Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

teme · 1 Joulukuu 2008

Kolli sanoi:
Heh heh ja tietenkin parempi olisi se 98 tms, joka ajaisi 45min-60min ruuhkassa keskustaan. Eikös pikaraitiotie olisi täälläkin patenttiratkaisu, sehän ratkaisee kaiken? Marjaniemen eliitti varmaan lopettaisi autoilun kokonaan kun JLF-Tram Oy aloittaisi liikennöinnin.

Busseissa on onglmansa, ja suhtaudun lähtökohtaisen myönteisesti niiden vähentämiseen, mutta ei se hitaus nyt ole isoimpia pulmia. Yöbussi 95N ajaa aikataulun mukaan Rautatientorilta 20 minuutissa Marjaniemeen, metrolla taas menee vaihtoineen yli puoli tuntia. Vaikka tuohon bussin ajoaikaan pistäisi reilusti ruuhkalisää, niin siitä huolimatta sen pitäisi olla kilpailukykyinen nopeudessa metron kanssa.

Laajasalon sillasta tulee ilmeisesti myös busseilla ajetteva. Jahka se valmistuu, niin olisi mielenkiintoinen ihmiskoe ajaa linjaa 9x reittiä Rautatientori - Laajasalo - Roihuvuori - Marjaniemi - Itäkeskus. Eli siis yhdistetty liityntä ja suora linja. Jos olisi menestys niin sen voisi vaikkaa muuttaa siksi JLF-Tramiksi.

petteri · 1 Joulukuu 2008

Minusta bussien suurimpia ongelmia kaupunkijoukkoliikenteessä ovat tärkeysjärjestyksessä.

1) Huono erottuvuus ympäristöstä
Ihminen suunnistaa maamerkkien avulla. Raiteet ja metroasemat muodostavat selkeitä maamerkkejä, jotka ihminen tunnistaa. Bussipysäkit ja -reitit eivät erotu eivätkä rekisteröidy ihmisten sisäisiin karttoihin yhtä tehokkaasti.

2) Huono matkustusmukavuus
Bussi heiluu, kiihdyttelee ja jarruttelee. Osa ihmisistä voi huonosti bussissa, joka kulkee katuverkossa.

3) Pitämättömät aikataulut ja ruuhkautuvuus
Pitkät bussilinjat ovat aikataulullisesti epäluotettavia ruuhkassa. Varsinkin ruuhka-aikaan vilkkailla vuoroilla aikataulut ovat viitteellisiä.

4) Ylikuormitus osassa vuoroista
Pienetkin aikatauluhäiriöt täyttävät osan busseista yli vilkkailla reiteillä kun yksikkökoko on pieni.

5) Linjaspagetti
Ihminen suunnistaa usein muistin varassa. Bussi on kevyt kulkuneuvo ja sen on helppo liikkua missä vaan katuverkossa. Lopputuloksena on linjaspagetti, jossa ihmiset muistavat vain oman vakiokulkureittinsä ja senkin etsimiseen voi tarvita reittiopasta. (Vrt. Kuinkahan moni foorumilainen muistaa ilman reittiopasta miten pääsee Martinlaaksoon ja kuinka moni kuinka pääsee Kivenlahteen.)

Bussi-jokerista nähdään, että linjaspagettia oikomalla ja tekemällä linja näkyvämmäksi bussien suosiota voidaan parantaa paranee. Ikävä kyllä linjojen muuttaminen paremmin käytettäväksi ja selkeämmiksi lisää vaihtoja. Mutta pelätäänkö vaihtojen lisääntymistä kuitenkin liikaa?

edsel · 1 Joulukuu 2008

petteri sanoi:
Minusta bussien suurimpia ongelmia kaupunkijoukkoliikenteessä ovat tärkeysjärjestyksessä.

1) Huono erottuvuus ympäristöstä
2) Huono matkustusmukavuus
3) Pitämättömät aikataulut ja ruuhkautuvuus
4) Ylikuormitus osassa vuoroista
5) Linjaspagetti

Mutta pelätäänkö vaihtojen lisääntymistä kuitenkin liikaa?

Vaihdot eivät sinänsä haittaisi, ellei niiden myötä kohdat 1, 3, 4 ja 5 harmillisesti korostuisi.

