Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Näin olen kuullut asian olevan. Ja lisäksi myös siitä syystä, että kun ”lähikauppakin” on niin kaukana, että sinnekin lähdetään autolla, niin saman tien sitten vaikka Jumboon. Ja vaikka automarketteja olisi lähempänäkin, ajomatkaa tärkeämpi asia on pysäköinti ja kävelymatka perillä. Ja siinä Jumbo voittaa, ja siihen siellä on myös panostettu.Sikäli kuin elämää tällä kulmalla yhtään tunnen, niin Puistolasta varmaan tulisi helpoimmin lähdettyä vaatekauppaan Tikkurilaan tai Jumboon. Näitä matkoja vain ei taatusti tehdä julkisilla, kun pitää maksaa seutulippu parin kilometrin matkasta ja yhteyksissäkään ei ole kehumista.
Työmatkaliikenne mitoittaa liikenteen huippukapasiteetin, mutta ei liikennesuoritetta ja siihen liittyviä vaikutuksia. Kuten liikenteen energiankulutusta ja päästöjä.Työmatkaliikenne kuitenkin tuottaa ruuhkat, joidenka perusteella väyläkapasiteetit määritetään, eli liikenneväylät muotoutuvat. Siksi se on keskeistä.
Espoo on työpaikkaomavarainen, mutta se ei tarkoita, ettei kukaan espoolainen kävisi Espoon ulkopuolella töissä. Ne, jotka käyvät, tekevät sen vapaaehtoisesti, ei pakolla. Ja sillä on merkittävä ero verrattuna siihen, että tehdään nukkumalähiöitä, joissa ei ole työpaikkoja. Esimerkiksi sillä perusteella, että eivät paikalliset asukkaat halua niissä käydä töissä.Emme ole eri mieltä siitä, että lähipalvelut tulee kaavoittaa kävelyetäisyydellä. Minua vaan risoo se suuruudenhulluus tässä jonka äärimmäinen muoto on ajatus työpaikkaomavaraisesta kylästä. Se tuottaa ylimitoitettua toimitilarakentamista jota voi käydä ihmettelemässä melkein missä tahansa lähiössä, joka taas johtaa sitten puoli-ilmaiseen liiketilaan jota ei voi edes muuttaa asunnoiksi...
Aika erikoinen ajatus. Mutta kaavoittajan näkökulmasta tämä ei ole mahdollista. Kaava antaa mahdollisuuksia, kaavalla ei saa rajoittaa kuin sellaista, mitä ei todellakaan haluta. Parempi, että markkinat hoitavat palvelujen mitoituksen – mutta kaavalla pitää estää palveluiden keskittyminen, koska palvelutuotannon voitonteon kannalta keskittäminen on aina tavoite.Mielummin alimitoitetaan ne paikallispalvelut kuin toisinpäin, niin ne pysyvät elivoimaisina.
Minusta tätä ei voi yksinkertaistaa näin. Kauppa ja kauppa eivät ole samat asiat. Joitain kauppoja tarvitaan useammin kuin toisia. Elektroniikan komponentteja alan harrastajille myyviä liikkeitä tarvitaan ehkä yksi per 500.000 asukasta, mutta elintarvikekauppoja luokkaa 1 m2/10 asukasta (jos nyt muistan äkkiä oikein). Kauppakeskusten ideologia lähtee siitä, että maksimoidaan yhden yksikön asiakasmäärä, jolloin myös maksimoidaan yhden yksikön palvelukirjo. Päivittäistavaran eli ruokakaupan pinta-ala kauppakeskuksessa mitoitetaan sitten vain tuolla edellä olevalla säännöllä tavoitellun asiakasmäärän mukaan. Asiointiliikenne ei ole kauppakeskuksen pitäjän murhe, sillä väylät kustantaa kunta ja liikenteen kulut asiakkaat.Mutta kun keskustan huomattavasti suurempi tarjonta ei ole juuri kauempana, niin miksei samantien mennä sinne? Tai jos on autolla liikkeellä niin vaikka Itäkeskukseen, joka pärjää nimenomaan siksi että se on riittävän iso ja riittävän kaukana keskustasta. Toisaalta se muodostaa ikäänkuin oman painovoimapisteen, miksi kukaan menisi Mellunmäestä Kontulaan kauppaan kun Itäkeskus on niin lähellä? Jos kaavoittaja pyrkii lääkitsemään tätä kaavoittamalla enemmän liiketillaa Kontulaan ja Mellunmäkeen, niin tämä johtaa korkeintaan siihen että tyhjät liiketilat jakaantuvat tasaisesti Itäkeskukseen, Kontulaan ja Mellunmäkeen.
