riitä puhumaan huonouden puolesta?

Jos seudun joukkoliikenne perustuisi tiheään raitiotieverkostoon omilla väylillään, samalla rahalla olisi saatu paljon enemmän ja parempaa palvelua. Sitten voisi puhua hyvästä joukkoliikenteestä.

Toki metrollakin voidaan tehdä hyvää joukkoliikennettä, ja suurimmassa osassa maailman metrokaupunkeja näin onkin. Suomessa vaan mittakaava on väärä eikä ikinä tule olemaan varaa rakentaa riittävästi raskasraidetta, jotta päästäisiin samalle tasolle mille raitiotiellä pääsisi suhteellisen helposti ja edullisesti.

Alunperin kirjoittanut Albert

Mikähän täällä nyt niin pahasti on vialla? Ovatko asiat Pöllisaaressa paremmin, ja millä lailla?
Elkee nyt viittii ainakaan siit liityntäliikenteest poraan.

Voi ne liityntäbussitkin jättää pois laskuista, mutta siitä huolimatta joukkoliikenne ei palvele tarpeeksi laajalti, tarpeeksi tiheällä aikataululla, on turvattoman tuntuista, ratikkaliikenne on hidasta, metron irvikuva periaattessa korvattavissa busseilla. Tähän päälle poikittaisliikenteen vähyys (melkein voi puhua puuttumisesta), sen melkein olemattoman poikittaisliikenteen (58, 550) täsmällisyys, pitkät kävelymatkat...

Ei siis muuten mitään kummoista, mutta monessa kaupungissa olen törmannyt parempaan palveluun.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos seudun joukkoliikenne perustuisi tiheään raitiotieverkostoon omilla väylillään, samalla rahalla olisi saatu paljon enemmän ja parempaa palvelua. Sitten voisi puhua hyvästä joukkoliikenteestä.

Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Väestöntiheys sillä alueella, johon tuo "reilusti yli miljoona" kuuluu on säälittävät 446 asukasta / neliökilometri. Sitä ei pahemmin voi kaupungiksi kutsua. Helsingin vajaat 600000 asukasta ja naapurikunnista ehkä parisataatuhatta lähellä kuntarajoja voisi olla parempi kaupunkiseutu. Loppu, lähinnä harvaan asuttua lähiöä, sattuu kuulumaan pääkaupunkiseudun rajojen sisälle, mutta nämä voisi hyvinkin korjata kuntien pirstomisilla tai Suur-Helsingin muodostamisella jättäen reuna-alueet ulkopuolelle. Sellaisia, tosin paljon tiheämmällä asutuksella, taitaa löytyä tuolta eräästä maaiman suurimmasta saksankielisestä maasta muutamakin, ja monta sellaistakin, joiden joukkoliikenkeen rungot perutuu raitio-/duoraitiolinjoihin.

jos nyt pitää joku mainita, jossa olen käynyt, ja jonka joukkoliikenteestä olen ollut melko vaikuttunut: Dresden. "Reilu miljoona" asukasta kaupunkiseudulla, itse kaupungissa reilu puoli miljoonaa ja urbaanilla alueella n. 800000, ja joukkoliikenne perustuu pitkälti katuratikoihin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Yksi stadtbahnin vakioesimerkki Helsingin kokoluokassa on Hanover. Kulkutapaosuuksia en tiedä. Hanoverissa on stadtbahn-rataa tunnelissa, mutta niin olisi toki voitu tehdä Helsingissäkin. Itse en kyllä pidä Helsinkiä mitenkään erityisen vaikeana maantieteellisesti. Vironniemi on tietysti sumppu, mutta sinne on voitu rakentaa yhteyksiä aivan tavanomaisten siltojen kautta, eivätkä korkeuserot tai maaperä ole mitenkään poikkeuksellisen haastavia. Sopii vertailla esim. Raide-Jokerin ja Tukholman Tvärbanan reittejä.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Väestöntiheys sillä alueella, johon tuo "reilusti yli miljoona" kuuluu on säälittävät 446 asukasta / neliökilometri. Sitä ei pahemmin voi kaupungiksi kutsua. Helsingin vajaat 600000 asukasta ja naapurikunnista ehkä parisataatuhatta lähellä kuntarajoja voisi olla parempi kaupunkiseutu. Loppu, lähinnä harvaan asuttua lähiöä, sattuu kuulumaan pääkaupunkiseudun rajojen sisälle, mutta nämä voisi hyvinkin korjata kuntien pirstomisilla tai Suur-Helsingin muodostamisella jättäen reuna-alueet ulkopuolelle. Sellaisia, tosin paljon tiheämmällä asutuksella, taitaa löytyä tuolta eräästä maaiman suurimmasta saksankielisestä maasta muutamakin, ja monta sellaistakin, joiden joukkoliikenkeen rungot perutuu raitio-/duoraitiolinjoihin.