Jokaisen vaihdon yhteydessä joutuu yleensä aina uudelleen kokemaan noita bussimatkustukseen liittyviä ongelmia: kävelemään kadun yli toiselle pysäkille, odottamaan myöhässä olevaa bussia, kiinnittämään heilutuksellaan viidestä ohi ajavasta juuri se oikean kuskin huomion, temppuilemaan lukulaitteen kanssa, siirtymään kohteliaasti taaksepäin käytävällä ja anelemaan viimein itselleen istumapaikkaa huomaavaisen kanssamatkustajan kassilta.

teme · 1 Joulukuu 2008

petteri sanoi:
5) Linjaspagetti
Ihminen suunnistaa usein muistin varassa. Bussi on kevyt kulkuneuvo ja sen on helppo liikkua missä vaan katuverkossa. Lopputuloksena on linjaspagetti, jossa ihmiset muistavat vain oman vakiokulkureittinsä ja senkin etsimiseen voi tarvita reittiopasta. (Vrt. Kuinkahan moni foorumilainen muistaa ilman reittiopasta miten pääsee Martinlaaksoon ja kuinka moni kuinka pääsee Kivenlahteen.)

Bussi-jokerista nähdään, että linjaspagettia oikomalla ja tekemällä linja näkyvämmäksi bussien suosiota voidaan parantaa paranee. Ikävä kyllä linjojen muuttaminen paremmin käytettäväksi ja selkeämmiksi lisää vaihtoja. Mutta pelätäänkö vaihtojen lisääntymistä kuitenkin liikaa?

Sanoisin pikemmin, että sitä linjaspagettia pelätään liikaa. Selkeys on hyve, mutta liika on liikaa senkin kanssa. Ihmisten reitit nyt on kuitenkin aika vakioita, eli kyllä ne linjat oppii aika pian. Ja jos reittien sekavuus olisi kynnyskysymys, niin kolmosella ei olisi matkustajia lainkaan

hylje · 1 Joulukuu 2008

teme sanoi:
Sanoisin pikemmin, että sitä linjaspagettia pelätään liikaa. Selkeys on hyve, mutta liika on liikaa senkin kanssa. Ihmisten reitit nyt on kuitenkin aika vakioita, eli kyllä ne linjat oppii aika pian. Ja jos reittien sekavuus olisi kynnyskysymys, niin kolmosella ei olisi matkustajia lainkaan

Kolmonen on ratikka. Kolmonen kulkee raiteilla varustetuilla kaduilla, jotka ovat reilusti harvinaisempia kuin raiteettomat. Itsensä ympäri voi hyvin mennä noinkin pienellä verkolla.

Bussilinja 17 kulki suorahkoa reittiä Helsingin halki. Tynkä-9:n korvattua sen linja selkeni ja käsittääkseni keräsi raidekertoimen ja rapiat päälle käyttäjäluvuissa huolimatta pienentyneestä valuma-alueesta.

Ratikkalinjat ovat pitkiä ja kulkevat selkeästi määritellyllä katuverkon alijoukossa. Ratikalla pääsee helposti ympäri kaupunkia ilman ennakkosuunnittelua, koska vuorovälit ovat tiheät ja reitit kiveen valetut. Bussit tuntuvat tulevan milloin sattuu milloin mistäkin syystä ja kulkevan mistä sattuu näennäisen satunnaisia katuja pitkin.

SD202 · 2 Joulukuu 2008

petteri sanoi:
1) Huono erottuvuus ympäristöstä
Ihminen suunnistaa maamerkkien avulla. Raiteet ja metroasemat muodostavat selkeitä maamerkkejä, jotka ihminen tunnistaa. Bussipysäkit ja -reitit eivät erotu eivätkä rekisteröidy ihmisten sisäisiin karttoihin yhtä tehokkaasti.

Juuri näin. Mietitäänpä turistia, joka on vierailulla jossain uudessa kaupungissa. Kun turisti tutustuu kaupunkiin joukkoliikenteen avulla, niin minkä hän valitsee kulkumuodokseen? Todennäköisimmin metron, jos sellainen on tarjolla. Mutta miksi? Juuri sen vuoksi, että metron reittikaaviot ovat isoissakin kaupungeissa (esim. Tokiossa ja Soulissa) selkeitä eikä matkailijan tarvitse pelätä, että hän joutuu joukkoliikennevälineen kyydissä jonnekin omistamansa matkailukartan ulkopuolelle. Osaltaan metron helppouteen vaikuttaa etenkin aasialaisissa kaupungeissa se, että asemien nimet on kirjoitettu myös meille eurooppalaisille helpommilla kirjoitusmerkeillä. Bussien reittikilvissä näkee harvemmin mitään ymmärrettäviä kirjoitusmerkkejä - linjanumeroa lukuunottamatta.