Tässä osut minusta naulan kantaan. Olen samaa mieltä, että meillä ei osata mittakaavaa. Ja suunnittelua tai kaavoitusta hallitsee normatiivisuus. On läjäpäin normeja erityisesti liikenneympäristöstä. Ne kaikki normit on tehty sen mukaan, että on helppoa ja turvallista liikkua autolla – siis autoille on turvallista. Ihminen on alisteinen tälle normistolle ja ihmisen tulee sopeutua siihen ja löytää tilansa ja reittinsä sieltä, mihin sattuu sopimaan.Kärjistetysti, Suomalainen kaavoittaja tekisi kilometrin bulevardin joka on sata metriä leveä keskelle metsää, uimahallin, terveysaseman, peruskoulun, päiväkodin, KELAn, apteekin, kaksi markettia, kolme kiskaa, neljä ravintolatilaa, pari tuhannen neliön toimistaloa, parin sadan neliön asukastilan ja urheilukentän, ja ihmettelisi sitten miksi tuuli vinkuu tyhjillä parkkipaikoilla.
Niin, mutta mistäs se länsipainotteisuus on syntynyt?Herttoniemen teollisuusalueella muuten on paljon muutakin kuin rengasliikkeitä. Se miksei vaikka Nokia rakenna sinne toimistotaloja selittyy tuolla länsipainotteisuudella, mikä on myös koko seudun ominaisuus.
Ihan yksinkertaisesti se, että heidän potentiaalinen työvoimansa asuu Espoossa. Yrityksille syntyy varsin hyvä kuva tästä tilanteesta, jos he laittavat henkilökuntansa ja työpaikan hakijoiden kotiosoitteet kartalle. Kuten varmaan ovat tehneetkin.Kiinnostaisi kuulla nuo yritysten perustelut.
Näinhän se usein on. Vaikka yrittää pitää yllä mahdollisimman moraalista selkärankaa auton käytön suhteen suhteen niin melkein joka viikonloppu tulee sorruttua ja lähdettyä johonkin isompaan kauppakeskuskeen autolla, vaikka ne samat tavarat periaatteessa saisi lähempääkin.Näin olen kuullut asian olevan. Ja lisäksi myös siitä syystä, että kun ”lähikauppakin” on niin kaukana, että sinnekin lähdetään autolla, niin saman tien sitten vaikka Jumboon. Ja vaikka automarketteja olisi lähempänäkin, ajomatkaa tärkeämpi asia on pysäköinti ja kävelymatka perillä. Ja siinä Jumbo voittaa, ja siihen siellä on myös panostettu.
