Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut Kolli

Uskonkin, että Citymaasturi-Pajunen ja Matti "meidän Matti"-kepu-Vanhanen tulevat hyvin toimeen, koska he kannattavat autoilun lisäämistä ja ylipäätään yksityisautoilua.

Juuri tämän takia olinkin utelias tietämään, josko olet entinen Kepun äänestäjä tai Kokoomuksen nykyinen äänestäjä. Suoraan en kuitenkaan viitsi tuollaisia asioita keneltäkään kysyä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tiedän sen, mitä kirjoitit mm. Britannian rakentamisrajoituksista. Mutta itsekin kirjoitit, että siellä kaavoitetaan tiivistä pientaloasutusta. En ota nyt kantaa siihen, miten hyvää tai huonoa satojen metrien rivitalot ovat, mutta nekin ovat eri asia kuin metrokaavoitus.

Miten niin eri juttu? Kun Lontoosa nousee metrosta ulos keskusta-alueen ulkopuolella niin ensimmäiseksi törmää noihin loputtoman pitkiiin rivareihin. Britanniassa niiden rooli toki on aina ollut suurinpiirtein se mikä kerrostalojen on meillä, bulkkiasumista kansalle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Britanniassa siis on rajoitettu haja-asutusta, mutta on tarjottu tilalle vaihtoehtoista pientalorakentamista. Vanhanen ja myös minä kritisoimme sitä, että yritetään kieltää ihmisiltä se, mitä he haluavat ja pakottaa heidät valheellisin ympäristöperusteluin johonkin, mitä he eivät halua.

Suomessa on sitten 1910-luvun ollut olemassa tuo vaihtoehtoinen pientalorakentaminen, rivitalo. 1960-70 -luvulla se kelpasi hyvin monelle, ja niitä rakennettiin niin kaupunkeihin kuin maaseudulle. Itse asiassa 1960-70 -luvulla ei kukaan lapsiperhe halunnut Helsingissä tai sen välittömässä läheisyydessä omakotitaloon. Ökyhuvilat olivat siihen aikaan asia erikseen, niistä ei tavallinen kansa haaveillut. Omakotitalojen renesanssi alkoi myöhemmin, 1980-luvun loppupuolella jonkinlaisena "kansallismielisenä ryhtiliikkeenä" siihen aikaan pinnalle nousseelle "juppi-ilmiölle" joka suosi kallista ja ylellistä asumista kaupunkien keskustoissa, yhdistettynä hiukan dekadenttiin elämäntapaan. Ok-villitys sai enemmän vauhtia viime laman aikaan kun monet hoksasivat ostaa pakkohuutokaupattuja taloja pk-seudun ydinkaupunkien ulkopuolelta pilkkahintaan. Joka tapauksessa niin "juppi-ilmiö" kuin "nurmijärvi-ilmiökin" ovat muotivillityksiä jotka ovat kestäneet yhtäjaksoisesti 15-20 vuotta, ja kesti yhden lamankin tuossa 90-luvulla, mutta seuraava lama yhdistettynä polttoaineiden pysyvään kalleuteen ja ympäristötietoisuuden juurtumiseen, voi tehdä taas vaatimattomammasta asumisesta suositumman.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämän pakottamisen motiivi ei ole kestävän kehityksen mukainen kaupunkirakenne, vaan kiinteistö- ja rakennusbusines. Louko sanoikin Espoon valtuuston metrokokouksessa 2006, ettei metroa tarvitse liikenne, vaan liike-elämä.

Louko tarkoitti sillä Espoossa toimivia työpaikkoja, jotka siis tulevat hyötymään metrosta, eikä varsinaisesti kiinteistöbisnestä tai rakentamista. Ne ovat vain epäsuoria hyötyjiä, koska konttorit, jotka jäävät seisomaan sadaksikin vuodeksi, eivät ihan talkoovoimin nouse.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Juuri tämän takia olinkin utelias tietämään, josko olet entinen Kepun äänestäjä tai Kokoomuksen nykyinen äänestäjä. Suoraan en kuitenkaan viitsi tuollaisia asioita keneltäkään kysyä.

