Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Antero Alku · 23 Syyskuu 2008

Kolli sanoi:
p.s Vastasin muuten aiemmassa viestissäni kysymykseesi siitä, minkälaista rakennetta minä haluan.

Joo, muistan sen. Siitähän on vain monta kymmentä kirjoitusta jo, eikä aikani riitä kaikkiin vastaamiseen. Eikä se varmaan muutenkaan ole tarpeen, saavat muut paremmin tilaa.

Olen aivan samaa mieltä siitä, mitä suomalaisissa kaupungeissa on tapahtunut. Olen myös samaa mieltä kanssasi tiivistämispyrkimyksistä. Myllypuron voimalan kaavaa lautakunnassa käsitellessämme ehdotin, että alue olisi pitänyt laajentaa kannella yli Kehä 1:n metroasemaan asti. Siten ei olisi tarvittu Kehän reunan rakennusten meluseiniä, etenkin kun kyse on länsiseinästä. Ja alue olisi saatu kävely-yhteyteen metron kanssa. Nyt alueelle tulee huono joukkoliikennepalvelu, vaikka metro on 250 metrin päässä. Alueen asukasmäärää olisi voitu lisätä huomattavasti kannen päälle rakentamisella.

Seudun oletettua kasvua ei vain voi hoitaa tiivistämisellä. Jos 14 kunnan alueella pitäisi 40 vuodessa olla 800.000 uutta asukasta, niitä ei realistisesti voi sijoittaa tiivistämällä Helsingin rakenteen välittömään yhteyteen. Teoriassa kyllä, mutta viheralueista ja metsistä pidetään tiukasti kiinni. Mainitsevathan monien alueiden asukkaat luonnoläheisyyden alueensa eduksi ja syyksi muuttaa sinne, missä asuvat.

Ei ole kovin hedelmällistä myöskään ajatella, että muut kunnat vain näivettyisivät tulevien 40 vuoden aikana. Haaste on siinä, mitä kehyskunnissa tapahtuu. Niille pitää olla tarjota jotain muuta kuin haja-asutusta.

Antero

R.Silfverberg · 23 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Seudun oletettua kasvua ei vain voi hoitaa tiivistämisellä. Jos 14 kunnan alueella pitäisi 40 vuodessa olla 800.000 uutta asukasta, niitä ei realistisesti voi sijoittaa tiivistämällä Helsingin rakenteen välittömään yhteyteen. Teoriassa kyllä, mutta viheralueista ja metsistä pidetään tiukasti kiinni. Mainitsevathan monien alueiden asukkaat luonnoläheisyyden alueensa eduksi ja syyksi muuttaa sinne, missä asuvat.

Ei ole kovin hedelmällistä myöskään ajatella, että muut kunnat vain näivettyisivät tulevien 40 vuoden aikana. Haaste on siinä, mitä kehyskunnissa tapahtuu. Niille pitää olla tarjota jotain muuta kuin haja-asutusta.

Tuota, mistä tuo tieto 800.000 uudesta asukkaasta on peräisin? Joka tapauksessa Helsingin enimmäisasukasmäärä sitten joskus tulee oleman 600.000-700.000 korkeintaan. Näin ollan snadilassa päätetty. Mutta vaikka 800.000 tulisi lisää koko seudulle, se merkitsisi vain että seudulla olisi yhtä paljon asukkaita kuin Tukholman Läänillä nyt. Mutta ei sekään vaikuta mitenkään pilalle rakennetulta. Osa Tukholman ympäristön kunnista ovat ihan vapaaehtoisesti valinnet olla haja-asutusaluetta, saaristoa, kesämökkejä ja pikkukaupunkeja, ilman kasvupaineita. Mutta se on toinen juttu että ovatko kaikki samaa mieltä?

t. Rainer

petteri · 24 Syyskuu 2008

Helsingin seudun väkiluku on viimeisen 20 vuoden aikana kasvanut vuosittain 0,65 % ja 1,5 % välillä vuodessa. Keskimääräinen kasvu on ollut 1,1 %. Karkeasti ottaen puolet väestönkasvusta on ollut muuttovoittoa ja toinen puoli luonnollista väestönkasvua.

Jos väestönkasvu jatkuu 1,1 % tahtia, on Helsingin seudulla 40 vuoden kuluttua 700000 asukasta nykyistä enemmän.

Väestö kuitenkin vanhanee ja luonnollinen väestönkasvu hiipuu lähivuosikymmeninä Helsingin seudullakin. Minusta vaikuttaisi luontevammalta, että Helsingin seudun prosentuaalinen kasvu hiipuu jonkin verran lähivuosikymmeninä.