Jos saa espoolaisena vastata, niin siinä suhteessa Espoo ei eroa Helsingistä etteikö työpaikkoja ja ladukkaita asuinalueita olisi. Eihän Espoossa muuten asuisi n 240000 asukasta. Mutta Espoo ei ole mitenkään homogeeninen, eri alueiden välillä on hirveän suuria eroja sen suhteen onko millaisia työpaikkoja vai onko niitä ylipäänsä, ja millaiset palvelut on asukkaille. Kuvittelisin kuitenkin että koska Espoo on vahvaa kasvun aluetta, niin eivät ne kuitenkaan enää huonone. Sen suhteen miten paljon on talouksilla autoja ja miten paljon nillä ajetaan alkaa lähestyä huippulukemaa Espoossa. Siitä ei voi tulla enää kun alas, eli espoolaiset (eivätkäkä vantaalaisetkaan) ole toivon mukaan niiden pahimmiten saastuttajien joukossa enää tulevaisuudessa. Sitä mukaa kun kehäykkösen ja kolmosen välinen vyöhyke tiivistyy, ja joukkoliikenneyhteydet paranevat suhteessa autoiluun, alkavat asukkaat liikkua enemmän sillä tavalla kun helsinkiläiset nyt. Tarkoittaen sitä esimerkiksi että aletaan käydä ostoksilla ja vapaa-ajan matkoillakin joukkoliikenteellä.Espoo on työpaikkaomavarainen, mutta se ei tarkoita, ettei kukaan espoolainen kävisi Espoon ulkopuolella töissä. Ne, jotka käyvät, tekevät sen vapaaehtoisesti, ei pakolla. Ja sillä on merkittävä ero verrattuna siihen, että tehdään nukkumalähiöitä, joissa ei ole työpaikkoja. Esimerkiksi sillä perusteella, että eivät paikalliset asukkaat halua niissä käydä töissä.
Et siis laske että TKK:n sijainnilla ole mitään merkitystä? Asuuhan Helsingin itäpuolellakin paljon varakasta ja korkeasti koulutettua väkeä. Nimittäin Sipoossa.Niin, mutta mistäs se länsipainotteisuus on syntynyt?
Ihan yksinkertaisesti se, että heidän potentiaalinen työvoimansa asuu Espoossa. Yrityksille syntyy varsin hyvä kuva tästä tilanteesta, jos he laittavat henkilökuntansa ja työpaikan hakijoiden kotiosoitteet kartalle. Kuten varmaan ovat tehneetkin.
Kaavoituksen ja kaupunkirakenteen näkökulmasta tämä on aivan yksinkertainen juttu. Siellä, minne kaavoitetaan ja rakennetaan sosiaalista asuntotuotantoa, ei asetu asumaan korkeasti koulutettua ja hyvin palkattua porukkaa. He asettuvat sinne, missä heillä on mahdollisuuksia toteuttaa asumistoiveitaan, joihin heillä ei ole taloudellisia esteitä. Tästä päästään sitten siihen betonilähiöön aseman lähellä. Se ei ole korkeasti koulutetun ja hyvin ansaitsevan valinta, eikä tällaisen työvoiman käyttäjä siksi ole kiinnostunut asettumaan esim. Herttoniemen metroaseman lähelle. Keilaniemessä ja muualla Länsiväylän varressa näitä työnantajia on, koska Länsiväylän ansiosta saavutettavuus autolla on hyvä.
Saavutettavuus myös joukkoliikenteellä on riittävä. Jos bussiliikenne muuttuu metroksi, siitä ei ole haittaa. Tärkein eli autoilusaavutettavuus säilyy, joukkoliikennesaavutettavuus pysyy suunnilleen ennallaan.
Silloin kun rakennetan uusia liikennejärjestelyjä olemassaolevaan kaupunkiin kuten tässä tapauksessa Espoon kaakkoisnurkkaan, se maksaa aina. Länsiväylän levennykset ovat tulleet maksamaan aikoinaan paljon, niillekin olisi aikoinaan ollut muunalaisia vaihtoehtoja. Mitä tulevaisuuten tulee niin aikamoinen munaus on sekin että raide-Jokeriakaan ei ole suunniteltu vedettäväksi Otaniemeen edes!Oman kokemukseni mukaan Keilalahteen suuntautuu keskustan suunnasta joukkoliikennematkojakin ehkä saman verran kuin Otaniemeen. Kun autopaikkojen lisääminen on yrityksille kallista, ne tietenkin suhtautuvat myönteisesti joukkoliikenteen kehittämiseen. Itsehän he eivät sitä maksa, joten siitä ei ole heille ainakaan haittaa. Se on kunnan hölmöilyä, jos ne tekevät sen kalleimmalla mahdollisella tavalla.
