Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Seudun oletettua kasvua ei vain voi hoitaa tiivistämisellä. Jos 14 kunnan alueella pitäisi 40 vuodessa olla 800.000 uutta asukasta, niitä ei realistisesti voi sijoittaa tiivistämällä Helsingin rakenteen välittömään yhteyteen. Teoriassa kyllä, mutta viheralueista ja metsistä pidetään tiukasti kiinni. Mainitsevathan monien alueiden asukkaat luonnoläheisyyden alueensa eduksi ja syyksi muuttaa sinne, missä asuvat.

Ei ole kovin hedelmällistä myöskään ajatella, että muut kunnat vain näivettyisivät tulevien 40 vuoden aikana. Haaste on siinä, mitä kehyskunnissa tapahtuu. Niille pitää olla tarjota jotain muuta kuin haja-asutusta.

Tuota, mistä tuo tieto 800.000 uudesta asukkaasta on peräisin? Joka tapauksessa Helsingin enimmäisasukasmäärä sitten joskus tulee oleman 600.000-700.000 korkeintaan. Näin ollan snadilassa päätetty. Mutta vaikka 800.000 tulisi lisää koko seudulle, se merkitsisi vain että seudulla olisi yhtä paljon asukkaita kuin Tukholman Läänillä nyt. Mutta ei sekään vaikuta mitenkään pilalle rakennetulta. Osa Tukholman ympäristön kunnista ovat ihan vapaaehtoisesti valinnet olla haja-asutusaluetta, saaristoa, kesämökkejä ja pikkukaupunkeja, ilman kasvupaineita. Mutta se on toinen juttu että ovatko kaikki samaa mieltä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tuota, mistä tuo tieto 800.000 uudesta asukkaasta on peräisin?

Se oli Greater Helsinki vision 2050 -kilpailussa annettu asukasmäärän kasvu vuoteen 2050.

Petterin pohdinnat kasvun mahdollisuuksista ovat aivan oikeat. Emme me voi tietää, miten asukasmäärä kehittyy. On monia toisiaan vastaan toimivia syitä, jotka asiaan vaikuttavat. Haaste on siinä, että suunnitelmat tehdään siten, että ne sallivat kasvun vaihtelun huomattavastikin. Metron teko oli kasvuodotuksiin liittynyt virhe, sillä periaatteessa metroa mitoitettiin siihen, että väestö jatkaisi kasvuaan Helsingin rajojen sisällä.

Mutta pieleen meni ja pahasti. Helsingin väestönkasvu jatkui rajuna 1960-luvun alkuun, mutta sitten väestönkasvu Helsingissä pysähtyi. Kasvu tapahtui sen jälkeen naapurikunnissa. Helsingin kasvun pysähtymiseen johti tietenkin hallinnollisten rajojen tuleminen vastaan, mutta myös asumisväljyyden kasvu. Vaikka kerrosalaa tehtiin lisää, asumisväljyys kasvoi siten, että kerrosalan kasvu meni asumisväljyyden kasvuun ja väestö ei lisääntynyt.

Metron vika oli siinä, että se ei soveltunut siihen tilanteeseen, ettei ennustettu kasvu toteudukaan. Ja sitten onkin asetuttu jääräpäisesti todistelemaan, että kyllä se vaan soveltuu kaupunkiin, johon se ei sovellu. Ja jos jossain on vikaa, se on kaupungissa eikä metrossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Muutosten vastustaminen voi olla viisauttakin. 1960-luvulla Helsinkiä pilattiin oikein urakalla, kun vanhoja taloja purettiin ja rakennettiin betoniarkkitehtuuria ja autokaupunkia.

Mitkä Helsingin 1960-luvun purku/betonitoimenpiteet olivat autokaupunkia tukevia?

Smith-Polvinen olisi epäilemättä sellainen ollutkin mutta kantakaupungissa olemassaolevien tonttirajojen sisällä tapahtunut yksittäisten puutalojen korvaaminen elementtitaloilla tapahtui hyvien raitiotieyhteyksien varrella ja lisäsi tehokkuutta.

