Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut petteri

1) Omakotitaloasuminen suurilla tonteilla. USA:n suurkaupungeissa omakotiasumisen voittokulku käynnistyi 1920-luvulla, Suomen ainoassa suurkaupungissa ehkä 2000-luvulla.

Pienemmissä kaupungeissamme ja maalla se käynnistyi huomattavasti aikaisemmin. Suomalaisen omakoti-asumisen prototyyppi on pienen torpan/lohkotun tilan asuinrakennus tai rintamamiestalo kaupungin, kauppalan tai kirkonkylän laidalla.

Alunperin kirjoittanut petteri

5) Korostunut halvan asumisen ja rakentamisen kaipuu. Korostetaan ajatusta, että kansalaisten pitää saada asua rakentaa niin kuin he haluavat ja että kaavoitus- ja hajarakentamismääräykset eivät saa asettaa rajoituksia kunnille ja yksilöille. Voimakas ajatus, että omalle maalle pitää saada rakentaa mitä haluaa. (Euroopassa rakentaminen on ollut kaupunkien ja kylien yhteisöllinen asia eikä suomalaisamerikkalainen perusrakennusoikeusajatus ole niin voimakas.)

Vaikka se kaikella kunnioituksella on meillä myös kansallinen piirre, niin täytyy muistaa että on myös suomalaisia hyvin paljon jotka eivät halua ryhtyä siihen hommaan ollenkaan.

Yksi toinen maaryhmä muuten jossa ollaan viime aikoina innostuttu niistä on Venäjä ja muut entisen Neuvostoliiton maat. Sen ymmärtää osittain sillä että kommunismin hajottua ihmisillä alkoi vihdoin olla mahdollisus päättää omasta asumisestaan, jos on rahaa, ja koska kerrostalorakentaminen noissa maissa on ollut niin ala-arvoista. Kuulostaako tutulta?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Taidat kuitenkin erehtyä. Puutarhakaupunkeja kuten Kulosaarta ei ollut tekemässä mikään maaltamuuttajasukupolvi. Sellaista ei tainnut edes sata vuotta sitten varsinaisesti ollakaan. Suomalaisia puutarhakaupunkeja ovat olleet ideoimassa oppineet kaava-arkkitehdit.

Meidän päiviemme haja-asutus ei ole puutarhakaupunkia eikä kaupunkia ollenkaan. Sitä ei ole kukaan ideoinut eikä kaavoittanut, vaan sen on annettu syntyä jääräpäisen kaupunkikaavoituksen seurauksena. On aivan oikein puuttua siihen, että kaavoittamalla rakennusliikkeiden tai raskasraidefanaatikkojen ehdoilla rakentajien näkökulmasta hyvää kaupunkia, synnytetään kaupunkirakenteen ulkopuolelle haja-asutusta, koska se on ainoa keino jolla ihmiset saavat edes osan toiveistaan toteutetuksi.

...

En usko, että kovin moni haluaa asua kaukana ja ilman palveluita. Eikö tästä osoita sekin, että Helsingin pientaloalueet ovat varsin haluttuja.

Ymmärrät tahallasi väärin. Kuten ilmeistä oli, ivailin sitä, että joku kehtaa nimittää Nurmijärveä puutarhakaupungiksi, kun sillä ei ole mitään tekemistä puutarhakaupungin kanssa, muuten kuin Vanhasen maalaisliittolaisessa fantasiamaailmassa. Vanhanen ei esittänyt, että Helsinkiin rakennetaan lisää Eiroja tai Kaivopuistoja tai Kulosaaria, joissa kaikissa minäkin voisin asua (viimeksi mainitussa tosin vain eläkepäivilläni). Hän esitti, että ihmisten pitäisi asua metsän keskellä Nurmijärven korvessa.

Rakennusliikkeiden syyttäminen haja-asutuksesta tuntuu minusta absurdilta. Paremminkin kannattaisi syyttää pääkaupunkiseudun kaavoittajia ja valtiovallan kaavaohjausta, joiden seurauksena ei ole rakennettu sinne, missä ihmiset haluavat asua - keskustaan ja sen liepeille. Sen seurauksena keskustassa on yksinkertaisesti liian kallista asua.