Vaikka tiedän, että kyse on provokaatiosta, vastataan nyt vielä kerran:

en äänestä kumpaakaan puoluetta. En omista autoa, B-kortti on.
Kannatan raideliikennettä ja tietulleja. En kannata hajautettuja puutarhakaupungin nimellä kulkevia autokaupunkeja, joissa ajavat fantasia-sähköautot ja joka päivä on karkkipäivä ja aina paistaa aurinko.

Alunperin kirjoittanut petteri

Puutarhakaupungit ideoitiin aikana, jolloin kaupungit olivat hyvin saastuneita. Ajatuksena oli sijoittaa asutusta rautateiden varteen ja tarjota asukkaille ympäristö, jossa on vähemmän saasteita ja enemmän saasteita laimentavaa luontoa.

Hieman tarkennuksena tähän, että 1800-luvulta on peräisin ajatus että hienostoalueet kannattaa rakentaa nimenomaan kaupunkien länsipuolelle, koska tuulet puhaltavat useammin lännestä kuin idästä, niin että tehtaiden savut häiritsevät mahdollisimman vähän. Näin valittiin paikka myös Helsingin/Espoon Westendille.

Alunperin kirjoittanut petteri

1800-luvun lopun rautatie oli hyvin erilainen kuin nykyään. Monet nykyiset pikaratikkajärjestelmät ovat paljon raskaampaa tekoa kuin 1800-luvun lopun junat. Moottorivaunutyyppinen esikaupunkijuna sekä raitiovaunu eriytyivät selkeämmin vasta myöhemmin.

Kun sähkön käyttö raideliikenteen vetovoimana keksittiin, osattiin se aika pian hyödyntää erikokoisiin juniin. Raskaita junankaltaisia ns interurbaaneja raitioteitä oli paljon USA:n kaupunkiseuduilla, ja myös esim Tukholmasta ulospäin, kun taas Suomen ainoat kaupungin rajan ulkopuolelle kulkevat Munkkiniemen , Kulosaaren ja Haagan raitiotiet olivat hyvin kevyttä tekoa. Etten sanosi liian kevyttä, koska bussiliikenne alkoi korvata näistä 2 viimeksimainittua heti sodan jälkeen, Munkkiniemen radan jääden eloon ainoaksi lajinsa edustajaksi Suomessa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ongelma on siinä, että laajaa suomalaistyyppistä omakotitaloasutusta, joukkoliikennettä ja kestävää kehitystä.on mahdotonta yhdistää. Laajat omakotitaloalueet 800 neliön tonteilla johtavat automaattisesti autokaupunkiin. Usein puhutaan halpojen asuntojen tarpeesta ja omakotitalorakentaminen yhteen tasoon on halvinta.

Kunpa edes 800 neliötä riittäisi enemmistölle. Pitää olla vähintään parituhatta, että löytyy tilaa lasten leikkiä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Puutarhakaupungit ideoitiin aikana, jolloin kaupungit olivat hyvin saastuneita. Ajatuksena oli sijoittaa asutusta rautateiden varteen ja tarjota asukkaille ympäristö, jossa on vähemmän saasteita ja enemmän saasteita laimentavaa luontoa.

Niin, Howard eli aikana kauan ennen autoilua. Rautatie oli tuolloin ainoa varsinainen joukkoliikenneväline, joten ei ollut mahdollista ajatella liikennevälineeksi mitään muuta. Mutta ei Howardin idea ollut kiinni hänen hetkessään ja teknologian tasossa, vaan – kuten Kulosaarestakin näemme – idea oli sovellettavissa kehittyvän liikennetekniikan mukaan.

Eli ei puutarhakaupungin idea ollut kiinni rautatiessä, vaan joukkoliikenteessä, joka vain aluksi ei ollut muuta kuin rautatie.