Tukholmassa oli muuten joskus taannoin karttoja, johon oli merkitty raideliikenteen (Tunnelbana sekä Pendeltåg) reittikaaviot sekä lisäksi bussilinjat, jotka tarjosivat poikittaisia kulkuyhteyksiä ratojen välillä. Onkohan tuollaista kätevää karttaa enää painettu...?

Teme444 · 2 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Kun näitä dokkareita lukee rinnan niin panee merkille että itse seudulla ilman Helsinkiä (dokkari 1, s 4) joukkoliikennematkat ovat pysyneet samalla tasolla 2001-2003, ja junamatkat ovat kasvaneet ja bussimatkat vähentyneet. Niissä kaavioissa dokkarisa 2 joissa Helsingin sisäisillä välineillä tehdyt matkat on mukana, niin näkee että koko PK-seudulla oltiin huippulukemissa v 2001, mutta siitä tultiin vähän alas vuoteen 2005, mutta se koko lasku tapahtui Helsingin sisäisten matkojen osalta.

Helsingin sisäisten matkojen osalta kohtuullisen kuvaa saa HKL sivulta.
http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Ar...Tilastoja/Helsingin+sis_isten+linjojen+matkat
Kyseinen sivu tukee väittämääsi, sillä sen mukaan 2001 matkoja tehtiin 200,4 milj. josta on tultu alaspäin. Seuraava kasvun vuosi on sitten ollut 2007, jolloin noustiin 189,5:stä 189,6 milj. matkaan.

R.Silfverberg sanoi:
Se tarkoittaa sitä että laskua on täytynyt tapahtua tuona aikana eniten Helsingin sisäisillä bussi- ja raitiovaunulinjoilla, eli juuri sellaisilla yhteysväleillä joihin ei olla tehty mitään suuria muutoksia.

Kun liikennevälineitä tarkastellaan erikseen, niin huomataan seuraavaa. Kerrotulla ajanjaksolla bussiliikenteen käyttäjiä oli eniten 1990 eli ensimmäinen tilastoitu vuosi. Tuosta lähtien bussiliikenne on vähentynyt jonkinverran pysytellen kuitenkin reilussa 90 milj. matkassa vuosittain. Vuonna 98 tuli kuitenkin romahdus, jolloin matka tippuivat liki 5% n. 86 milj. matkaan. Vaikka tilanne paranikin vuosina 2000-2002, niin seuraavan 3 vuoden aikana bussiliikenteestä katosi käyttäjiä n. 10%.

Samaan aikaan raitiovaunuliikenteessä oli tasaisen nousujohteinen kehitys aina vuoteen 2001 asti. Tuon ajankohdan jälkeen matkustajamäärät ovat tasisesti tippuneet. Poikkeuksena tästä on vuosi 2006, jolloin matkustajamäärät tippuivat kerralla reilut 5%.

R.Silfverberg sanoi:
Kun tätä kokonaisuutta katselee, niin vaikea se on tulkita tuloksia sen suuntaisiksi että raideliikennehankkeet pk-seudulla 1990-2000 -lukujen taitteessa olisivat olleet hukkaanheitettyjä investointeja. Jos niitä ei olisi toteutttu, niin olisi autoilu kasvanut enemmän, joukkoliikene vähentynyt koko seudulal enemmän kuin toteutui, ja junaliikenne ei olisi saanut lisää matkustajia ollenkaan.