Kaavoitus olisi voinut olla selvästi nykyistä monimuotoisempaa ja monimittakaavaisempaa. Sen sijaan on haluttu rakentaa uusia lähiöitä, joiden arkkitehtuuri on ollut olennaisilta osiltaan samaa viimeiset 40 vuotta. Käsittämätöntä on tietysti sekin, että tämä menee läpi - Eiranrannan neliöhinnathan vastaavat Vanhan Eiran neliöhintoja, mikä epäilemättä kertoo sekä ihmisten arvostelukyvyttömyydestä että heidän kaipuustaan ydinkeskustan äärelle.

Ongelmasi on, että sinä kannatat pienimittakaavaista, urbaania asutusta, jossa liikutaan etupäässä raitiovaunulla. Valitettavasti Vanhanen kannattaa nurmijärveläistä haja-asutusta, jossa liikutaan omalla autolla ja jonka ideologiaa edellä kuvailin. Se, että hän kutsuu fantasiaansa puutarhakaupungiksi ei tee haja-asutusalueesta kaupunkia, eikä se myöskään muuta peltoa ja metsää puutarhaksi.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Omakotitaloasuminen suurilla tonteilla ei käynnistynyt 1920-luvulla tai ennen sitä. Omakotiasuminen pienillä tonteilla kyllä käynnistyi heti teollistumisen alettua, mutta suurilla tonteilla asuminen on käynnistynyt vasta tällä vuosikymmenellä. Näistä alkuajan teollisuuskaupunkien taloista käytetään nimitystä mökki. Hyvä esimerkki tällaisesta alueesta on mm. Lappeenrannan Tykki, jossa Rainerkin varmaan on vieraillut. Tykissä kadut ovat kapeita ja tontit ja talot pieniä.

Rintamamiestalojen rakentaminen aloitettiin vasta 1940-luvulla, joten rintamamiestaloasutusta ei ole voinut esiintyä 1920-luvulla tai aikaisemmin. Rintamamiestalo on ollut talotyyppinä (neliömäinen muoto, 1,5 kerrosta) erittäin harvinainen ennen Talvisotaa. Jopa ensimmäiset jälleenrakennusajan talot olivat matalia yksikerroksisia.

Hyviä huomioita. En jaa rintamamiestalonostalgiaa, ehkä siksi että asuin semmoisessa melkein 20 vuotta. On niissä paljon hyvää, mutta ne on myös esimerkiksi aika hämäriä sisältä kun ikkunat ovat pienet ja huoneet matalat.

Minulla tulee aina siirtolapuutarha-aluuella kävellessä mieleen, että siinä olisi aika hyvä pohja kaupunkitiheällä omakotiasumukselle. Mittakaavan vaan kertoisi kahdella tai kolmella: 100 - 150 neliöisiä tontteja, kaksikerroksia 80 - 120 neliöisiä taloja, 4 - 6 metriä leveät soratiet, ratikkapysäkki lähellä, tontin vuokraehdoissa pihanhoitovelvoite...

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Ymmärrät tahallasi väärin.

Minusta tuntuu, että kovin moni muu kuin minä ymmärtää tahallaan väärin, koska eivät kestä sitä, että Keskustaa edustava pääministeri puuttuu asiaan, jonka pitäisi olla kaupunkipuolueina itseään pitävien puolueiden hoidossa. On suorastaan typerää esittää, että Helsingin seudun kaavoituksen, liikenteen ja yhdyskuntarakenteen virheet ovat Keskustapuolueen syytä, kun täällä ovat valtaa pitäneet Kokoomus ja SDP vuosikymmenet. Vai johtuuko syyttely siitä, että Maalaisliiton ja sitten Suomen keskustan yhdessä sosialidemokraattien kanssa muodostamat hallitukset eivät ole suitsineet seudun kuntia toisenlaiseen kuriin?