Mutta on hyvä ymmärtää, että Le Corbusiér ja hänen funktionalistitaateveljensä lähtivät samasta ajatuksesta kuin Howard, likaisesta ja epäterveellisestä kaupungista. Mutta heidän ratkaisunsa oli täysin toinen, ja valitettavasti nykyisen autokaupungin perusta. 1930-luvulla autotuotanto oli jo massateollisuutta, ja Corbu hylkäsi joukkoliikenteen sekä toiminnallisen kaupunkiyksikön kuten puutarhakaupunki oli. Funktionalistit halusivat erotella kaupungin kaikki toiminnot, ja sen teki mahdolliseksi yksilöllinen liikenne eli henkilöauto, jonka ansiosta ihmiset saattoivat muuttaa vaikka täysin hajalleen eli haja-asutukseen.

Tästä on peräisin meidän kaupunkirakenteemme ja koko nykyinen kaavoitusoppi, jonka mukaan kaupunki jakautuu asumisen ja teollisuuden alueisiin ja sitä, mikä ennen oli kaupunki, nimitetään keskustatoimintojen alueeksi. Haja-asutus ja lähiöt ovat osa tätä rakennelmaa, puutarhakaupunkia siihen ei kuulu, eikä sellaista ole tehtykään. Asumalähiö ei ole puutarhakaupunki, vaan ainoastaan asumiseen tarkoitettu alue, jossa on vain asumista välittömästi palvelevia toimintoja.

Ne kaupungin ongelmat, joita Howard 1800-luvulla ja Le Corbusiér 1930-luvulla paheksuivat, on ratkaistu ja poistettu jo ajat sitten. Ei edes Kulosaaren rakentamisen aikoihin enää kaadettu ulostesankoja katuojiin, lapioitu muita jätteitä kadun varteen ja höystetty tätä kaikkea vielä hevosenlannalla. Viimeistään kaukolämpö puhdisti kaupungin asumisen ongelmista, mutta tilalla olikin jo uusi kaupungin saastuttaja ja sairastuttaja, auto. Vuosikymmeniä tätä ei myönnetty, vaan autoa pidettiin siunauksellisena ja tavoiteltavana hyveenä, jonka haitat tuli vain sietää. – Ja jolle tuli tehdä lisää tilaa siirtämällä joukkoliikenne kaduilta maan alle. Huomautan tässä yhteydessä, että Helsingissä suunniteltiin aluksi ”metroväyliä”, jotka olivat maanalaisia tai esikaupungeissa muuten eroteltuja joukkoliikennekatuja, joita ajateltiin liikennöitävän busseilla, raitiovaunuilla tai metrojunilla tarpeen mukaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ongelma on siinä, että laajaa suomalaistyyppistä omakotitaloasutusta, joukkoliikennettä ja kestävää kehitystä on mahdotonta yhdistää.

Kyllä. Siksi nykyinen kaavoituskäytäntö, joka perustuu Le Corbusiérin autoon perustuvaan toimintojen hajauttamiseen, tulee vihdoin hylätä. Saman tien tulee mahdolliseksi hylätä autoon perustuva kaupunkirakenne. Kun maa-alaa ei enää tarvita autoille, sitä voidaan käyttää vaikka kasvillisuudelle, mistä syntyy puutarhakaupunkia.

Mutta jos autosta (5 hlö/yksikkö) seuraava liikenneväline on metro (1200 hlö/yksikkö), vaihtoehdot ovat vähissä. Metrokaavoituksen puutarhakaupunki tarkoittaa corbulaista toimintojen eriyttämistä, koska kävelymatka metroasemalle mudostuu liian pitkäksi, jos asutuksen välissä on mitään muuta kuin katuja. Se puutarha on siellä jossain kerrostalojen ulkopuolella, ja muuhun kuin massiiviseen kerrostalorakentamiseen metro on liian kallis.

Alunperin kirjoittanut petteri

Pientaloasutusta on kyllä mahdollista rakentaa myös tavalla, joka mahdollistaa joukkoliikenteen ja palvelut, mutta silloin pitää rakentaa pientaloja suunnilleen Wanhan Eiran rakennustiheydellä. Tiivis rakentaminen maksaa kyllä enemmän kuin löysä.

Jopa omakotialuetta 0,25 tonttitehokkuudella voi rakentaa joukkoliikenteelle – mutta ei metron kokoiselle. Yli 10.000 asukasta per asema ja todelliset kävelymatkat on mahdoton yhtälö muuten kuin kerrostaloina.