Helsingissä yhtenäisellä kaupunkialueella (urban area) asuu noin 1,13 miljoonaa asukasta ja asukastiheys on 2300 henkeä neliökilometrille. (Lähde: United Nations: World Urbanization Prospects)

Tuo on aika tyypillinen asukastiheys Helsingin kokoiselle kaupunkialueelle Euroopassa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mistä suunnilleen Helsingille vertailukohdaksi käyvästä kaupungista tuollainen järjestelmä löytyy? Eli nyt etsitään reilusti yli miljoonan asukkaan maantieteellisesti haastavaa kaupunkiseutua Länsi-Euroopasta, jonka raideliikenteen runkolinjasto ei perustu pääosin eristettyihin ratoihin, vaan kaduilla kulkeviin ratikoihin . Millainen joukkoliikenteen käyttöosuus on kaupunkiseudulla, jossa tuollainen järjestelmä on käytössä? Tokihan sen pitää olla Helsinkiä parempi.

Luepa tarkemmin: kirjoitin "omalla väylällään" = lähestulkoon sama kuin sinun "eristetty rata". Siellä missä mahdollista olisi tietenkin pitänyt varata oma väylä raitioteille. Mutta sen ei olisi tarvinnut olla kalliisti 100 % eristetty vaan pelkästään vapaa autoista ja vastaavista esteistä. Se olisi riittänyt tarjoamaan riittävän kapasiteetin. Sellaisia väyliä olisi voinut saada mahtumaan jopa Helsingin katuverkkoon. Onhan siellä nykyisinkin raitiotie- ja bussikaistoja. Liikenne-etuudet olisi tosin pitänyt toteuttaa oikein eikä niinkuin Helsingissä nykyään.

Heh, tuo sinun "reilusti yli miljoonan asukkaan metropoli maantieteellisesti haastavassa ympäristössä" tarkoittaa käytännössä muutaman sadantuhannen asukkaan pikkukaupunkia, jonka ympärillä on hajallaan lähiöitä niin että miljoona tulee mitenkuten täyteen. Haastavuus Helsingissä syntyy hajanaisuudesta, ei liiasta tiheydestä. Se hajanaisuus tarkoittaa, että mihinkään suuntaan ei meinata saada aikaan kunnollista raskasraidekorridoria ilman että mukaan täytyy yrittää poolata liikennettä kaukaa itse korridorin varresta. Kevytraiteita olisi voinut rakentaa useampaan korridoriin, koska investointi on niin paljon edullisempi, ettei ole pakko väkisin yrittää käyttää liikennekorridoria vähän kuin suppilona. Tiheät säteittäiset kevytraidekorridorit olisi voinut sitten yhdistää helposti kehämäisellä poikittaisyhteydellä, kenties parilla-kolmellakin eri etäisyydellä keskustasta. Näin kahdella helpolla vaihdolla pääsisi seudulla melkein paikasta kuin paikasta toiseen paikkaan siten että kokonaismatka-aika ja matkan pituus ovat vähäisemmät kuin raskasraidekorridorien kanssa. Eikä liikenne keskittyisi niin voimakkaasti niille säteittäisille korridoreille kuin raskasraiteiden kanssa, jolloin varsinkaan keskustan päässä ne korridorit eivät vaatisi niin paljon kapasiteettia.