Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut walttu

Kehittyneessä länsimaisessa valtiossa jokaisella tulisi olla vapaus valita asuinpaikkansa. Mutta vapauden hintana on vastuu. Jos yksilö haluaa rakentaa omakotitalon haja-asutusalueelle, hänen velvollisuutenaan kuuluisi olla rakentaa matalaenergiatalo(ehkä jopa passiivi-) ja käyttää ainoastaan uusiutuvia energianlähteitä tai esimerkiksi maalämpöä talonsa lämmitysratkaisuna.

Tuon vapauden suhteen olen samaa mieltä, mutta vastuun kantamistapoihin haluaisin esittää toisen näkökulman. Minusta saastuttamisesta pitää maksaa haittamaksuja ja nuo haittamaksut puolestaan käyttää päästöjen vähentämiseen.

Nähdäkseni suora sähkölämmitys olisi ihan hyväksyttävä lämmitysmuoto, jos siitä maksettavilla haittamaksuilla metsitettäisiin Afrikan aavikoita, esimerkiksi. Todennäköisesti tämä olisi afrikkalaisia ajatellen siunauksellisempaa kuin että Suomessa omakotitalossaan asuva tekisi kalliin remontin vaihtaakseen suoran sähkölämmityksen vaikkapa maalämpöön ja paksuun eristykseen koneellisella lämmöntalteenottavalla ilmastoinnilla. Toki investointi ajanoloon saattaa tienata itsensä (paino sanalla 'saattaa', sillä matalaenergiatalojen tulevaisuuden homeongelmat ovat ymmärtääkseni kirjoittamaton luku).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos meillä on yhtenäinen kaupunkirakenne, joka koostuu näistä neliökilometrin yksiköistä, sillä on kuitenkin edellytykset toimia kävellen tai joukkoliikenteellä. Neliökilometrin alueella rakenne on eriytynyt, mutta laajemmin sekoittunut.

Näin on asian laita nimenomaan kaupunkien keskustoissa, myös Helsingin. Minkä takia sitten niin monet yritykset haluavat pois Helsingin keskustasta? Eivätkö he ymmärrä hyvän päälle? Autopaikat, ts niiden puuteko se taustalla kummittelee?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Toimistojen siirtymien pois keskustasta johtuu muutamasta seikasta.

1) Keskustassa on vain rajallinen määrä tilaa, uudisrakentaminen painottuu uusille alueille.

2) Merkittävä osa keskustan kiinteistöistä on toimistoteknisessä mielessä vanhanaikaisia. Keskustassa samaan toimintaan tarvitaan enemmän kallista tilaa kuin uudessa toimistotalossa.

3) Keskustassa autopaikat ovat niukko, kalliita ja keskustaan autoileminen on usein ruuhkaista. Autoileva johtoporras asuu usein hyvillä omakotitaloalueilla. Toimistojen sijoittuminen parempien autoliikenneyhteyksien varrelle lähelle pomojen koteja helpottaa pomojen työmatkoja.

4) Osa keskustan toimistoista tuottaa omistajalleen paremman tuoton asunnoiksi saneerattuina. Kun vanhat keskustatoimistot tulevat peruskorjauksen kohteeksi muuttaminen asunnoiksi on usein omistajalle kannattavampaa kuin niiden pitäminen toimistokäytössä.

Nämä tiesin ennestään, mutta odotin myös Anteron kommenttia. Jospa hänellä olisi ollut joku patenttilääke. Esim vaihtaa pomot sellaisiin jotka asuvat keskustassa itse, eivätkä kulje ollenkaan autolla?

Ihan rehellisesti: Paraneeko maailma jos tehdään monta kappaletta "Helsingin keskustaa" vähän pienempänä ja nykyaikaisemmilla rakennuskilla, ja sijoitetaan niitä "keskustoja" eri puolille Uuttamaata? Sitoutuvatko ihmiset pysymään töissä omassa "keskustassaan". Jos töitä ei löydy, jäädäänkö kiltisti odottamaan että omasta keskustasta löytyisi?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Mutta pieni tarkennus, aluetehokkuutta 0,35 ei käsittääkseni saada oikein aikaan tonttitehokkuudella e=0,4, vaan se vaatii suunnilleen tonttitehokkuuden e=0,5-0,55.

Olet oikeassa nykyisen käytännön mukaan. Olisin ollut täsmällisempi, jos olisin käyttänyt terminä korttelitehokkuus. Sillä tässä periaatteellisessa laskelmassa tämän neliökilometrin sisällä aluetehokkuus ja korttelitehokkuus ovat samat asiat asuntojen osalta. Koska voi ajatella niin, että esim. lähivirkistysalue on tämän neliökilometrin ulkopuolella.