Kasvun hiipuminen tapahtunee siitä huolimatta, että globaali suurkaupungistumisen megatrendi vaikuttanee Helsingin seudun kasvua edistävästi ja kaupunkiseudun kasvunprosentin hidastuminen vähentää kroonisia asuntotuotannon pullonkauloja, jotka nykyisellä asumisväljyyden kasvulla käytännössä rajoittavat Helsingin seudun väestönkasvun hiukan prosentin yläpuolelle vuodessa..

Jos Helsingin seutu kasvaa seuraavat 40 vuotta esimerkiksi 0,7 % tahtia Helsingin seudulla on 40 vuoden kuluttua 400000 asukasta nykyistä enemmän.

kemkim · 24 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Taitaa olal niin että Suomi on vielä niin nuori valtio että erilaiset traumat ja kollektiivinen muisti ohjaa enemmistöä kannattamaan jotain tähän asti hyväksi koettua ennemmin kuin jotain sellaista joka johtaisi kansainvälistymiseen ja uusiin mahdollisuuksiin.

Muutosten vastustaminen voi olla viisauttakin. 1960-luvulla Helsinkiä pilattiin oikein urakalla, kun vanhoja taloja purettiin ja rakennettiin betoniarkkitehtuuria ja autokaupunkia. Jos silloin olisi harrastettu enemmän konservatiivisuutta, niin tällaista ei olisi tapahtunut. On viisasta kokeilla uusia ratkaisuja ensin rajatulla alueella riittävän kauan ja ottaa ne vasta sen jälkeen yleiseen käyttöön, mikäli tarpeen. Ei pidä liikaa innostua uudesta tutkimatta sitä tarpeeksi, vaikka miten markkinavoimat sitä ajaisivat.

Antero Alku · 24 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Tuota, mistä tuo tieto 800.000 uudesta asukkaasta on peräisin?

Se oli Greater Helsinki vision 2050 -kilpailussa annettu asukasmäärän kasvu vuoteen 2050.

Petterin pohdinnat kasvun mahdollisuuksista ovat aivan oikeat. Emme me voi tietää, miten asukasmäärä kehittyy. On monia toisiaan vastaan toimivia syitä, jotka asiaan vaikuttavat. Haaste on siinä, että suunnitelmat tehdään siten, että ne sallivat kasvun vaihtelun huomattavastikin. Metron teko oli kasvuodotuksiin liittynyt virhe, sillä periaatteessa metroa mitoitettiin siihen, että väestö jatkaisi kasvuaan Helsingin rajojen sisällä.

Mutta pieleen meni ja pahasti. Helsingin väestönkasvu jatkui rajuna 1960-luvun alkuun, mutta sitten väestönkasvu Helsingissä pysähtyi. Kasvu tapahtui sen jälkeen naapurikunnissa. Helsingin kasvun pysähtymiseen johti tietenkin hallinnollisten rajojen tuleminen vastaan, mutta myös asumisväljyyden kasvu. Vaikka kerrosalaa tehtiin lisää, asumisväljyys kasvoi siten, että kerrosalan kasvu meni asumisväljyyden kasvuun ja väestö ei lisääntynyt.

Metron vika oli siinä, että se ei soveltunut siihen tilanteeseen, ettei ennustettu kasvu toteudukaan. Ja sitten onkin asetuttu jääräpäisesti todistelemaan, että kyllä se vaan soveltuu kaupunkiin, johon se ei sovellu. Ja jos jossain on vikaa, se on kaupungissa eikä metrossa.

Antero

edsel · 24 Syyskuu 2008

kemkim sanoi:
Muutosten vastustaminen voi olla viisauttakin. 1960-luvulla Helsinkiä pilattiin oikein urakalla, kun vanhoja taloja purettiin ja rakennettiin betoniarkkitehtuuria ja autokaupunkia.

Mitkä Helsingin 1960-luvun purku/betonitoimenpiteet olivat autokaupunkia tukevia?

Smith-Polvinen olisi epäilemättä sellainen ollutkin mutta kantakaupungissa olemassaolevien tonttirajojen sisällä tapahtunut yksittäisten puutalojen korvaaminen elementtitaloilla tapahtui hyvien raitiotieyhteyksien varrella ja lisäsi tehokkuutta.