Miksi tiivis rakentaminen olisi kalliimpaa kuin löysä? Rakentamisessa maksaa kerrosala ja kunnallistekniikassa alueen laajuus. Kunnallistekniikassa saadaan merkittävää säästöä rakentamisen tiivistyessä, joten tiivis rakentaminen on aina edullisempaa. Se, että keskustassa on nykyään kallista rakentaa ahtaissa olosuhteissa on toinen juttu, sillä nythän lienee puhe uudisrakentamisesta uusille alueille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Kolli

En kannata hajautettuja puutarhakaupungin nimellä kulkevia autokaupunkeja, joissa ajavat fantasia-sähköautot ja joka päivä on karkkipäivä ja aina paistaa aurinko.

Minkähänlaista kaupunkirakennetta sitten kannatat?

Antero

Kiitos kysymyksestä, vastauksen antaminen onkin sitten vaikeampaa. Ongelma lienee siinä, että en ole älykkö, asiantuntija, mensalainen, akateemikko tai tiedemies. Mutta yritetään silti.

Tämä menee osittain aiheen vierestä, joten ylläpito saa siitä ainakin taas yhden uuden tekosyyn röykyttää minua varoituksilla.

Yleisesti ottaen Suomen kaupungeista voidaan todeta, että harvoja poikkeuksia lukuunottamatta Suomen kaupungit on pilattu yltiöpäisellä purkamisella, autoistamisella ja halvalla rakentamisella. Esimerkkinä olkoon vaikkapa Turku, joka Markus Kivistön (pro gradu, Turun yo) mukaan hävitti sotien jälkeen n. 2/3 ruutukaava-alueestaan. Tampere on tuhonnut Puu-Tammelan, Amurin ja Kuopio teki itsestään hirviön hävittämällä rännikatujensa puutalot.HS:n puretut talot kertoi omaa tarinaansa Helsingistä ja Imatra muuttui suuruudenhullussa buumissa hajanaiseksi autokaupungiksi, jonka asukasluvuksi tulikin vain se alle 35000 sadantuhannen sijaan.

Mainitsin nämä esimerkkeinä siksi, että sotien jälkeinen "saneeraus", kuten sitä kutsutaan, on ollut omiaan lisäämää inhoa kaupunkeja kohtaa, vieläpä täysin oikeutetusti. En minä voi sanoa pitäväni Puistolaa, Tikkurilaa, Myllypuroa tai vaikkapa Merihakaa viehättävänä. Suomessa kaupungeista on tullut näiden esimerkkien mukaisia "betonilähiöitä", ilman sielua tai viihtyisyyttä. Kaikki muu olisi ollut mahdollista, mutta ahneus, piittaamattomuus ja kulttuurin puute ovat aiheuttaneet tämän. Todella viehättävää aluetta on suhteessa todella vähän (Kaivari, Töölö, Munkka...).

Näitä puutteita ei voida korjata oikeastaan enää mitenkään ja sen takia on selvää, että ihmisten mielissä "kaupunki" tuo useimmiten mieleen sen, mitä se suurimmaksi osaksi on: eli halpaa laatikkoa ilman julkisen liikenteen yhteyksiä.

Puhuttaessa siis kaupunkirakenteesta, ei mielestäni vaihtoehto voi olla enää lisähajauttaminen, vaan Helsingissä tulisi määrätietoisesti pyrkiä tiivistämään (vrt. Myllypuron voimalan seutu, Keski-Haaga jne) nykyistä rakennetta viihtyisillä kerrostaloilla ja tiiviillä pientalolla, esim. englantilaistapaan. Kun tämän lisäksi alueita kehitetään parantamalla joukkoliikennettä, eli esim. bussien vuorovälejä parantamalla (realistisin vaihtoehto Helsingissä nopealla aikavälillä), voidaan saada aikaan keskinkertainen, kohtalainen kokonaisuus.