Tuon voi itse kukin käydä toteamassa vaikka Itäväylällä. Se oli hyvinkin tukkoinen aina 80-luvun alkuvuosiin ennen kuin metro valmistui. Metron tultua sen liikenne suorite tippui, suorastaan romahti. Tiputus oli niin suuri, että samaa suoritetasoa se ei ole vieläkään, vaikka viimeisen 25 vuoden aikana itäväylän vaikutusalueelle on rakennettu mm. Vuosaaren "uusipuoli", Meri-Rastila, Herttoniemenranta vain muutamia mainitakseni. Yhteensä asuntoja kymmenille, jos ei sadoille tuhansille asukkaille. Myöskin työpaikka-alueita on tullut merkittävsti lisää.

kemkim · 2 Joulukuu 2008

Max sanoi:
Sikäli kuin elämää tällä kulmalla yhtään tunnen, niin Puistolasta varmaan tulisi helpoimmin lähdettyä vaatekauppaan Tikkurilaan tai Jumboon. Näitä matkoja vain ei taatusti tehdä julkisilla, kun pitää maksaa seutulippu parin kilometrin matkasta ja yhteyksissäkään ei ole kehumista.

Yllättävän paljon silti Malmillekin päin ollaan menossa näistä lähiöistä, kuten Jakomäki, Siltamäki, Tapulikaupunki ja Jakomäki. Malmille mennään julkisten palveluiden perässä. Lapsiperheet autoilevat näiltä alueilta Jumboon. Nuoret, vanhukset, työttömät ja duunarit hoitavat asiansa Malmilla. Keskituloiset käyttänevät enemmän Helsingin keskustan palveluja, kun työmatkatkin suuntautuvat sinne päin. Tuo autoilu kehämarketteihin korostuu etenkin lapsiperheillä, muulla väestöllä se ei ole niin selvää.

Antero Alku sanoi:
Näin olen kuullut asian olevan. Ja lisäksi myös siitä syystä, että kun ”lähikauppakin” on niin kaukana, että sinnekin lähdetään autolla, niin saman tien sitten vaikka Jumboon. Ja vaikka automarketteja olisi lähempänäkin, ajomatkaa tärkeämpi asia on pysäköinti ja kävelymatka perillä. Ja siinä Jumbo voittaa, ja siihen siellä on myös panostettu.

Väittäisin kyllä, että Jumbon kylmä parkkihalli ja pitkät kävelymatkat eivät pärjää esimerkiksi Malmin Prismalle/Malmintorin kauppakeskukselle. Siellä on alakerran parkkihallissa lämmitys ja kävelymatkat lyhyet kauppakeskukseen, jossa saatavilla myös julkisia palveluita. Samalla kauppakeskus on integroitu kätevästi kävelysillalla Malmin rautatieasemaan. Mielestäni tämä vanha puoli on toteutettu paremmin, kuin radan toisella puolella oleva Malmin Nova. Siellä ei ole julkisia palveluja ja Citymarketkin sijaitsee pitkän kävelymatkan päässä asemalta. Nova painottunee enemmän autoiluun, kun taas Malmintori junaliikenteeseen. Malmintorilla on selvästi enemmän väkeä, Nova on hiljaisempi.

kemkim · 2 Joulukuu 2008

petteri sanoi:
Bussit ja Helsingin nykyiset ratikat on kalustettu pienikokoisille naisille sekä lapsille, ei normaalikokoisille ihmisille. Junassa ja metrossa on taas ihan riittävästi tilaa keskimittaisillekin miehille.

Metro on kyllä ainoa, jossa on kunnolla tilaa istua. Junassa on ahdasta, polvet osuvat yhteen ja ikkunapaikoilta on hankalaa pomppia täydessä junassa pois, kun vieressä istuu 2 rivillä ihmisiä ja käytävä on ahdas.

teme · 2 Joulukuu 2008

kemkim sanoi:
Väittäisin kyllä, että Jumbon kylmä parkkihalli ja pitkät kävelymatkat eivät pärjää esimerkiksi Malmin Prismalle/Malmintorin kauppakeskukselle. Siellä on alakerran parkkihallissa lämmitys ja kävelymatkat lyhyet kauppakeskukseen, jossa saatavilla myös julkisia palveluita. Samalla kauppakeskus on integroitu kätevästi kävelysillalla Malmin rautatieasemaan. Mielestäni tämä vanha puoli on toteutettu paremmin, kuin radan toisella puolella oleva Malmin Nova. Siellä ei ole julkisia palveluja ja Citymarketkin sijaitsee pitkän kävelymatkan päässä asemalta. Nova painottunee enemmän autoiluun, kun taas Malmintori junaliikenteeseen. Malmintorilla on selvästi enemmän väkeä, Nova on hiljaisempi.