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Rakennusliikkeiden syyttäminen haja-asutuksesta tuntuu minusta absurdilta. Paremminkin kannattaisi syyttää pääkaupunkiseudun kaavoittajia ja valtiovallan kaavaohjausta, joiden seurauksena ei ole rakennettu sinne, missä ihmiset haluavat asua - keskustaan ja sen liepeille. Sen seurauksena keskustassa on yksinkertaisesti liian kallista asua.

Kumpaa siis pidät virheenä? Sitä, että kaupungit ovat omin päin ilman punamultahallituksia tehneet mitä ovat halunneet vai sitä, ettei punamulta ole kaupunkeja komentanut?

Mikäli epäilet rakennusliikkeiden roolia Helsingin seudun kaavoituksessa ja yhdyskuntarakenteen hajauttamisessa pitkin metsiä metsälähiöihin, lue vaikka Johanna Hankosen väitöskirja. Onko esim. Kivenlahden rakentaminen ollut mielestäsi tervettä ja tiivistä yhdyskuntarakenteen laajentamista? Tai mitä tuo mieleesi se, että Ylermi Runko, rakennusliike Hakan omistaneen Eka-yhtymän pääjohtaja istui 25 vuotta Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtajana?

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Kaavoitus olisi voinut olla selvästi nykyistä monimuotoisempaa ja monimittakaavaisempaa. Sen sijaan on haluttu rakentaa uusia lähiöitä, joiden arkkitehtuuri on ollut olennaisilta osiltaan samaa viimeiset 40 vuotta. Käsittämätöntä on tietysti sekin, että tämä menee läpi - Eiranrannan neliöhinnathan vastaavat Vanhan Eiran neliöhintoja, mikä epäilemättä kertoo sekä ihmisten arvostelukyvyttömyydestä että heidän kaipuustaan ydinkeskustan äärelle.

Liiketoiminnan periaate on tehdä mahdollisimman huonoa ja myydä se mahdollisimman kalliilla. Näin maksimoidaan liikevoitto, joka on liiketoiminnan tarkoitus. Ei Suomessa ole toimivia asuntomarkkinoita kuin haja-asutusalueella ja pakettitaloissa. Kerrostaloja eivät koskaan rakennuta niiden asukkaat, joten ne, jotka eivät halua lähteä omakotirakennuttajiksi haja-asutukseen, joutuvat tyytymään siihen mitä heille annetaan.

Tämä on monimutkainen kuvio, joka mudostuu rakennusliikkeistä ja pankeista sekä rakennusliikkeiden että heidän asiakkaidensa eli kuluttajien rahoittajina.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Ongelmasi on, että sinä kannatat pienimittakaavaista, urbaania asutusta, jossa liikutaan etupäässä raitiovaunulla. Valitettavasti Vanhanen kannattaa nurmijärveläistä haja-asutusta, jossa liikutaan omalla autolla ja jonka ideologiaa edellä kuvailin. Se, että hän kutsuu fantasiaansa puutarhakaupungiksi ei tee haja-asutusalueesta kaupunkia, eikä se myöskään muuta peltoa ja metsää puutarhaksi.

Minulla ei ole mitään ongelmaa, koska minä en nimitä haja-asutusta puutarhakaupungiksi. Ongelma on niillä, jotka väittävät, että Vanhasen sanomana puutarhakaupunki tarkoittaa haja-asutusta. Arvelen, että suurin osa Vanhasen arvostelijoista ei itse ymmärrä, mitä on haja-asutus ja mitä puutarhakaupunki. Pääasia on, että pääsee haukkumaan pääministeriä vääristelemällä hänen puheensa sen perusteella, että hän asuu Nurmijärvellä.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Ikävä kyllä yhteiskunnan työnjaon voimakas erikoistuminen on tehnyt työpaikkojen hajoittamisesta ympäriinsä yhä vaikeampaa.