En laske. Jos TKK sijaitsisi Vuosaaressa, se ei merkitsisi sitä, että hyvätuloiset perheet haluaisivat asua ahtaammin vuosaarelaisissa kerrostaloissa kuin espoolaisissa rivi- ja omakotitaloissa. Espoon kaupungin kaavoitus- ja asuntopolitiikka eivät johdu TKK:sta.Et siis laske että TKK:n sijainnilla ole mitään merkitystä? Asuuhan Helsingin itäpuolellakin paljon varakasta ja korkeasti koulutettua väkeä. Nimittäin Sipoossa.
Eiköhän tämän argumentoinnin nyt voisi jo jättää, kun sillä ei todellakaan ole mitään merkitystä. Jos sillä olisi, Länsiväylän varren yritykset olisivat voineet itse ratkaista työntekijöidensä saavutettavuuden sijoittumalla itään. Ei niiden tarvitse eivätkä ne voi odottaa vuosikymmeniä jotain poliittista emäriitaa metrosta.Etelä-Espoon työpaikkojen saavutettavuus joukkoliikenteellä idän suunnalta muualta kuin Helsingin kantakaupungista ja sen läntisistä esikaupungeista ei ole tällä hetkellä erityisen hyvä . Metron myötä se tulee paranemaan ainakin itämetron ja pääradan varren osalta.
Länsiväylän levennykset maksoi valtio, niiden vuoksi ei ole tingitty Espoon päivähoidosta, kouluista, vanhustenhuollosta, kulttuurista jne. Kyllä, liikennejärjestelyt maksavat aina, mutta ne voivat maksaa joko kohtuuttoman paljon tai huomattavasti vähemmän. Tunneli- ja pintametron välillä ei ole mitattavissa olevia palvelutasoeroja, mutta tunneliratkaisu maksaa 300 miljoonaa eli noin 40 % enemmän. Ei sellaista ole mikään pakko maksaa, etenkin kun parempaakin palvelua voi rakentaa ja paljon halvemmalla, kuten TramWestin.Silloin kun rakennetan uusia liikennejärjestelyjä olemassaolevaan kaupunkiin kuten tässä tapauksessa Espoon kaakkoisnurkkaan, se maksaa aina. Länsiväylän levennykset ovat tulleet maksamaan aikoinaan paljon, niillekin olisi aikoinaan ollut muunalaisia vaihtoehtoja.
Mutta eihän sinne tarvitse ratikkaa, kun sinne tulee yksi metroasema! Tämän ovat päättäneet Espoon valtuutetut yleiskaavassaan. Ne samat valtuutetut, jotka joidenkin mielestä ovat olleet niin viisaita kun vihdoin ovat kehottaneet Länsimetro Oy:tä valmistelemaan metron rakentamispäätöstä. Raidejokerin esittelyssä 21.10. Dave Beilinson kaupungin edustajana totesi, ettei Espoolla ole varaa rakentaa Otaniemeen sekä metroa että ratikkaa. Eikä varmaan olekaan, kun sillä hädin tuskin on varaa metroonkaan.Mitä tulevaisuuten tulee niin aikamoinen munaus on sekin että raide-Jokeriakaan ei ole suunniteltu vedettäväksi Otaniemeen edes!