1970-luvulla rakennettiin "rumaa" betonia Merihakaan ja Itä-Pasilaan, mutta niiden alta purettiin teollisuusalueita ja alueet on rakennettu tiiviisti hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle. Länsi-Pasilan alta meni 1980-luvulla viihtyisä, mutta harvaan rakennettu puutaloalue. Jos se olisi säilynyt, asukkaat olisivat luultavasti vaihtuneet ja nykyään talojen pihalla olisi paheksuttuja "työsuhdekaupunkimaastureita".

kemkim · 24 Syyskuu 2008

edsel sanoi:
Mitkä Helsingin 1960-luvun purku/betonitoimenpiteet olivat autokaupunkia tukevia?

Smith-Polvinen olisi epäilemättä sellainen ollutkin mutta kantakaupungissa olemassaolevien tonttirajojen sisällä tapahtunut yksittäisten puutalojen korvaaminen elementtitaloilla tapahtui hyvien raitiotieyhteyksien varrella ja lisäsi tehokkuutta.

Tarkoitin nimenomaan Smith-Polvista. Kantakaupungissa purettiin myös vanhoja kivitaloja uuden betonibrutalismirakentamisen tieltä. Esimerkiksi Makkarataloon tehtiin iso parkkihalli, sen tieltä purettiin paikalla aiemmin ollut talo, joka soveltui paljon paremmin ympäristöönsä.

Autokaupunkia onnistuttiin edistämään kuitenkin aika paljon 1960-luvulla. Niihin aikoihin rakennettiin mm. rantatie Kruununhakaan välittämään Itäväylän suunnasta liikennettä keskikaupungille. Tehtiin myös moottoriteitä keskustasta suuntaan jos toiseenkin. Millainen olisikaan Helsinki, jos näitä ei olisi tehty ja olisi keskitetty paukut julkiseen liikenteeseen?

R.Silfverberg · 24 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Petterin pohdinnat kasvun mahdollisuuksista ovat aivan oikeat. Emme me voi tietää, miten asukasmäärä kehittyy. On monia toisiaan vastaan toimivia syitä, jotka asiaan vaikuttavat. Haaste on siinä, että suunnitelmat tehdään siten, että ne sallivat kasvun vaihtelun huomattavastikin. Metron teko oli kasvuodotuksiin liittynyt virhe, sillä periaatteessa metroa mitoitettiin siihen, että väestö jatkaisi kasvuaan Helsingin rajojen sisällä.

Näin on. Valitettavasti.

Antero Alku sanoi:
Mutta pieleen meni ja pahasti. Helsingin väestönkasvu jatkui rajuna 1960-luvun alkuun, mutta sitten väestönkasvu Helsingissä pysähtyi. Kasvu tapahtui sen jälkeen naapurikunnissa. Helsingin kasvun pysähtymiseen johti tietenkin hallinnollisten rajojen tuleminen vastaan, mutta myös asumisväljyyden kasvu. Vaikka kerrosalaa tehtiin lisää, asumisväljyys kasvoi siten, että kerrosalan kasvu meni asumisväljyyden kasvuun ja väestö ei lisääntynyt.

Helsingin kasvun pysähtyminen 1960-70-luvulla johtui 3 syystä:

1) Muuttoliike Ruotsiin. Helsinki ei houkuttanut maaltamuuttajia niin hyvin kuin ennustettiin, vaan suuri osa muutti joko suoraan tai viivyttyään Helsingin seudulla vain vähän aikaa, Ruotsiin. Helsingistä puuttui siihen aikaan sellainen teollisuus joka olisi pystynyt maksamaan Ruotsiin verrattuna kilpailukykyistä palkkaa.
2) Asumisväljyyden kasvu kuten mainitsit yhdistettynä Espon ja Vantaan halvempiin asuntoihin. Sama ilmiö kuin nyt Nurmijärven kohdalla koettiin jo 1960-70-luvulla kun hienon ja tilavan rivarin sai Helsinkiä paljon halvemmalla Espoosta. Kerrostalojen osalta rakennusliikkeet saalistivat halpaa raakamaata ja aluerakensi uudet metsälähiöt Helsingin rajan ulkopuolelle, ja muuttaminen niihin oli halvempaa kuin Helsingin vastaavantasoisiin kohteisiin siitäkin huolimatta että rakennusliike peri asukkailta täyden hinnan lähiöiden kunnallistekniikan rakentamistesta asuntojen hinnoissa. Ketään ei juuri siihen aikaan kiinostanut joukkoliikenneyhteydet, koska jokaisella muuttajalla oli auto.
3) 1970-luvun pikkulama/hätätilakausi. Öljykriisin seurauksena Suomen talous ajautui 1974 jälkeen lamaan ja työttömyys kasvoi. Helsingin seuudulla ei enää ollutkaan töitä tarjolla ja muuttoliike etelään tyrehtyi kokonaan yli 5 vuodeksi. Siitä alkoi Helsingin väkiluvun pieneneminen joka kesti 1980-luvulle asti.