1970-luvulla rakennettiin "rumaa" betonia Merihakaan ja Itä-Pasilaan, mutta niiden alta purettiin teollisuusalueita ja alueet on rakennettu tiiviisti hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle. Länsi-Pasilan alta meni 1980-luvulla viihtyisä, mutta harvaan rakennettu puutaloalue. Jos se olisi säilynyt, asukkaat olisivat luultavasti vaihtuneet ja nykyään talojen pihalla olisi paheksuttuja "työsuhdekaupunkimaastureita".

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Petterin pohdinnat kasvun mahdollisuuksista ovat aivan oikeat. Emme me voi tietää, miten asukasmäärä kehittyy. On monia toisiaan vastaan toimivia syitä, jotka asiaan vaikuttavat. Haaste on siinä, että suunnitelmat tehdään siten, että ne sallivat kasvun vaihtelun huomattavastikin. Metron teko oli kasvuodotuksiin liittynyt virhe, sillä periaatteessa metroa mitoitettiin siihen, että väestö jatkaisi kasvuaan Helsingin rajojen sisällä.

Näin on. Valitettavasti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta pieleen meni ja pahasti. Helsingin väestönkasvu jatkui rajuna 1960-luvun alkuun, mutta sitten väestönkasvu Helsingissä pysähtyi. Kasvu tapahtui sen jälkeen naapurikunnissa. Helsingin kasvun pysähtymiseen johti tietenkin hallinnollisten rajojen tuleminen vastaan, mutta myös asumisväljyyden kasvu. Vaikka kerrosalaa tehtiin lisää, asumisväljyys kasvoi siten, että kerrosalan kasvu meni asumisväljyyden kasvuun ja väestö ei lisääntynyt.

Helsingin kasvun pysähtyminen 1960-70-luvulla johtui 3 syystä:

1) Muuttoliike Ruotsiin. Helsinki ei houkuttanut maaltamuuttajia niin hyvin kuin ennustettiin, vaan suuri osa muutti joko suoraan tai viivyttyään Helsingin seudulla vain vähän aikaa, Ruotsiin. Helsingistä puuttui siihen aikaan sellainen teollisuus joka olisi pystynyt maksamaan Ruotsiin verrattuna kilpailukykyistä palkkaa.
2) Asumisväljyyden kasvu kuten mainitsit yhdistettynä Espon ja Vantaan halvempiin asuntoihin. Sama ilmiö kuin nyt Nurmijärven kohdalla koettiin jo 1960-70-luvulla kun hienon ja tilavan rivarin sai Helsinkiä paljon halvemmalla Espoosta. Kerrostalojen osalta rakennusliikkeet saalistivat halpaa raakamaata ja aluerakensi uudet metsälähiöt Helsingin rajan ulkopuolelle, ja muuttaminen niihin oli halvempaa kuin Helsingin vastaavantasoisiin kohteisiin siitäkin huolimatta että rakennusliike peri asukkailta täyden hinnan lähiöiden kunnallistekniikan rakentamistesta asuntojen hinnoissa. Ketään ei juuri siihen aikaan kiinostanut joukkoliikenneyhteydet, koska jokaisella muuttajalla oli auto.
3) 1970-luvun pikkulama/hätätilakausi. Öljykriisin seurauksena Suomen talous ajautui 1974 jälkeen lamaan ja työttömyys kasvoi. Helsingin seuudulla ei enää ollutkaan töitä tarjolla ja muuttoliike etelään tyrehtyi kokonaan yli 5 vuodeksi. Siitä alkoi Helsingin väkiluvun pieneneminen joka kesti 1980-luvulle asti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron vika oli siinä, että se ei soveltunut siihen tilanteeseen, ettei ennustettu kasvu toteudukaan. Ja sitten onkin asetuttu jääräpäisesti todistelemaan, että kyllä se vaan soveltuu kaupunkiin, johon se ei sovellu. Ja jos jossain on vikaa, se on kaupungissa eikä metrossa.