Minustakin olemme samoilla linjoilla, haen vain suhteellisuutta mittakaavaan. En halua yksinkertaistaa palvelujen perustetta johonkin lukuun siksi, että erilaiset palvelut ”tarvitsevat” erilaisia asiakaspohjia. Sellaiset palvelut, joille voidaan järjestää asiakaspohja kävelyetäisyydellä, pitää minusta järjestää kävelyetäisyydelle. Ja ne palvelut, joiden saavutettavuus johtaa välttämättä kulkuneuvojen käyttöön, voi sitten sijoittaa harvemmin. Mutta mieluiten toki joukkoliikenteellä saavutettaviksi. Tämä pitäisi toteuttaa kaavoituksella ja säädellä lailla, koska palvelutuotannossa on pyrkimys maksimaaliseen keskittämiseen, vaikka se ei ole yhteiskunnan kannalta tavoiteltavaa.Antero, tarkoitin palvelujen mitoittamisella palvelutilojen mitoittamista. Luulen että olemme suht samaa mieltä asiasta, kaipaan vaan vähän isompia keskuksia, sanotaan nyt 20 000 asukasta, enemmän on parempi. Vattovaara tarjosi 50 000.
Minä tai Vaattovaara emme tarkoita että Espoo olisi yksi keskus kun puhumme yritysten sijoittumisesta Espooseen. Monikeskustaisessa Espoossa saavutettavuus perustuu autoiluun, ja silloin ei ole merkitystä sillä, onko joku työpaikka jossain keskuksessa vai vain Länsiväylän varrella. Espoossa rakenne on muutamasta keskusmaisesta alueesta huolimatta täysin hajallaan, mutta sillä ei ole autoilun kannalta merkitystä. Riittää, että yritys sijaitsee jossain autoliikenneverkon alueella.Espoo on jotain 20 kilometriä suuntaansa, ja koostuu paristakymmenestä alueesta. Siitä puhuminen jonain yhtenä keskuksena on omituista. Vaikka se Keilaniemi on paremmin tavoittevissaa suuresta osasta Helsinkiä kuin suurimmasta osasta Espoota, pelkkä Espoosen sijoittautuminen ei tarkoita että yritys on espoolaisten hyvin saavutettavissa.
Niin minustakin. Kuopion kaavoituspäällikkö Leo Kososen ratkaisu omassa kaupungissaan onkin antaa periksi ja huolehtia siitä, että uudesta kaupunkirakenteesta tulee parempaa. Kuopion laajenemistapaa ei kuitenkaan minusta voi soveltaa Helsingin seudulla, mutta tuota periaatetta voi. Tietenkin siellä, missä täydentävä toiminnallinen monipuolistaminen on mahdollista, se kannattaa tehdä.Minusta se varsinainen haaste on siinä miten tuosta esikaupungista saadaan ihan oikeaa kaupunkia.
Edellä Raineria kommentoidessani taisin jo selvittää, etten taida ihan allekirjoittaa tätäkään. Sipoon rajalla kaupunki vaihtuu maaseuduksi, mutta kyllä niin tapahtuu Espoon ja Kirkkonummenkin rajalla. Kivenlahti ei ole siitä rajasta kaukana, kuten ei ole Mellunkylä idässä. Asukasrakenne, kuten tulo- ja koulutustasot ovat eri asia kuin se, onko rakennuksia vai ei.Antero kysyy miksi seutu on länsipainotteinen. Kolme syytä: Otaniemi, Sipoo ja Viipuri. Sen takia että jälkimmäinen menettiin koko Etelä-Suomi on länsipainotteinen.
Tarkoitin sitä, että jos TKK olisi idässä, ei idässä olisi niin massiivisia kerrostalolähiöitä kuin nyt, vaan koko itä-Helsinki olisi pientalopainotteisempi. Täytyy muistaa että TKK:ta alettiin rakentaa 1950-luvulla neitseelliseen paikkaan. Vuosaarta, Myllypuroa, Kontulaa eikä Espoonkaan lähiöitä ei Tapiolaa lukuunottamatta ollut olemassa. Ne tulivat vasta 10-20 vuotta jälkeenpäin.En laske. Jos TKK sijaitsisi Vuosaaressa, se ei merkitsisi sitä, että hyvätuloiset perheet haluaisivat asua ahtaammin vuosaarelaisissa kerrostaloissa kuin espoolaisissa rivi- ja omakotitaloissa. Espoon kaupungin kaavoitus- ja asuntopolitiikka eivät johdu TKK:sta.