Antero Alku sanoi:
Metron vika oli siinä, että se ei soveltunut siihen tilanteeseen, ettei ennustettu kasvu toteudukaan. Ja sitten onkin asetuttu jääräpäisesti todistelemaan, että kyllä se vaan soveltuu kaupunkiin, johon se ei sovellu. Ja jos jossain on vikaa, se on kaupungissa eikä metrossa.

Metro tai 1960-luvun suunnitelmien raitotielaajennukset olisivat olleet ihan mainioita jos kaupungin laajentamissuunnitelmissa olisi pystytty pysymään edes jotenkuten. Ainakin 2) kohdan ilmiötä vastaan olisi pitänyt Helsingillä olla joku keino vastata. Joko alueita naapureista pakkoliittämällä, tai perustamalla pk-seudun kuntien yhteistyöhön velvoittava seutukunta/lääni, tai jollain muulla keinolla jonka valtio olisi "siunannut". Yhtä vähän kuin metro olisi raitiotie tai ylipäänsä mikään raideliikennemuoto pystynyt tyydyttämään kuljetustarpeita, jos emäkaupungin kasvu pysähtyy ja naapurissa olevat maalaiskunnat vetävät pidemmän korren.

t.Rainer

edsel · 24 Syyskuu 2008

kemkim sanoi:
Esimerkiksi Makkarataloon tehtiin iso parkkihalli, sen tieltä purettiin paikalla aiemmin ollut talo, joka soveltui paljon paremmin ympäristöönsä. Autokaupunkia onnistuttiin edistämään kuitenkin aika paljon 1960-luvulla. Niihin aikoihin rakennettiin mm. rantatie Kruununhakaan välittämään Itäväylän suunnasta liikennettä keskikaupungille.

Makkaratalon toimistojen työntekijät ovat Rautatientorin alueen joukkoliikenteen välittömässä vaikutuspiirissä. Olisi ollut tuhlausta jättää alue "vajaatehoisesti" rakennetuksi. Tai sitten raskasta joukkoliikennettä olisi tullut hajauttaa myös kaupungin muihin osiin.

Itäväylää rakennettaessa 1960-luvulla sen keskelle varattiin kaukonäköisesti kaistat myös kiskoliikenteelle. Ne otettiin kuitenkin muuhun käyttöön ja joukkoliikenteen "kaistat" rakennettiin rinnalle. 1960-luvulla esitettiin myös ensimmäiset ajatukset keskustan kävelykaduista. Niiden toteuttaminen tosin unohtui muutamaksi vuosikymmeneksi.

teme · 24 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
En pidä työpaikka-alueajattelua hyvänä kaupunkisuunnitteluna. Elävässä kaupungissa työpaikkoja, asumista ja palveluita on sekaisin. Kun ne eritellään työpaikka- ja teollisuusalueiksi, nukkumalähiöiksi ja kauppakeskuksiksi, saadaan juuri tätä hajautunutta kaupunkirakennetta, joka toimii huonosti muulla kuin autoilulla.

Minusta tällaisen eritellyn rakenteen suurin vika on siinä, että 1/3 kaupunkia on kuollutta päivisin ja toinen kolmannes iltaisin. Kauppakeskuksissa lienee jonkinlaista liikettä koko päivän, mutta ei siellä tunnu kaupungilta vaan ideaparkilta. Ja keskustat sitten näivettyvät.

Minusta tähän on keksitty ihan luonteva ratkaisu jossa toimistotyöpaikat ja erikoiskaupat pidetään samalla alueella, ja tätä kutsutaan keskukseksi. Teollisuustyöpaikat on toki asia erikseen, mutta ei niitä on kuitenkin suhteellisesti aika vähän. Toki asuinalueet sitten jäävät hiljaisiksi, mutta tässä on hyvätkin puolensa. Eikö se rauhallinen asuinalue hyvillä kulkuyhteyksillä ole se mitä kiinteistovälittäjät hehkuttaa?

Eli lyhyesti, vaihtoehto jossa palvelut, työpaikat ja asuminen on kukin hajautettu eri alueille on eri asia kuin vaihtoehto jossa palveluista ja työpaikoista suurin osa on muutamalla alueella ja asuntoja on muillakin alueilla.

Antero Alku sanoi:
Liikenteellisesti eriytetty rakenne on epätaloudellinen, koska minnekään ei ole kävelymatka. Joukkoliikenteelle rakenne on toivoton, kun liikennetarpeet ovat yksisuuntaisia ja vain suppeana vuorokaudenaikana. Sekoitetussa kaupunkirakenteessa joukkoliikenne kuormittuu molempiin suuntiin ja vuorokauden ympäri.