Tapahtunut kehitys on kuitenkin ollut täysin päinvastaista. 1960-luvulla Helsingin seudun työpaikat olivat Helsingin niemellä, nyt ne ovat hajautuneet vähintään Kehä 3:lle asti. Kaupunkitaloustieteilijät selittävät tämän sillä, että riippuvuus satamista ja rautatieterminaaleista sekä joukkoliikenneyhteyksistä on poistunut ja siten liike-elämälle on tullut mahdolliseksi hakeutua halvalle maalle.

Alunperin kirjoittanut petteri

Omakotitaloalueet löysällä tonttitehokkuudella toimivat joukkoliikenteen kannalta oikein huonosti silloin kun ne eivät ole tiheän asutuksen kyljessä. Omakotitaloalueilla asuu lähinnä lapsiperheitä, joilla kaikilla on ainakin yksi auto tai merkittävällä osalla kaksi.

Mikä on mielestäsi ”löysä” tehokkuus? Minä pidän suomalaista lähiörakentamista löysänä, sillä 1900-luvun alun laitakaupunkien asuntorakentaminen oli paljon tehokkaampaa kuin kerrostalolähiöt 1960-luvulta lähtien. Siis mitattuna kerrosalana. Vuosisadan alun työläiskaupunginosissa asumisväljyys oli tietenkin aivan toista luokkaa kuin 1960-luvun kerrostaloissa – vaikka vaatimatonta sekin oli. Mutta varsin runsaasti asuttiin pientaloissa, sillä kerroskorkeus oli enintään kaksi.

Ei ole vaikea laskea, että omakotiasuminen tuottaa aivan riittävästi matkoja joukkoliikenteelle. Mutta matkatuotosluku edellyttää tietenkin, että joukkoliikenteellä myös pääsee sinne, minne matkat suuntautuvat. Ja tässä tulee vastaan sekä toimintojen sijainti että joukkoliikenneverkon rakenne. Säteittäinen liikenneverkko ei palvele kaupunkirakenteen laidoille sijoittunutta toimintaa, oli sitten kyse työpaikoista tai palveluista.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kerrostalovaltaisessa asumisessa ja tiiviissä pientaloasumisessa on mahdollista sekoittaa perheasuntoja ja pienempiä asuntoja, jolloin koko alueella ei asu pelkkää autokansaa. Myös asukastiheys on paljon korkeampi. Kun lähipalvelut (lähinnä ruokakaupat ja ravintolat) pysyvät hengissä joukkoliikenteelläkin on mahdollisuuksia.

Kulkumuodon valinta sosiaalisen statuksen perusteella alkaa olla jo historiaa. Auton omistaminen ei ole työssä käyvälle taloudellinen kysymys. Tietenkin on niitä, joiden sosiaalinen status näkyy auton hinnassa. Mutta liikennemäärien kannalta on aivan sama, minkä hintaiset autot tiet täyttävät.

Auto ja kakkosauto hankitaan, jos on pakko. Ja sitä myös käytetään tai ollaan käyttämättä sen mukaan, miten on pakko toimia. Pakko on tietenkin suhteellinen käsite, joka perustuu perimmältään aikabudjettiin. Jos matkoihin alkaa kulua liiaksi aikaa, syntyy ”pakko” hankkia auto ja hoitaa matka sillä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Vaatimattomat yksitasoiset valmistalot ovat nykyään selvästi halvin rakennusmuoto.

Siis väität, että erillistalojen rakentaminen on halvempaa kuin kerrostalojen? Ei ole. Jos olisi, rakennusliikkeet olisivat tehneet niitä eivätkä kerrostaloja. Pakettitalon neliöhinta valmiina kuluttajalle voi kyllä olla halvempi kuin kerrostaloneliön myyntihinta. Mutta myyntihinta ei ole rakentamiskustannus.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Realistinen vaihtoehto on raideyhteydellä varustettu asumalähiö, ei kaupungin hajauttaminen osakeskuksiksi. Samalla pitää huolehtia siitä että työpaikat ovat asemien ja pysäkkien lähellä mahdollisimman harvojen raidelinjojen varrella. Pysäkki tai laituri, jonka vieressä on pari kauppaa, kahvila, baari, koulut ja päiväkoti. Nopea yhteys keskeisille raidelinjoille. Mitä vikaa tässä on?