Voisi toki pohtia sitä, että TKK ylipäätän on sijoitettu Otaniemeen. Ajankohta huomioon ottaen se on kuitenkin ymmärrettävää. Henkilökunnalle sijainti oli yhdentekevää modernistien autokaupunkifilosofian ansiosta. Autottomien opiskelijoiden ongelman ratkaisuna on teekkarikylä.
Helsingin itäpuolella ei asu paljon varakasta väkeä Sipoossa, koska siellä ei asu ylipäätään paljon väkeä. Liitosalueen väkiluku on 1200, Helsingin 550.000 ja Länsiväylän käytävän noin 140.000. Vaattovaaran esittämä koulutustasokartta on tylyä faktaa.
Länsiväylän varren suuryritykset olisivat voineet pysyä Helsingin kantakaupungissa jolloin saavutettavuus kaikista ilmansuunnista olisi ollut yhtä hyvä. Ne Keilaniemen pilvenpirtäjät olisi voitu rakentaa esim Ruoholahteen ja Pasilaan. Mutta koska Espoo tarjosi aikoinaan tontteja myydessän ylivoimaisia etuja Helsinkiin verrattuna nimenomaan autoilevalle johtoportaalle, niin valinta osui monen kohdalla siihen. Espoo on itse valinnut sellaisen tien kun on valinnut. Kun on vahinko päässyt käymään niin jälkeenpäin epäkohtien korjaaminen on aina vaikeampaa ja kalliimpaa kuin jos olisi varauduttu tilanteisiin aikaisemmin.Eiköhän tämän argumentoinnin nyt voisi jo jättää, kun sillä ei todellakaan ole mitään merkitystä. Jos sillä olisi, Länsiväylän varren yritykset olisivat voineet itse ratkaista työntekijöidensä saavutettavuuden sijoittumalla itään. Ei niiden tarvitse eivätkä ne voi odottaa vuosikymmeniä jotain poliittista emäriitaa metrosta.
Mutta eihän sinne tarvitse ratikkaa, kun sinne tulee yksi metroasema! Tämän ovat päättäneet Espoon valtuutetut yleiskaavassaan. Ne samat valtuutetut, jotka joidenkin mielestä ovat olleet niin viisaita kun vihdoin ovat kehottaneet Länsimetro Oy:tä valmistelemaan metron rakentamispäätöstä. Raidejokerin esittelyssä 21.10. Dave Beilinson kaupungin edustajana totesi, ettei Espoolla ole varaa rakentaa Otaniemeen sekä metroa että ratikkaa. Eikä varmaan olekaan, kun sillä hädin tuskin on varaa metroonkaan.
Näinhän se tietenkin on karkeasti, mutta onko Espoolla mielestäsi mitään toivoa muunlaiseksi kaupungiksi kuin autokaupungiksi, ja jos on, niin pitääkö muutosten aikaansaamiseksi tarjota keppiä vai porkkanaa vai annetaanko asioiden hoitua itsestään vapaan markkinatalouden periaattein? Mun oma näkemykseni on, että jos ei mitään tehdä, tai tarjotaan vain porkkanoita joihin ei kukaan oikeasti tartu, niin jatkuu tällaisena kunnes jokin öljykriisi tms saa ihmiset miettimään tarkemmin asioita.Minä tai Vaattovaara emme tarkoita että Espoo olisi yksi keskus kun puhumme yritysten sijoittumisesta Espooseen. Monikeskustaisessa Espoossa saavutettavuus perustuu autoiluun, ja silloin ei ole merkitystä sillä, onko joku työpaikka jossain keskuksessa vai vain Länsiväylän varrella. Espoossa rakenne on muutamasta keskusmaisesta alueesta huolimatta täysin hajallaan, mutta sillä ei ole autoilun kannalta merkitystä. Riittää, että yritys sijaitsee jossain autoliikenneverkon alueella.