Metro tai 1960-luvun suunnitelmien raitotielaajennukset olisivat olleet ihan mainioita jos kaupungin laajentamissuunnitelmissa olisi pystytty pysymään edes jotenkuten. Ainakin 2) kohdan ilmiötä vastaan olisi pitänyt Helsingillä olla joku keino vastata. Joko alueita naapureista pakkoliittämällä, tai perustamalla pk-seudun kuntien yhteistyöhön velvoittava seutukunta/lääni, tai jollain muulla keinolla jonka valtio olisi "siunannut". Yhtä vähän kuin metro olisi raitiotie tai ylipäänsä mikään raideliikennemuoto pystynyt tyydyttämään kuljetustarpeita, jos emäkaupungin kasvu pysähtyy ja naapurissa olevat maalaiskunnat vetävät pidemmän korren.

t.Rainer

Alunperin kirjoittanut kemkim

Esimerkiksi Makkarataloon tehtiin iso parkkihalli, sen tieltä purettiin paikalla aiemmin ollut talo, joka soveltui paljon paremmin ympäristöönsä. Autokaupunkia onnistuttiin edistämään kuitenkin aika paljon 1960-luvulla. Niihin aikoihin rakennettiin mm. rantatie Kruununhakaan välittämään Itäväylän suunnasta liikennettä keskikaupungille.

Makkaratalon toimistojen työntekijät ovat Rautatientorin alueen joukkoliikenteen välittömässä vaikutuspiirissä. Olisi ollut tuhlausta jättää alue "vajaatehoisesti" rakennetuksi. Tai sitten raskasta joukkoliikennettä olisi tullut hajauttaa myös kaupungin muihin osiin.

Itäväylää rakennettaessa 1960-luvulla sen keskelle varattiin kaukonäköisesti kaistat myös kiskoliikenteelle. Ne otettiin kuitenkin muuhun käyttöön ja joukkoliikenteen "kaistat" rakennettiin rinnalle. 1960-luvulla esitettiin myös ensimmäiset ajatukset keskustan kävelykaduista. Niiden toteuttaminen tosin unohtui muutamaksi vuosikymmeneksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En pidä työpaikka-alueajattelua hyvänä kaupunkisuunnitteluna. Elävässä kaupungissa työpaikkoja, asumista ja palveluita on sekaisin. Kun ne eritellään työpaikka- ja teollisuusalueiksi, nukkumalähiöiksi ja kauppakeskuksiksi, saadaan juuri tätä hajautunutta kaupunkirakennetta, joka toimii huonosti muulla kuin autoilulla.

Minusta tällaisen eritellyn rakenteen suurin vika on siinä, että 1/3 kaupunkia on kuollutta päivisin ja toinen kolmannes iltaisin. Kauppakeskuksissa lienee jonkinlaista liikettä koko päivän, mutta ei siellä tunnu kaupungilta vaan ideaparkilta. Ja keskustat sitten näivettyvät.

Minusta tähän on keksitty ihan luonteva ratkaisu jossa toimistotyöpaikat ja erikoiskaupat pidetään samalla alueella, ja tätä kutsutaan keskukseksi. Teollisuustyöpaikat on toki asia erikseen, mutta ei niitä on kuitenkin suhteellisesti aika vähän. Toki asuinalueet sitten jäävät hiljaisiksi, mutta tässä on hyvätkin puolensa. Eikö se rauhallinen asuinalue hyvillä kulkuyhteyksillä ole se mitä kiinteistovälittäjät hehkuttaa?

Eli lyhyesti, vaihtoehto jossa palvelut, työpaikat ja asuminen on kukin hajautettu eri alueille on eri asia kuin vaihtoehto jossa palveluista ja työpaikoista suurin osa on muutamalla alueella ja asuntoja on muillakin alueilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenteellisesti eriytetty rakenne on epätaloudellinen, koska minnekään ei ole kävelymatka. Joukkoliikenteelle rakenne on toivoton, kun liikennetarpeet ovat yksisuuntaisia ja vain suppeana vuorokaudenaikana. Sekoitetussa kaupunkirakenteessa joukkoliikenne kuormittuu molempiin suuntiin ja vuorokauden ympäri.

Jossain 50 000 asukkaan pikkukaupungissa voidaan ehkä vielä haaveilla siitä, että työpaikat olisi kävelyetäisyydellä. +1 miljoonaan alueelle ne eivät voi olla, paitsi jos väestötiheys on 1 000 000 / km^2. Liikennettä syntyy joka tapauksessa, kysymys on siitä miten se hoidetaan. Yksisuuntaisuus on ongelma myös autoliiikenteelle, puolet tiekapasiteetista on pois käytöstä, eli tämä ei ole joukkoliikenteen kilpailukyvyn kannalta ongelmallista. Ohuet liikennevirrat sen sijaan ovat, ihan joukkoliikennevälineestä riippumatta..