Se on puolen vuosisadan aikana tuottanut kaupunkirakenteen hajaantumisen, ympäröivän haja-asutuksen ja joukkoliikenteen käytön romahduksen. Siitä huolimatta, että tämän kaiken luojat ovat saattaneet vilpittömästi uskoa rakentavansa joukkoliikennekaupunkia metrolinjojensa (ymmärrettynä laajasti eli paikallisjunat myös) kanssa.

Näen jo mielessäni muutaman kirjoittajan kommentit siitä, että miten rohkenen väittää, että se, mitä on tapahtunut muka liittyisi jotenkin metroon. Se liittyy vääjäämättä siten, että raskaan raideliikenteen rakentaminen ja tapahtunut kehitys ovat tapahtuneet samaan aikaan. Sitä ei kukaan voi kiistää.

Asiayhteyksiä voi toki selittää. Sillä eihän se, että kaksi asiaa tapahtuu yhtä aikaa välttämättä merkitse, että niillä on jotain yhteyttä. Mutta kaupunkien kehityksessä ei ole mitenkään ainutlaatuista vaan pikemminkin säännönmukaista, että kasvun myötä liikennekäytävien välit täyttyvät ja siten syntyy alueita, joita liikennekäytävän väylä palvelee huonommin kuin omaa varttaan.

Jos liikennekäytävä on moottoritie – kuten meillä niin usein on – se pystyy palvelemaan välialueitakin kohtuullisen hyvin. Jopa joukkoliikenteellä. Mutta yhteensopimaton raskasraideliikenne ei siihen pysty. Siten kaupungin pinta-ala kasvaa niin, että autoilla parhaiten palvelevan pinta-alan osuus kaiken aikaa kasvaa. Ja autoilun osuus kasvaa vielä nopeammin, sillä ratojen varsilla olevasta asutuksesta ja työpaikoista sekä palveluista osa käyttää autoilua, mutta ratojen ulottumattomissa mikään osa ei käytä raidetta.

Joten totta kai tullaan tähän kuin on tultu. Mihinkään muuhun ei olisi voitu tulla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

... Ja autoilun osuus kasvaa vielä nopeammin, sillä ratojen varsilla olevasta asutuksesta ja työpaikoista sekä palveluista osa käyttää autoilua, mutta ratojen ulottumattomissa mikään osa ei käytä raidetta.

Tuota, en nyt ihan oikeasti ymmärrä miten pääsit säteittäisten käytävien välien täyttymisen ongelmaan radanvarsilähiöistä. Kulosaari on radanvarsilähiö tuossa tarkoittamassani merkityksessä.

Jos kaupungin pitäisi kasvaessaan synnyttää 50 000 asukkaiden välein uusi muiden keskusten kanssa tasarvoinen keskus jottei siitä muodostu autokaupunkia, niin autokaupungin vastustamisen voi unohtaa. Koska jos tuollaiseen kasvumalliin yritetään pakottaa, niin kaupunki ei kasva.

En pidä mahdollisena enkä toivottavan työpaikkojen hajauttamista. Pidän niiden keskittämistä maankäyttöä rajoittamalla vaikeana mutta mahdollisena, ja joka tapauksessa helpompana kuin asutuksen keskittämistä. Ihan jo sen takia että asuntoja on kymmeniä kertoja enemmän kuin yrityksiä, ja siksi että-asunnot vievät kymmenen kertaa enemmän tilaa kuin työpaikat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mikä on mielestäsi ”löysä” tehokkuus? Minä pidän suomalaista lähiörakentamista löysänä, sillä 1900-luvun alun laitakaupunkien asuntorakentaminen oli paljon tehokkaampaa kuin kerrostalolähiöt 1960-luvulta lähtien. Siis mitattuna kerrosalana. Vuosisadan alun työläiskaupunginosissa asumisväljyys oli tietenkin aivan toista luokkaa kuin 1960-luvun kerrostaloissa – vaikka vaatimatonta sekin oli. Mutta varsin runsaasti asuttiin pientaloissa, sillä kerroskorkeus oli enintään kaksi.