Mitkä ovat ne Kuopion periaatteet paremman kaupungin aikaansaamiseksi?Niin minustakin. Kuopion kaavoituspäällikkö Leo Kososen ratkaisu omassa kaupungissaan onkin antaa periksi ja huolehtia siitä, että uudesta kaupunkirakenteesta tulee parempaa. Kuopion laajenemistapaa ei kuitenkaan minusta voi soveltaa Helsingin seudulla, mutta tuota periaatetta voi. Tietenkin siellä, missä täydentävä toiminnallinen monipuolistaminen on mahdollista, se kannattaa tehdä.
TramWest on yksi yritys tuoda houkuttelevaa joukkoliikennettä autokaupunkirakenteeseen. Kerrostaloalueet voidaan jotenkin hoitaa, pientalolämpäreet ovat vaikeampia.Näinhän se tietenkin on karkeasti, mutta onko Espoolla mielestäsi mitään toivoa muunlaiseksi kaupungiksi kuin autokaupungiksi...
Lyhyesti sanottuna sellainen kaavoitus, jossa otetaan huomioon joukkoliikenteelle toimiva reitti ja suunnitellaan pysäkkien paikat sekä maankäyttö pysäkkeihin tukeutuvaksi. Ollaan myös realisteja siten, että ei kuvitella voitavan tarjota korkeatasoista joukkoliikennettä kaikkialla. Mutta tiedetään, milloin tehdään autokaupunkia, ei niin, että sitä vaan syntyy.Mitkä ovat ne Kuopion periaatteet paremman kaupungin aikaansaamiseksi?
Minä vain en näe näille asioille yhteyttä. Ei TKK pakota kaavoittamaan ympäristöönsä kerrostaloja tai pientaloja, ne ratkaisut tehdään muilla perustein.Tarkoitin sitä, että jos TKK olisi idässä, ei idässä olisi niin massiivisia kerrostalolähiöitä kuin nyt, vaan koko itä-Helsinki olisi pientalopainotteisempi.
Sen voi laskea kaupungin tilastotietojen perusteella. Niitä löytyy taulukkoina H:gin tietokeskuksen sivuilta. Eivät näiden alueiden asukkaat kuitenkaan muuto koko Itä-Helsingin kuvaa. On Espoossakin erivärisiä länttejä, mutta hallitsevat värit ovat idässä ja lännessä vastakkaiset.Sipoon lisäksi idässä on itäväylän varrella nytkin joitakin varakkaamman väen suosimia pientalovoittoisia alueita kuten Kulosaari, Laajasalo, Jollas, Tammisalo, Marjaniemi, Vartiokylä. Mikä on niiden yhteelaskettu asukasluku?
Ei tutkijan kotipaikalla ole merkitystä sille, minkälaista on käytössä oleva tilastoaineisto.Missä kaupngissa Vaattovaara muuten itse asuu, onko hän jonkin sortin kotiinpäinvetäjä?
Mutta ne pitivät parempana sijoittua Länsiväylän varteen. Niiden näkökulmasta saavutettavuus oli parempi siellä, ja siinä se.Länsiväylän varren suuryritykset olisivat voineet pysyä Helsingin kantakaupungissa jolloin saavutettavuus kaikista ilmansuunnista olisi ollut yhtä hyvä.