Parannettaessa julkista liikennettä, pitää myös tehdä muita viihtyisää kaupunkia tukevia hankkeita: harkita tietulleja, eli auton käyttömaksua. Tämän lisäksi keskustatunneli on haudattava kokonaan ja pysäköintivirhemaksu olisi oltava keskustassa vähintään 100-150e. Pysäköinninvalvontaa pitäisi tehostaa ja mielestäni maksu voisi kohota, mikäli jatkuvasti pysäköi väärin. Tarkastusmaksu olisi oltava 100-150 euroa ja sitä voitaisiin inflaatiotarkistaa vuosittain, vartijoiden määrää julkisissa välineissä olisi lisättävä. Saksan mallin mukaisesti liputta matkustamisesta pitäisi tehdä rikos, ja kun on kolme kertaa jäänyt kiinni, voitaisiin nostaa syyte. Lakiin voitaisiin kirjata myös pykälä "julkisen liikenteen estämisestä", josta seuraisi sakkoa. 500-1500 euron sakko olisi oikeudenmukainen niille, jotka estävät ratikoiden kulun pysäköimällä tai bussien kulun ajamalla bussikaistoilla.

Tässä nyt joitakin ajatuksia, osa tosiaan off-topic.

Olen Anteron funkitionalismin kritiikistä pitkälti samaa mieltä, mutta...

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, Howard eli aikana kauan ennen autoilua. Rautatie oli tuolloin ainoa varsinainen joukkoliikenneväline, joten ei ollut mahdollista ajatella liikennevälineeksi mitään muuta. Mutta ei Howardin idea ollut kiinni hänen hetkessään ja teknologian tasossa, vaan – kuten Kulosaarestakin näemme – idea oli sovellettavissa kehittyvän liikennetekniikan mukaan.

(...)

Tästä on peräisin meidän kaupunkirakenteemme ja koko nykyinen kaavoitusoppi, jonka mukaan kaupunki jakautuu asumisen ja teollisuuden alueisiin ja sitä, mikä ennen oli kaupunki, nimitetään keskustatoimintojen alueeksi. Haja-asutus ja lähiöt ovat osa tätä rakennelmaa, puutarhakaupunkia siihen ei kuulu, eikä sellaista ole tehtykään. Asumalähiö ei ole puutarhakaupunki, vaan ainoastaan asumiseen tarkoitettu alue, jossa on vain asumista välittömästi palvelevia toimintoja.

Jos nyt puhutaan vaikka Sipoon liitosalueesta, niin suoraan sanoen epäilen suuresti että sinne sijoittuisi muita kuin "asumista välittömästi palvelevia toimintoja", eli ruokakauppoja, terveyskeskus, kouluja ja päiväkoteja. Lyhyesti peruspalveluja. Puutarhakaupunki on tehty sen ajan elinkeinorakenteeseen joka oli paikallisempi.

Tämä ei ole kaupunginsuunnittelukysymys, kirjoitus selvensi asiaa hyvin Hesarin yleisenosastolla:

Alunperin kirjoittanut Lasse Männistö, Mielipide HS 21.9

Helsingin elinkeinostrategian mukaan palvelualojen osuus Helsingin työpaikoista oli 85 prosenttia vuonna 2006. Aloiksi, joiden varaan hyvinvointimme yhä enemmän rakentuu, tunnistettiin tietointensiiviset liike-elämän palvelut ja luovat alat. Näiden työpaikat sijaitsevat usein Helsingin ydinalueilla. Suuryritysten toiminta on myös merkittävä työllistäjä, joskin näiden toiminta on jo nyt hajautuneempaa.

Näiden alojen työpaikkojen olemassaolon edellytyksiin kuuluvat ympäröivä yritysten verkosto ja osaavan työvoiman saatavuus. Kansainvälisten suuryritysten toiminta on sidoksissa lisäksi lentokenttään. Suuri osa näistä työpaikoista ja niiden kasvusta sijaitsee juuri siksi kehäteiden sisäpuolella tai tuntumassa.

Kaikki kunnat pyrkivät toivottavasti edistämään yritysten toimintaa ja luomaan uusia työpaikkoja. Tietointensiiviset ja luovien alojen yritykset hakeutuvat kuitenkin alueille, joilla toiminnalle on parhaat edellytykset. Näitä ei voida hajasijoittaa tuloksekkaasti.