Alunperin kirjoittanut petteri

Väestö kuitenkin vanhanee ja luonnollinen väestönkasvu hiipuu lähivuosikymmeninä Helsingin seudullakin.

Olen sen verran perehtynyt väestöennusteisiin, että ymmärrän niiden olevan näennäisestä yksinkertaisuudesta huolimatta harvinaisen monimutkaisia. Sen mallintaminen miten se että naiset synnyttävät vanhenmpina vaikuttaa kokonaissyntyvyyteen on esimerkiksi osoittautunut vaikeaksi ja syntyvyysarviot ovat tästä syystä olleet länsimaissa kroonisesti alakanttiin. Ja tämä on vain yksi ongelmallinen muuttuja.

Tästäkin huolimatta, jos "lähivuosikymmeninä" tarkoittaa vaikka seuraavaa 30 vuotta, niin en usko että väestönkasvu hiipuu Helsingin seudulla. Syitä on neljä: Ensinnäkin kokonaisväestönkasvu jatkuu nykyisten ennusteiden mukaan vielä ainakin 20 vuotta, ja riski toteumana valossa on pikemminkin että sekä syntyvyys että maahanmuutto on aliarvioitu näissä ennusteissa kuin toisinpäin. Toiseksi, Helsingin seudun väestörakenteesta johtuen syntyvyys täällä on huomattavasti suurempaa kuin muussa maassa keskimäärin. Kolmanneksi, muuttoliike kaupunkeihin jatkuu ja osa siitä varmasti suuntautuu Helsinkiin. Neljänneksi, maahanmuutto kohdistuu nimenomaan Helsinkiin.

Rakentamisen kannalta olennaisempaa kuin väestönkasvu on kuitenkin asumisväljyyden kasvaminen. Asumisväljyys Pääkaupunkiseudulla on kasvavnut viimeiset parikymmentä vuotta semmoista vajaa neliö per asukas tahtia, enkä usko että tämä trendi kääntyy lähitulevaisuudessa koska nykytaso on aika matala. Tämä tarkoittaa tuollaista miljoonaa kerroseneliötä asuintilaa vuodessa, eli noin 10 - 15 000 asuntoa. 40 neliötä per uusi asukas 20 000 / v väestönkasvulla (vajaa 2%), taas on 800 000 neliötä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En pidä työpaikka-alueajattelua hyvänä kaupunkisuunnitteluna. Elävässä kaupungissa työpaikkoja, asumista ja palveluita on sekaisin. Kun ne eritellään työpaikka- ja teollisuusalueiksi, nukkumalähiöiksi ja kauppakeskuksiksi, saadaan juuri tätä hajautunutta kaupunkirakennetta, joka toimii huonosti muulla kuin autoilulla.

Tämä ei kuitenkaan ole sama asia kuin työpaikkojen keskittäminen keskuksiin tai muihin ryppäisiin. Siihen ei väistämättä sisälly oletusta kyseisten alueiden puhtaasta työpaikkaluonteesta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenteellisesti eriytetty rakenne on epätaloudellinen, koska minnekään ei ole kävelymatka. Joukkoliikenteelle rakenne on toivoton, kun liikennetarpeet ovat yksisuuntaisia ja vain suppeana vuorokaudenaikana. Sekoitetussa kaupunkirakenteessa joukkoliikenne kuormittuu molempiin suuntiin ja vuorokauden ympäri.

Et kai vakavasti esitä, että kaikki kaupunkirakenne voisi olla sekoittunutta? Johan täällä käytiin läpi mikä on käytännössä työpaikka- ja asuinneliöiden kokonaismäärän suhde. Kun tähän yhdistetään työtehtävien erikoistuminen ja siihen sisältyvä tarve muodostaa riittävä isoja työpaikkakeskittymiä, tulee täysin mahdottomaksi toteuttaa sataprosenttisesti sekoittunutta rakennetta. Tämä tavoite olisi lähellä samaa harhaa, jonka mukaan kaikilla voisi olla työpaikka kävelyetäisyydellä, kun vain hajautetaan työpaikat jotenkin taianomaisesti. Kyseinen harhahan on pääministerimme ääneen lausuma enkä usko edes sinun pystyvän siitä venkoilemaan irti.