No karkeasti sanottuna, on helpompi järjestää bussilinja välille Otaniemi – Leppävaara kuin kehittää joukkoliikennepalvelua Tapiolan ja Leppävaaran välille siten, että palvellaan muutakin kuin Leppävaaran asemaa ja muutamaa Otaniemessä olevaa pysäkkiä. Ja jos kysyntä ratikalle Tapiolan suunnalla on suurempi kuin Otaniemen suunnalla, silloin Tapiola on ykkösvaihtoehto.Minua ihmetyttää se, että jokerista ei voi muka rakentaa haara pohjois-Tapiolasta Otaniemeen, tai jos vain jompaankumpaan voi vetää, priorisoida Otaniemeä joka on kasvava alue (Kehäykkösen tunnelin ym vuoksi). Pelkästään Tapiolaan vedettynä se on aika turha.
Eli on siis tiivistetävä yhdyskuntarakennetta siellä missä se on tarkoituksenmukaista, vai kuinka? Espoo tiivistyy pikkuhiljaa, vaikka hitaasti, mutta katse on pk-seudulla käännettävä kehäkolmosen ulkopuolisiin alueisiin ettei toisteta samoja virheitä. Markkinavoimat pyrkivät nimenomaan hajoavaan rakenteeseen niin kauan kuin autoilua ei rajoita mikään. Se on nähty vähittäiskaupan alalla ja myös asunto- ja työpaikkarakentsmisen osalta.Lyhyesti sanottuna sellainen kaavoitus, jossa otetaan huomioon joukkoliikenteelle toimiva reitti ja suunnitellaan pysäkkien paikat sekä maankäyttö pysäkkeihin tukeutuvaksi. Ollaan myös realisteja siten, että ei kuvitella voitavan tarjota korkeatasoista joukkoliikennettä kaikkialla. Mutta tiedetään, milloin tehdään autokaupunkia, ei niin, että sitä vaan syntyy.
Minä vain en näe näille asioille yhteyttä. Ei TKK pakota kaavoittamaan ympäristöönsä kerrostaloja tai pientaloja, ne ratkaisut tehdään muilla perustein.
Mutta ne pitivät parempana sijoittua Länsiväylän varteen. Niiden näkökulmasta saavutettavuus oli parempi siellä, ja siinä se.
Ovatko ne värit loppujen lopuksi niin vastakkaiset?Sen voi laskea kaupungin tilastotietojen perusteella. Niitä löytyy taulukkoina H:gin tietokeskuksen sivuilta. Eivät näiden alueiden asukkaat kuitenkaan muuto koko Itä-Helsingin kuvaa. On Espoossakin erivärisiä länttejä, mutta hallitsevat värit ovat idässä ja lännessä vastakkaiset.
En usko että metromaisuudella on osa tähän ajatteluun. Metromaisesti toteutettuna Jokeri tulisi kehäykkösen varteen ja todella vain 3-4 pysäkkiä. Onhan se totta että ei se jokeri ilmainen ole, mutta voihan sitä rakentaa vaiheittain.Mutta ongelmanhan tässä muodostaa metromainen ajattelu, että raideliikenne on vain yksi rata ja yksi linja. Vaikka sentään idässäkin metrorata on haaroitettu. Tässä asiassa kannattaa vaikuttaa espoolaisiin valtuutettuihin. He ovat päättäneet ja päättävät tästä asiasta.
...ja jäätelön syönti lisää hukkumisonnettomuuksia.Metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä Vuosaaressa.
Olisi perusteltua väittä, että metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä, jos kaikki muu olisi pysynyt ennallaan. Kun ei pysynyt, Vuosaaresta ei saada tällaista kokemusta. Sen sijaan sitä saatiin 1982, kun metro aloitti liikenteen Itä-Helsinkiin ilman että Itä-Helsingissä tapahtui muita merkittäviä muutoksia. Ja tulos oli, että ei nostanut joukkoliikenteen käyttöä. Ja samaahan ennustetaan Espoossa: Bussien muuttaminen metron liityntäliikenteeksi ei lisää joukkoliikenteen käyttöä.