Jossain 50 000 asukkaan pikkukaupungissa voidaan ehkä vielä haaveilla siitä, että työpaikat olisi kävelyetäisyydellä. +1 miljoonaan alueelle ne eivät voi olla, paitsi jos väestötiheys on 1 000 000 / km^2. Liikennettä syntyy joka tapauksessa, kysymys on siitä miten se hoidetaan. Yksisuuntaisuus on ongelma myös autoliiikenteelle, puolet tiekapasiteetista on pois käytöstä, eli tämä ei ole joukkoliikenteen kilpailukyvyn kannalta ongelmallista. Ohuet liikennevirrat sen sijaan ovat, ihan joukkoliikennevälineestä riippumatta..

teme · 24 Syyskuu 2008

petteri sanoi:
Väestö kuitenkin vanhanee ja luonnollinen väestönkasvu hiipuu lähivuosikymmeninä Helsingin seudullakin.

Olen sen verran perehtynyt väestöennusteisiin, että ymmärrän niiden olevan näennäisestä yksinkertaisuudesta huolimatta harvinaisen monimutkaisia. Sen mallintaminen miten se että naiset synnyttävät vanhenmpina vaikuttaa kokonaissyntyvyyteen on esimerkiksi osoittautunut vaikeaksi ja syntyvyysarviot ovat tästä syystä olleet länsimaissa kroonisesti alakanttiin. Ja tämä on vain yksi ongelmallinen muuttuja.

Tästäkin huolimatta, jos "lähivuosikymmeninä" tarkoittaa vaikka seuraavaa 30 vuotta, niin en usko että väestönkasvu hiipuu Helsingin seudulla. Syitä on neljä: Ensinnäkin kokonaisväestönkasvu jatkuu nykyisten ennusteiden mukaan vielä ainakin 20 vuotta, ja riski toteumana valossa on pikemminkin että sekä syntyvyys että maahanmuutto on aliarvioitu näissä ennusteissa kuin toisinpäin. Toiseksi, Helsingin seudun väestörakenteesta johtuen syntyvyys täällä on huomattavasti suurempaa kuin muussa maassa keskimäärin. Kolmanneksi, muuttoliike kaupunkeihin jatkuu ja osa siitä varmasti suuntautuu Helsinkiin. Neljänneksi, maahanmuutto kohdistuu nimenomaan Helsinkiin.

Rakentamisen kannalta olennaisempaa kuin väestönkasvu on kuitenkin asumisväljyyden kasvaminen. Asumisväljyys Pääkaupunkiseudulla on kasvavnut viimeiset parikymmentä vuotta semmoista vajaa neliö per asukas tahtia, enkä usko että tämä trendi kääntyy lähitulevaisuudessa koska nykytaso on aika matala. Tämä tarkoittaa tuollaista miljoonaa kerroseneliötä asuintilaa vuodessa, eli noin 10 - 15 000 asuntoa. 40 neliötä per uusi asukas 20 000 / v väestönkasvulla (vajaa 2%), taas on 800 000 neliötä.

late- · 24 Syyskuu 2008

Antero Alku sanoi:
En pidä työpaikka-alueajattelua hyvänä kaupunkisuunnitteluna. Elävässä kaupungissa työpaikkoja, asumista ja palveluita on sekaisin. Kun ne eritellään työpaikka- ja teollisuusalueiksi, nukkumalähiöiksi ja kauppakeskuksiksi, saadaan juuri tätä hajautunutta kaupunkirakennetta, joka toimii huonosti muulla kuin autoilulla.

Tämä ei kuitenkaan ole sama asia kuin työpaikkojen keskittäminen keskuksiin tai muihin ryppäisiin. Siihen ei väistämättä sisälly oletusta kyseisten alueiden puhtaasta työpaikkaluonteesta.

Antero Alku sanoi:
Liikenteellisesti eriytetty rakenne on epätaloudellinen, koska minnekään ei ole kävelymatka. Joukkoliikenteelle rakenne on toivoton, kun liikennetarpeet ovat yksisuuntaisia ja vain suppeana vuorokaudenaikana. Sekoitetussa kaupunkirakenteessa joukkoliikenne kuormittuu molempiin suuntiin ja vuorokauden ympäri.