Minusta löysä tehokkuus tuottaa varsinaiselle asuntoalueelle alle 5000 asukasta neliökilometrille. Johtopäätöksesi, että suuri osa suomalaisesta lähiörakentamisesta on löysää, pitää paikkansa.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Omakotitaloasuminen suurilla tonteilla ei käynnistynyt 1920-luvulla tai ennen sitä. Omakotiasuminen pienillä tonteilla kyllä käynnistyi heti teollistumisen alettua, mutta suurilla tonteilla asuminen on käynnistynyt vasta tällä vuosikymmenellä. Näistä alkuajan teollisuuskaupunkien taloista käytetään nimitystä mökki. Hyvä esimerkki tällaisesta alueesta on mm. Lappeenrannan Tykki, jossa Rainerkin varmaan on vieraillut. Tykissä kadut ovat kapeita ja tontit ja talot pieniä.

Rintamamiestalojen rakentaminen aloitettiin vasta 1940-luvulla, joten rintamamiestaloasutusta ei ole voinut esiintyä 1920-luvulla tai aikaisemmin. Rintamamiestalo on ollut talotyyppinä (neliömäinen muoto, 1,5 kerrosta) erittäin harvinainen ennen Talvisotaa. Jopa ensimmäiset jälleenrakennusajan talot olivat matalia yksikerroksisia.

Kiitos että saatiin tähän tarkentavaa tietoa. Se talojen ja tonttien koko on vaihdellut taloudellisten suhdanteiden mukaan vähän niin kuin puiden vuosirenkaat, mutta mitä minun piti sanoa oli, että suomalainen omakotirakentaminen on jatkumoa suoraan 1800-luvun torpista ja pientiloista. Rintamamiestalo oli vanhemman omakotitaloaikakauden huipentuma, kun luotiin mahdollisus rakentaa helposti talotyppi joka sopi niin raivatuille pientiloille kuin kaupunkien ja kauppaloiden laitoihin. Sen jälkeen, 1950-luvun loppupuolella alkoi varsinainen kerrostalo-ja rivitalolähiöiden rakentaminen kaupunkeihin, joka vei mielenkiinnon omakotivillitykseltä, joka alkoi uudestaan vasta 1980-luvulla, ensin hulppeine espanjalaistyyliä jäljittelevine huviloineen,ja sitten 2000-luvulla varsinaisen pakettitaloilmiön muodossa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut teme

Tuota, en nyt ihan oikeasti ymmärrä miten pääsit säteittäisten käytävien välien täyttymisen ongelmaan radanvarsilähiöistä. Kulosaari on radanvarsilähiö tuossa tarkoittamassani merkityksessä.

Raskas raideliikenne tai moottoritie liikennekäytävän runkona ovat samanarvoiset liikenteen välityskyvyn kannalta. Mutta niissä on se olennainen ero, että moottoritie palvelee huomattavasti etäämmälle kuin raskas raideliikenne. Koska moottoritiehen kytkeydytään henkilöautolla, metro-tai rautatieasemalle ei kytkeydytä junalla, vaan jollain muulla välineellä. 15-20 km:n matkoilla se muu väline (ratikka, bussi tai henkilöauto) voi palvella perille asti, sillä vaihtaminen junaan ei paranna palvelutasoa.

Kirjoitin nimenomaan siitä, mitä Helsingin seudulla on tehty ja pidetty tavoitteena ja hyvänä keinona toteuttaa joukkoliikennettä. Ja jonka lopputulos on joukkoliikenteen käytön romahtaminen ja kaupunkirakenteen hajaantuminen sekä haja-asutusvyöhyke.

Liikennekäytävien välien täyttyminen ei ole kiinni siitä, onko liikennekäytävä raskas raide vai moottoritie. Täyttyminen johtuu siitä, että rakennusmaata tarvitaan seudun kasvaessa. Vaikka liikennekäytävien välillä liikenteen (kaiken, siis myös autoilun) palvelutaso on huonompi kuin liikennekäytävän vaikutusalueella, lähellä keskustaa se on kuitenkin parempi kuin kaukana liikennekäytävän varrella.