Tietysti työpaikkoja sisältävät keskittymät voivat olla sekoittuneita ja niiden usein kannattaakin olla. Tähänkin tarvitaan silti kaavoituksellisia keinoja. Esimerkiksi asuinpaikassani Leppävaarassa on aivan asuinalueen ja aseman vieressä kasa tyhjiä toimistotontteja, kun taas kilometrin päähän Turunväylän viereen rakennetaan täyttä häkää lisää yrityspuistoja. Alueellinen sekoittuminen ei siis tunnu onnistuvan itsestään.

Ongelmaa voinee vielä havainnollistaa sitä kautta, että ymmärtääkseni meistä molemmista tavoitteellinen kaupunkirakenne sisältää paljon matalasti rakennettuja, mutta tiiviitä alueita. En oikein pysty kuvittelemaan kovin mittavaa työpaikkarakentamista 2-3 kerroksen korkeudella, jos teollisuushalleja ei oteta laskuihin mukaan. Työpaikat täytyy siis sijoittaa niihin keskittymiin, joissa suurempi kerroskorkeuskin on perusteltu. Jokaisen raideliikennepysäkin viereen näitä tuskin tulee ainakaan silloin, kun rakennetaan pikaraitioteitä, joilla on runsaasti pysäkkejä.

On täysin järjetöntä että valtapuolueet ja -media keskittyvät kiistelemään siitä missä kansalaisen tulisi asua. Kehittyneessä länsimaisessa valtiossa jokaisella tulisi olla vapaus valita asuinpaikkansa. Mutta vapauden hintana on vastuu. Jos yksilö haluaa rakentaa omakotitalon haja-asutusalueelle, hänen velvollisuutenaan kuuluisi olla rakentaa matalaenergiatalo(ehkä jopa passiivi-) ja käyttää ainoastaan uusiutuvia energianlähteitä tai esimerkiksi maalämpöä talonsa lämmitysratkaisuna.

Yleisesti ottaen pidetään ehdottomana totuutena sitä että haja-asutusalueella asuminen kuluttaa enemmän energiaa kuin kaava-alueella asuminen. Tämä pitää varmasti useimmissa tapauksissa paikkansa. Kuitenkin ei ole mitenkään itsestään selvää että taajamassa joukkoliikennepalveluiden läheisyydessä asuva kuluttaa vähemmän energiaa kuin haja-asutusalueella asuva. Joukkoliikennepalvelut eivät auta mitään jos ne lisäävät matka-aikaa ja/tai vaikeuttavat matkustamista useine vaihtoineen henkilöautomatkustamiseen verrattuna. Tästä johtuen esimerkiksi moni pääkaupunkiseutulainen käyttää työmatkoihinsa 1-2 tuntia päivässä matelemalla henkilöautolla liikennevaloissa ja ruuhkissa. Samaan aikaan haja-asutusalueella asuva ja taajama-alueen reunalla työssäkäyvä voi selvitä puolella työmatka-ajalla ja polttoaineen kulutuksella johtuen olemattomista ruuhkista ja mahdollisesti jopa lyhyemmästä työmatkasta. Jos oletetaan vielä että taajama-asukkaan talo lämpiää esimerkiksi kaukolämmöllä(joka on tuotettu hiilivoimalassa) ja haja-asutusasukkaan talo esimerkiksi pelletillä, tuottaa taajama-asukas tässäkin tapauksessa enemmän hiilidioksidipäästöjä. Nämä ovat toki vain yksittäisiä esimerkkitapauksia, mutta jotka on syytä pitää mielessä usein varsin kapeakatseisissa keskusteluissa.

Puolueiden ja median tulisikin keskustella enemmän siitä, miten saadaan taajama-alueiden joukkoliikenne järjestettyä toimivammin(työpaikoille on päästävä sujuvasti joukkoliikenteellä), ja miten saadaan tuotettua tehokkaasti ja nopeasti vähän energiaa kuluttavia, kansalaisten haluamia erilaisia asumismuotoja nykyisten taajamien yhteyteen(sisältäen omistus- & vuokra-asuntoja, kerrostalo-, rivitalo- & omakotitaloasuntoja). Pointti: kun eri asumismuotojen tarjonta(hinta&laatu) taajamissa vastaa kysyntää ja joukkoliikennepalvelut toimivat, ihmiset haluavat myöskin asua niissä. Tällä hetkellä näin ei valitettavasti ole.