Alunperin kirjoittanut petteri

En myöskään ole havainnut merkkejä,, että Vanhasen ajatus puutarhakaupungeista ja -kylistä perustuisi 0,35 aluetehokkuuteen ja e=0,5-0,55 tonttitehokkuuteen, vaan pikemminkin 0,1 aluetehokkuuteen, joka toteutettasiin tonttitehokkuudella e=0,2 ja jättämällä alueelle paljon pusikkoa ja metsää.

Tämä ei ollut analyysiä Vanhasesta, joka tietääkseni ei ole mitään tehokkuuslukuja esittänytkään. Halusin vain havainnollistaa eriytetyn ja sekoitetun rakenteen olemusta. Tietenkin tällaisella neliökilometrillä asuu varsin hyvä määrä ihmisiä joukkoliikenteen käyttäjiksi, joten siellä voi olla yksi pysäkki keskellä ja toiset vielä rajalla (keskimäärin 2 pysäkkiä per neliökilometri) parantamassa joukkoliikenteen saavutettavuutta.

Joukkoliikenteen toimintaakin voi arvioida. Otetaan vaikka joukkoliikenteen matkatuotokseksi 1 matka/päivä (330 vuodessa). Neliökm tuottaa silloin 7400 matkaa. Ne jakautuvat kahdelle pysäkille, 6 % huipputunnissa suuntaan. 444 nousua/pysäkki. Jos tällainen rakenne on jatkuva ja henkilö matkustaa keskimäärin 6 km, hän matkustaa 12 pysäkkiväliä. Yhden pysäkin nousumäärä on silloin 1/12 osa linjan tuntikapasiteetista, jonka on oltava 5330 hlö/h. Se on 67 täyttä telibussivuoroa tai 22 ratikkavuoroa tunnissa.

Jos joukkoliikenteen kannalta ajatellaan, niin puolet tässä ehdotetusta rakentamisen tehokkuudesta tuottaa puolet joukkoliikenteen kysynnästä. Siis aluetehokkuus (tai asuntojen korttelitehokkuus) 0,175 tuottaa 2670 hlö/h, 34 telibussia tai 11 ratikkavuoroa.

Ja mitäs tämä ek=0,175 onkaan? Otetaan katualueen leveydeksi 11 m ja korttelin sivun pituudeksi 100 m. Silloin tonttitehokkuus et=0,22. Helsinki korottaa pientalotontteja 0,25:een, eli tämä on samaa kuin Helsingin omakotialueet: 600 m2 tontilla on 150 krs-m2 rakennus. Eli ei niinkään pahaa?

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sitoutuvatko ihmiset pysymään töissä omassa "keskustassaan". Jos töitä ei löydy, jäädäänkö kiltisti odottamaan että omasta keskustasta löytyisi?

Onko pakko sitoutua jos johonkin viereiseen "keskustaan" pääsee raiteita pitkin puolessa tunnissa?

Ja jos "keskustojen" välillä on tasaista tarvetta työmatkustukseen, on myös joukkoliikennevälineissä matkustajia molempiin suuntiin aamulla ja iltapäivällä. Silloin ei tarvitse ajaa niin tyhjällä vaunulla takaisin "lähiöön" ottamaan seuraavaa kuormaa päälle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Otetaan kohtalaisen tiivis pientaloasuminen, tonttiteho 0,4 ja kortteliteho 0,35 sekä kävelyalueen kooksi neliökilometri (nurkasta on 700 m. keskelle), kerrosalaa on 350.000 krs-m2. Otetaan tästä 10 % pois varattuna työpaikoille ja 5 % varattuna palveluille, asuinalaa on 297.000 krs-m2. 40 krs-m2 asumisväljyydellä on 7400 asukasta ja näistä työssäkäyville työpaikka kävelyetäisyydellä, samoin palvelut.

Toimistotyö tai pienteollisuus ei ole haitta seiniensä ulkopuolelle. Mutta työpaikkayksikkö on tässä 35.000 krs-m2 – ellei sitä rakennetakin tehokkaammin. Jos kerroskorkeus on 2 x asuinrakennusten korkeus, onkin jo työpaikkoja 70.000 krs-m2.