Ex-Heikinlaaksolaisena, nyttemmin malmilaisena, ja suht usein kauppaan autoilevana, en kerta kaikkiaan käsitä miksi joku ajaisi Pohjois-Helsingistä Jumboon kauppaan. Siis en väitä etteikö näin tehdä, mutta en ymmärrä miksi. Malmin Novassa on ne samat bulkkikaupat, City-Market sekä Prisma. Jos haluan jotain erikoistavaraa menen keskustaan tai ruoan perässä Hakaniemeen, jos olen autolla liikkellä niin ehkä Itäkeskukseen mikä on kuitenkin isompi kuin Jumbo. Jumbo on minusta noista ostareista vaan jotenkin ankeimmasta päästä, parkkipaikatkin on pitkällä kylmässä hallissa (julkisilla en ole edes yrittänyt).

edsel · 2 Joulukuu 2008

teme sanoi:
Malmin Novassa on ne samat bulkkikaupat, parkkipaikatkin on pitkällä kylmässä hallissa.

Jumbossa bulkkia myy lisäksi Stockmann jota Malmilla ei ole. Kehän puoleisesta päästä sisään ajamalla löytyy yleensä paikkoja jotka ovat saman kävelymatkan päässä hissistä kuin Malmin Novassa.

Stocka löytyy toki Itäkeskuksestakin mutta eipä sinnekään pääse suoraan bussilla Koillis-Helsingistä (550:n varrella olevat Pihlajisto, Viikinmäki ja Latokartano ehkä poikkeuksina).

Kauppakeskusten rakentamisessa pitäisi kaavoittajan puolelta vähimmäisvaatimuksena olla "metrotasoisen" sateelta suojatun bussiterminaalin tarjoaminen (enkä tarkoita tällä mitään Itäkeskuksen sekavaa bussilaiturialuetta vaan pikemminkin Tapiolan Merituulentien tapaista katettua pysäkkiä tai Kamppia).

Joona · 2 Joulukuu 2008

edsel sanoi:
Stocka löytyy toki Itäkeskuksestakin mutta eipä sinnekään pääse suoraan bussilla Koillis-Helsingistä (550:n varrella olevat Pihlajisto, Viikinmäki ja Latokartano ehkä poikkeuksina).

54(B), 519(A) ja 520 tarjoavat juurikin tuota suoraa yhteyttä Itäkeskukseen - 519 myös Jumboon.

kemkim · 3 Joulukuu 2008

Joona sanoi:
54(B), 519(A) ja 520 tarjoavat juurikin tuota suoraa yhteyttä Itäkeskukseen - 519 myös Jumboon.

Itäkeskus houkuttanee lähinnä autolla liikkuvia. Radan varresta pääsee niin nopeasti junalla ja esimerkiksi Jakomäestä 77-bussilla keskustaan, että en oikein näe syytä, miksi joku haluaisi mennä Itäkeskukseen. Vieläpä kun Kehä I:n ruuhkatkin ovat kiusana siellä suunnalla. Itse viihdyn kyllä paremmin Malmilla, se on jotenkin kotoisamman ja rauhallisemman oloinen pienempi keskus. Itäkeskus on niin täynnä kiireistä väkeä ja kävelymatkat pitkiä joka suuntaan, ei huvita raahata tavaroita kilometriä tungoksessa.

TEP70 · 6 Joulukuu 2008

Teme444 sanoi:
Vuonna 98 tuli kuitenkin romahdus, jolloin matka tippuivat liki 5% n. 86 milj. matkaan. Vaikka tilanne paranikin vuosina 2000-2002, niin seuraavan 3 vuoden aikana bussiliikenteestä katosi käyttäjiä n. 10%.

Tuohon on varmastikin pääsyynä Vuosaaren metron avaaminen. Sehän aukesi elokuun lopussa 1998. Vuoden 1999 metromatkustajien määrässä sama asia näkyy selvemmin. 2002 puolestaan aukesi Leppävaaran kaupunkirata. Muistelisin, että samassa yhteydessä M-junat alkoivat ajaa 10 minuutin välein ja sekin oli varmasti busseilta pois.

Kolli · 18 Joulukuu 2008

Valtion joukkoliikennetuki viipyy:
http://yle.fi/uutiset/alueelliset_u...valtion_joukkoliikennetuki_viipyy_437544.html