Himmelimallin lähtökohtana oleviin ongelmiin voidaan löytää kaksi kestävää ratkaisua. Helsingissä tulee edistää nykyistä korkeampaa ja haja-asutusta energiatehokkaampaa metropolimaista rakentamista. Toiseksi kehyskuntia tulee kehittää niin, että asuinalueilta on tarjolla ympäristöystävällinen ja nopea raideyhteys myös pääkaupunkiseudun työpaikoille. http://www.hs.fi/digilehti/aiemmatle.../1135239602939

Realistinen vaihtoehto on raideyhteydellä varustettu asumalähiö, ei kaupungin hajauttaminen osakeskuksiksi. Samalla pitää huolehtia siitä että työpaikat ovat asemien ja pysäkkien lähellä mahdollisimman harvojen raidelinjojen varrella. Pysäkki tai laituri, jonka vieressä on pari kauppaa, kahvila, baari, koulut ja päiväkoti. Nopea yhteys keskeisille raidelinjoille. Mitä vikaa tässä on?

Alunperin kirjoittanut petteri

Se, ettei Euroopassa slummiutuminen ja gettoutuminen ole Pariisin lähiöitä lukuunottamatta päässyt kunnon vauhtiin, johtuu mielestäni merkittävästi siitä, että eri alueet ovat sosiaalisesti sekoittuneempia kuin USA:ssa eikä hyvin suuri osa "kunnon väestä", jota nyt keskusta kovasti ajaa puutarhakaupunkeihin asu löysillä omakotitaloalueilla autoilun varassa.

Ihan oikeansuuntainen havainto. Mutta minulla on myös sellainen käsitys että kaikissa Euroopan suurkaupungeissa on myös omat "nurmijärvensä". Euroopassa on kuitenkin joukkoliikenteestä tehty tai yritetty tehdä houkutteleva liikkumismuoto, vaikka se on tullut monin paikoin maksamaan paljon. USA:ssa taas kaupunkien keskustoissa asuminen siinä missä joukkoliikennekin on koko ajan ainakin 2. maailmansodan päättymisestä asti ollut epämuodikasta, ja siksi keskustat ovat slummiutuneet siellä.

Suomessa /Helsingissä oli keskustassa asuminen erilaisista syistä vähiten muodikasta 1950-70 luvulla, ja se johti aikoinaan Tapiolan tyyppisten autolähiöiden syntyyn. Vastaavaa epämuodikkuutta keskustassa-asumista kohtaan en ole huomannut niihin aioihin Euroopan muissa suurkaupungeissa (en tosin ollut silloin sen ikäinen että olisin huomannut/voinut vahvistaa asiaa kovin syvällisillä tutkimuksilla), sen toki olen esim romaaneja lukemalla ja vanhoja elokuvia katsomalla pannut merkille että ainakin Tukholman keskustassa asumisessa on aina ollut tiettyä hohtoa. Samoin tietysti Lontoossa, Parisissa, Roomassa, Wienissä jne.

Jopa Saksan kaupungeissa, jotka kärsivät rajusti 2. maailmansodan pommituksista, on ollut enemmän "in" asua keskustassa kuin jossain lähiössä, tai sitten johtuu siitä että lähiöitä meidän tuntemassa merkityksessä niissä ei ole, vaan vanhat esikaupungit ovat kiinni varsinaisen kaupungin kyljessä, eikä esim raitiovaunulla tai bussilla matkustaessa huomaa missä menee raja varsinaisen kaupungin ja esikaupunkien välillä, mutta sitten kun viimeiset kerrostalot on ohitettu, tullaan suoraan maaseudulle, jossa on meidänkaltaisten metsälähiöiden sijaan onkin matalasti mutta tiiviisti rakennettuja rakennettuja kyliä koristeellisine vanhanaikaisine taloineen, ja joka kylässä toimivat palvelut. Heidän "nurmijärvensä" ovat siis aivan toista luokkaa kuin meidän.

t. Rainer