Helsingin seudulla säteittäisten liikennekäytävien välien palvelua on parannettu kehäteillä, jotka rakenteeltaan palvelevat ainoastaan autoilua.

Raskaan radan varteen voi synnyttää lähiöitä tai itsellisiä palvelut ja työpaikat sisältäviä kaupunkeja (esim. Järvenpää, Kerava, Hyvinkää). Mutta eivät ne estä liikennekäytävien välien täyttymistä. Eivätkä ole estäneet Helsingin seudullakaan.

Alunperin kirjoittanut teme

En pidä mahdollisena enkä toivottavan työpaikkojen hajauttamista. Pidän niiden keskittämistä maankäyttöä rajoittamalla vaikeana mutta mahdollisena, ja joka tapauksessa helpompana kuin asutuksen keskittämistä. Ihan jo sen takia että asuntoja on kymmeniä kertoja enemmän kuin yrityksiä, ja siksi että-asunnot vievät kymmenen kertaa enemmän tilaa kuin työpaikat.

Kukaan kaupunkisuunnittelusta ymmärtävä ei taida nykyään uskoa yksikeskustaiseen kaupunkirakenteeseen, joka voi kasvaa loputtomasti. Tietenkin voi pettää itseään siten, että sanoo monikeskustaisen seudun keskuksia eri kaupungeiksi, jotka kaikki ovat yksikeskustaisia, mutta vain toisiaan lähellä. Se on kuitenkin tosiasioiden kieltämistä, kun nämä ”erilliset kaupungit” kuitenkin muodostavat yhtenäisen työssäkäyntialueen.

Helsingissä on kuviteltu, että Helsinki voi olla yksikeskustaisen seuturakenteen napa. Joukkoliikennejärjestelmä onkin tehty tämän mukaan. Mutta en edes toivo, että kaikki asunnot Helsingin niemeltä muutetaan toimitiloiksi. Kantakaupunkia onkin kehitetty täysin päinvastaiseen suuntaan, siksi Jätkäsaareen ja Kalasataman alueelle on tulossa kymmeniä tuhansia uusia asukkaita.

Helsingin seudulla asumisväljyys on 34 m2/hlö ja työpaikoille lasketaan alle 20 m2/hlö. Työpaikkoja ei ole koko väestölle, ainoastaan työikäisille. Ihmisellä on aikaa matkustaa päivittäin noin 2 tuntia. Näistä lähtökohdista voit hahmotella yksikeskustaista kaupunkia, joka voi kasvaa rajattomasti.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta alkaa vaikuttaa siltä, että olet hiljalleen lähestymässä johtopäätöstä jonka mukaan suomalaistyyppiseen omakotitaloasutukseen ja moottoriteihin perustuva yhdyskuntarakenne tuottaa likimain samanlaisen joukkoliikenteen käyttöasteen kuin kerrostaloasutukseen tai tiheään pientaloasutukseen ja raskaaseen raideliikenteeseen perustuva.

Et näytä itse tuntevan seudun olosuhteita. Kun siivotaan vaihtojen vaikutus pois ja verrataan toteutuvia matkoja YTV-kaupunkien kesken, joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohden on Helsingissä vain alle 10 % suurempi kuin Espoossa ja Vantaalla. Huolimatta siitä, että yhdyskuntarakenteet ovat hyvin erilaiset. Eikä raskaan raideliikenteen ymppääminen Espooseen muuta tätä tilannetta, joten miksi pitäisi kuvitella, että se olisi ratkaisu?

Alunperin kirjoittanut petteri

Odotan jännityksellä milloin huomaat, että sähköautot ovat erinomainen liikenneväline, joka ratkaisee autoilun aiheuttamat ongelmat ja olet sitä mieltä, että joukkoliikenteen laajentamisen pitää perustua busseihin.

Odotan jännityksellä, milloin ymmärrät, ettei päätä voi panna tunneliin ja kuvitella, että autokaupungin ongelmat ratkeavat sillä, että niitä ei maan alta näe.