Et kai vakavasti esitä, että kaikki kaupunkirakenne voisi olla sekoittunutta? Johan täällä käytiin läpi mikä on käytännössä työpaikka- ja asuinneliöiden kokonaismäärän suhde. Kun tähän yhdistetään työtehtävien erikoistuminen ja siihen sisältyvä tarve muodostaa riittävä isoja työpaikkakeskittymiä, tulee täysin mahdottomaksi toteuttaa sataprosenttisesti sekoittunutta rakennetta. Tämä tavoite olisi lähellä samaa harhaa, jonka mukaan kaikilla voisi olla työpaikka kävelyetäisyydellä, kun vain hajautetaan työpaikat jotenkin taianomaisesti. Kyseinen harhahan on pääministerimme ääneen lausuma enkä usko edes sinun pystyvän siitä venkoilemaan irti.

Tietysti työpaikkoja sisältävät keskittymät voivat olla sekoittuneita ja niiden usein kannattaakin olla. Tähänkin tarvitaan silti kaavoituksellisia keinoja. Esimerkiksi asuinpaikassani Leppävaarassa on aivan asuinalueen ja aseman vieressä kasa tyhjiä toimistotontteja, kun taas kilometrin päähän Turunväylän viereen rakennetaan täyttä häkää lisää yrityspuistoja. Alueellinen sekoittuminen ei siis tunnu onnistuvan itsestään.

Ongelmaa voinee vielä havainnollistaa sitä kautta, että ymmärtääkseni meistä molemmista tavoitteellinen kaupunkirakenne sisältää paljon matalasti rakennettuja, mutta tiiviitä alueita. En oikein pysty kuvittelemaan kovin mittavaa työpaikkarakentamista 2-3 kerroksen korkeudella, jos teollisuushalleja ei oteta laskuihin mukaan. Työpaikat täytyy siis sijoittaa niihin keskittymiin, joissa suurempi kerroskorkeuskin on perusteltu. Jokaisen raideliikennepysäkin viereen näitä tuskin tulee ainakaan silloin, kun rakennetaan pikaraitioteitä, joilla on runsaasti pysäkkejä.

Kolli · 24 Syyskuu 2008

Savon Sanomat 23.9.2008 sanoi:
Pääkirjoitus
Savokin tarvitsee oman metropolin

Valtiovarainministeri Jyrki Kataisen erityisavustaja Juho Romakkaniemi kirjoittaa sunnuntain Savon Sanomissa savolaisesta metropolista, jolla hän tarkoittaa Kuopiosta ja sen lähiympäristöstä kehitettävää vahvaa valtakunnallista kasvukeskusta. Romakkaniemi jatkaa selväsanaisesti keskustelua, jota Pohjois-Savossa ovat alustaneet viime päivinä maakunnassa toimivat kauppakamarit ja Varkauden kaupunginjohtaja Hannu Tsupari esityksillään vain kolmesta pohjoisavolaisesta kunnasta.

Romakkaniemi kirjoittaa, että valtakunnallisen Paras-hankkeen toimeenpano on ollut hitainta juuri Pohjois-Savossa. Hän on oikeassa, varsinkin jos hankkeen etenemistä mitataan kuntarakenteen muuttumisella. Sosiaali- ja terveyspalveluita ollaan toki täälläkin järjestämässä uusiin puihin kuntien yhteistyöllä, mutta vaarana on, että monimutkaiset rakenteet vähentävät päätöksenteon läpinäkyvyyttä ja samalla vähentävät suoraa kunnallista demokratiaa.

Kuopion naapurikunnista Vehmersalmi ja viimeksi Karttula ovat tehneet omat ratkaisunsa, mutta Siilinjärven kanssa Kuopio ei ole saanut aikaan edes selvitystä mahdollisen kuntaliitoksen mukanaan tuomista seurauksista. Kuopion yksipuolinen ja kömpelö esitys selvityksen laatimisesta karahti kiville Siilinjärven päässä.

Siilinjärvellä kunnanvaltuustoon edelleen pyrkivä valtiovarainministeri Katainen esitti vajaa kuukausi sitten Savon Sanomien (28.8.) ja Siilinjärvellä ilmestyvän Uutis-Jousen haastatteluissa selvityksen tekemistä. Kataisen esityksestä on käyty hämmästyttävän vähän julkista keskustelua, mikä on vahinko.

Katainen ei ajatuksineen kuitenkaan ole yksin edes Siilinjärvellä. Samalla tavalla ajattelevia löytyy kaikkien puolueiden valtuustoehdokkaista, myös jo johtaviin luottamustehtäviin nousseiden joukosta. Olisi hyvä, jos he nyt kuntavaalien alla uskaltaisivat puhua myös ääneen.

Kuntapolitiikassakin tähtäintä pitäisi nostaa niin, että maalia haetaan myös kauempaa kuin seuraavalta valtuustokaudelta. Näin pitäisi tehdä nimenomaan vahvoissa maakuntakeskuksissa ja niiden naapurikunnissa.

Niin kuin Romakkaniemi kirjoittaa, monet palvelut on Siilinjärvellä tällä hetkellä järjestetty paremmin kuin Kuopiossa. Siihen siilinjärveläiset kykenevät todennäköisesti myös seuraavan neljän vuoden aikana. Vaikeuksia saattaa kuitenkin tulla sen jälkeen, jos Kuopion vetovoima ei enää ruokikaan Siilinjärveä samalla tavalla kuin se nyt tekee.

Halusivatpa kuopiolaiset tai siilinjärveläiset sitä tai eivät, näiden kahden kunnan tulevaisuus on tiukasti sidottu toisiinsa. Kuopio menettää ensi vuodenvaihteessa asemansa Väli-Suomen suurinmpana kaupunkina Jyväskylälle. Ajavatko myös muut keskukset Kuopion seudun ohi, jos täällä ei kyetä tekemään tilanteesta oikeita johtopäätöksiä?

Kommentti: eikö ole mielenkiintoista, että samat kepulaiset lehtimiehet, jotka pilkkaavat Helsinkiä ja "metropolialue"-termiä, ovat nyt vaatimassa savolaista metropolia ja kuntaliitoksia? Sinänsä se on oikein, mutta jos hätä kerran maakuntakaupungeissa on näin suuri, niin kait Helsingilläkin on oikeus laajeta luonnolliseen muotoonsa?

walttu · 25 Syyskuu 2008

On täysin järjetöntä että valtapuolueet ja -media keskittyvät kiistelemään siitä missä kansalaisen tulisi asua. Kehittyneessä länsimaisessa valtiossa jokaisella tulisi olla vapaus valita asuinpaikkansa. Mutta vapauden hintana on vastuu. Jos yksilö haluaa rakentaa omakotitalon haja-asutusalueelle, hänen velvollisuutenaan kuuluisi olla rakentaa matalaenergiatalo(ehkä jopa passiivi-) ja käyttää ainoastaan uusiutuvia energianlähteitä tai esimerkiksi maalämpöä talonsa lämmitysratkaisuna.

Yleisesti ottaen pidetään ehdottomana totuutena sitä että haja-asutusalueella asuminen kuluttaa enemmän energiaa kuin kaava-alueella asuminen. Tämä pitää varmasti useimmissa tapauksissa paikkansa. Kuitenkin ei ole mitenkään itsestään selvää että taajamassa joukkoliikennepalveluiden läheisyydessä asuva kuluttaa vähemmän energiaa kuin haja-asutusalueella asuva. Joukkoliikennepalvelut eivät auta mitään jos ne lisäävät matka-aikaa ja/tai vaikeuttavat matkustamista useine vaihtoineen henkilöautomatkustamiseen verrattuna. Tästä johtuen esimerkiksi moni pääkaupunkiseutulainen käyttää työmatkoihinsa 1-2 tuntia päivässä matelemalla henkilöautolla liikennevaloissa ja ruuhkissa. Samaan aikaan haja-asutusalueella asuva ja taajama-alueen reunalla työssäkäyvä voi selvitä puolella työmatka-ajalla ja polttoaineen kulutuksella johtuen olemattomista ruuhkista ja mahdollisesti jopa lyhyemmästä työmatkasta. Jos oletetaan vielä että taajama-asukkaan talo lämpiää esimerkiksi kaukolämmöllä(joka on tuotettu hiilivoimalassa) ja haja-asutusasukkaan talo esimerkiksi pelletillä, tuottaa taajama-asukas tässäkin tapauksessa enemmän hiilidioksidipäästöjä. Nämä ovat toki vain yksittäisiä esimerkkitapauksia, mutta jotka on syytä pitää mielessä usein varsin kapeakatseisissa keskusteluissa.

Puolueiden ja median tulisikin keskustella enemmän siitä, miten saadaan taajama-alueiden joukkoliikenne järjestettyä toimivammin(työpaikoille on päästävä sujuvasti joukkoliikenteellä), ja miten saadaan tuotettua tehokkaasti ja nopeasti vähän energiaa kuluttavia, kansalaisten haluamia erilaisia asumismuotoja nykyisten taajamien yhteyteen(sisältäen omistus- & vuokra-asuntoja, kerrostalo-, rivitalo- & omakotitaloasuntoja). Pointti: kun eri asumismuotojen tarjonta(hinta&laatu) taajamissa vastaa kysyntää ja joukkoliikennepalvelut toimivat, ihmiset haluavat myöskin asua niissä. Tällä hetkellä näin ei valitettavasti ole.