Mitä tulee busseihin ja joukkoliikenteen laajentamiseen, olet varmaankin saanut tekemistäni kirjoista, ylläpitämästäni www.kaupunkiliikenne.net -sivustosta ja mm. TramWestistä jonkinlaisen kuvan siitä, miten joukkoliikennettä pitäisi minusta kehittää. Niiden lisäksi ymmärrän kuitenkin, ettei raitiotiekään ole taloudellisesti mielekäs kaikkialla ja bussit ovat pysyvä osa joukkoliikennejärjestelmää. Raitiotieperustaisessa järjestelmässä niitä kuitenkin tarvitaan paljon vähemmän kuin raskaan raideliikenteen järjestelmässä – vai onko liityntäbussiliikennekin raskasta raideliikennettä?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Näen jo mielessäni muutaman kirjoittajan kommentit siitä, että miten rohkenen väittää, että se, mitä on tapahtunut muka liittyisi jotenkin metroon. Se liittyy vääjäämättä siten, että raskaan raideliikenteen rakentaminen ja tapahtunut kehitys ovat tapahtuneet samaan aikaan. Sitä ei kukaan voi kiistää.

Mielestäni metroa on turha haukkua tästä yksinomaan. Metroa on koko Suomessa vain 22 km. Jos pk-seudun lähijunat laskee mukaan niin vajaat 100 km. Suomen muissa kaupungeissa lähiöt ovat samantyyppisiä kuin Helsingissä, mutta ilman raideliikennettä, ja ne ovat yhtä epäviihtyisiä, joka taas on johtanut "pakoon" kaupunkien ulkopuolelle omakotitaloihin, heti kun perheillä on ollut varaa siihen. Pienemmissä kaupungeissa joissa etäisyydet ovat kohtuulliset, se on hyväksyttävissä, mutta Suur-Helsingissä se johtaa ongelmiin.

Helsingin ongelma on se, että vaikka Helsingissä asuu 10 kertaa enemmän ihmisiä kuin suomalaisessa keskikokoisessa kaupungisssa, niin silti tänne ei ole viitsitty luoda suurkaupunkioloihin omaa tiivistä lähiö- tai esikaupunkityyppiä jossa asukkaat viihtyisivät paremmin. Kun raideliikenneväylät lisäksi lätkäistiin täyteen sosiaalista asuntotuotantoa, niin lopputuloksen tiedätte.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos liikennekäytävä on moottoritie – kuten meillä niin usein on – se pystyy palvelemaan välialueitakin kohtuullisen hyvin. Jopa joukkoliikenteellä. Mutta yhteensopimaton raskasraideliikenne ei siihen pysty. Siten kaupungin pinta-ala kasvaa niin, että autoilla parhaiten palvelevan pinta-alan osuus kaiken aikaa kasvaa. Ja autoilun osuus kasvaa vielä nopeammin, sillä ratojen varsilla olevasta asutuksesta ja työpaikoista sekä palveluista osa käyttää autoilua, mutta ratojen ulottumattomissa mikään osa ei käytä raidetta.

Hyvä "big bang" -teoria joka osittain pitää paikkansa. Mutta ei se ratkea yksin sillä että rakennetaan pikaraitioteitä jokaiseen kaupungin sisällä olevaan pientaloalueeseen. Kaikkkiinhan kulkee myös bussi, mutta se ei, vaikka se palvelee hyvin, ole kelvannut kaikille. Raju autoistuminen johtuu autojen ja autoilun suhteellisesta halpenemisesta viime 20 vuoden aikana. Kuvittelisin että Suomessa ennätys autotiheydessä on saavutettu, nyt polttoaineiden kallistuminen pitää huolen että kehitys jatkuu maltillisena. Mutta jos Helsinki ympäristöineen kasvaa vielä, tarvitaan vähitellen poliittista ohjausta saamaan ihmiset jättämään autot kotiin, ainakin jos se ei ole välttämätön. Kuten esim tietullit.

t. Rainer