Kolli · 25 Syyskuu 2008

Keskustan pää-äänenkannattaja Suomenmaa jatkaa kaunaista ja Helsinki-vihaa pursuavaa kirjoitteluaan:

Antti Rantakangas Suomenmaassa 25.9.2008 sanoi:
Aluepolitiikan vastustajat liikkeellä

"Kuntavaalien tulos antaa suuntaa myös hallituksen loppukauden toimintaan”

Teknillisen korkeakoulun professori Esko Niemi on useassa julkisessa esiintymisessä arvostellut Suomen aluepolitiikkaa ja kärjistänyt ilmeisesti keskustelua herättääkseen aluerakenteen ihannemallin.
Hänen visioissaan Suomesta pitäisi muodostaa vain muutaman rannikkokaupungin tiiviiseen läheisyyteen keskittyvä yhteiskunta. Syrjäisemmillä alueilla elävät saisivat tulla toimeen omillaan.

Vastaavasti asuntoministeri Jan Vapaavuori (kok.) vaati pääkaupunkiseudulle suoraa 20 prosentin osuutta liikenteen määrärahoista.Valtio ei päättäisi kohteita, vaan alueen kunnat itse.

Vapaavuori valmistelee parhaillaan valtakunnallisia alueidenkäytön tavoitteita.

Ennakkotietojen mukaan hän haluaisi maankäyttöratkaisuilla vaikeuttaa haja-asutusalueille rakentamista ja keskittää kaavaratkaisuilla asumisen rautateiden vierelle betonibunkkereihin.

Pääministeri Matti Vanhanen on ansiokkaasti puolustanut kansalaisten enemmistön ihannoimaa ”puutarhakaupunkimallia”. Odotettavissa on aluepoliittinen vääntö hallituksen sisällä.

Professori Niemi tuskin on oma-aloitteisesti liikkeellä. Vaikuttaa siltä, että kokoomuksen yksisilmäiset keskittämispoliitikot nostavat päätään.

Onneksi kokoomuksestakin löytyy maakuntiin myönteisesti suhtautuvia edustajia.

Keskusta ei voi taipua hallituksen sisäisissä väännöissä Niemen ja Vapaavuoren linjauksiin.

Valtakunnallisena tavoitteena tulee olla ihmisten valinnanvapauden kunnioittaminen. Koko maan kehitysedellytykset tulee turvata.

Kasvava luonnonvarojen kysyntä antaa maakunnille hyviä tulevaisuuden näkymiä. Koko kansantalouden kannalta metsä-, energia- ja kaivannaisvarojen hyödyntäminen on järkevää.

Kymmenettuhannet suorat työpaikat, ja miljardien rahavirrat ovat aivan välttämättömiä kansantaloudelle.

Tässä mielessä veronmaksajien kukkarosta palkan saavan Niemen logiikka ontuu pahemman kerran. Oma ruoantuotanto on jokaisen länsivallalla tavoitteena.

Jos maatalous ajetaan alas, merkitsisi se nettomaksujen rajua kasvua EU:lle. Eli haluaisiko Niemi ja kumppanit maksaa mieluummin tanskalaisen ruoan tuottajalle kuin suomalaiselle.

Kaiken kaikkiaan hallituksen tulee rohkeasti puolustaa aluepolitiikan oikeutusta. Terävöittämistäkin tarvitaan erityisesti perustienpidon rahoituksessa.

Tiehallinnon mukaan aukko budjetin ja tarpeen välillä on 100 miljoonaa euroa.

Tällä kaudella tarvitaan vielä uusia esityksiä isojen tiehankkeiden rahoitusmuodoista. Tämä vapauttaisi budjettikehyksistä rahaa perustienpitoon.

Julkisilla verovaroilla tuetaan kasvukeskusten kehitystä muun muassa yliopistojen työpaikkojen, liikenneverkoston ja valtion hallinnon työpaikkojen kautta miljardikaupalla vuosittain.

Jokainen syrjäalueen pienituloinenkin maksaa osan tästä lystistä.

Edessä tulevat olemaan mielenkiintoiset viikot. Kuntavaalien tulos antaa suuntaa myös hallituksen loppukauden toimintaan. Keskustan voitto antaa aluepolitiikalle uutta painoarvoa.

Vastustajat ovat tämän huomioineet ja heidän tavoitteenaan on entistä keskittyneempi yhteiskuntarakenne.

Antti Rantakangas kansanedustaja
varapuheenjohtaja

Suomen Keskusta