Jos siellä on 10 krs-m2 per työntekijä, työpaikka on 3500 ihmiselle. Onko se liian vähän yksikkökooksi elinkelpoiselle toiminnalle? Monet yritykset eivät halua sijoittaa näin paljon työntekijöitä yhteen paikkaan jo muista syistä, ja ylipäätään tämä on suuri henkilömäärä yhdeksi yritykseksi. Niinpä tässä on tilaisuus monille yrityksille, niiden verkostoitumis- ja sijoittumiseduille jne.

Kyse ei ole yksikkökoosta. Jos nyt jollain mahtikäskyllä saataisiinkiin toimistot jakautumaan tasaisesti n. 3500 työpaikan toimistoryppäisiin pitkin asemia, niin tässä on edelleen se ongelma, että vähintään 3000 noista 3500 työntekijästä ei asu siinä samassa ryppäässä.

Liikenteellisesti tällä on mielenkiintoisia seurauksia: Jokaisesta 7000 asukkaan kaupunginosasta pitää päästää jokaiseen toiseen. Jos oletetaan reunaehdoksi, että matkalla saa olla vaan yksi vaihto, niin jokaisen noista kylistä täytyy olla säteittäisen ja poikittaisen linjan risteyksessä, tai sitten käydään keskustassa vaihtamassa.

Työpaikkojen hajauttaminen Vanhasen himmellin todellakin johtaa joukkoliikenteelle lähes mahdottomaan verkkoon mallia Los Angeles.

Kaupunkirakenneratkaisu, jossa asuminen on tiheissä nauhoissa raideliikenteen varassa ja työpaikat on sijoitettu pisteisiin, joissa säteittäiset ja poikittaiset joukkoliikennelinjat risteävät on paljon parempi ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut edsel

Onko pakko sitoutua jos johonkin viereiseen "keskustaan" pääsee raiteita pitkin puolessa tunnissa?

Halusin kärjistetyllä esimerkilläni vain todistaa että Vanhasen hajakeskitetty pikkukaupunkimalli ei toimi jos ihmisten liikkumista keskusten välillä vaikeutetaan niin ettei ole autoliikenteen kanssa nopeaa ja kilpailukykyistä joukkoliikennettä keskusten välillä.

Alunperin kirjoittanut edsel

Ja jos "keskustojen" välillä on tasaista tarvetta työmatkustukseen, on myös joukkoliikennevälineissä matkustajia molempiin suuntiin aamulla ja iltapäivällä. Silloin ei tarvitse ajaa niin tyhjällä vaunulla takaisin "lähiöön" ottamaan seuraavaa kuormaa päälle.

Keski-Euroopan väestötiheydellä yksittäiset 30-50000 asukkaan kaupungit ovat niin lähellä toisiaan että vaikka pendelöitäisiin vilkkaasti kaupunkien välillä, niin liikennesuorite/henkilö painuu huomattavasti alemmas kuin miellä. Mutta Suomessa, tai edes Pori-Imatra linjan eteläpuolella, jos keskukset ripoteltaisiin tasaisesti, ne olisivat liian kaukana toisistaan että ajettavaa omalla autolla, tai vaikka olisi joillakin yhteyksillä juniakin käytössä, tulisi keskuksesta toiseen yli 100 km. Se on sähköautolle ja vetyautonkin käyttöä ajatellen liikaa.

Tulevaisuudessa kun öljyn saanti vähenee, Suomen kaltaisessa hyvin harvaan asutussa maassa ei ole oikein muita vaihtoehtoja kuin antaa ihmisten, jotka eivät ole maataloudessa tai muussa varsinaisessa alkutuotannossa töissä, keskittyä suuriin kaupunkiseutuihin, joissa töitä riittää jokaiselle ammattiryhmälle. Ihmisten täytyy tietysti saada valita vapaasti, mutta jos oletetaan että mitään ihmepelastajaa ei ole näkyvillä mikä turvaisi kaikkiin suomalaisten nykyisen henkilöautokannan polttoaineet, niin vaihtoehdot ovat suurinpiirtein siinä.

Onhan tietenkin siitolaisuuskin mahdollista, joko tänne Suomeen n 20 miljoonaa ihmistä lisää, niin saadaan tänne se kaivattu väestötiheys tiheämmälle pikkukaupunkiverkostolle, tai sitten Suomesta voivat muuttaa kaikki muut paitsi tosi erähenkiset pois.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta Suomessa, tai edes Pori-Imatra linjan eteläpuolella, jos keskukset ripoteltaisiin tasaisesti, ne olisivat liian kaukana toisistaan...

Lähinnä kai tuollaisia keskuksia kannattaisikin kehittää Karjaa-Lohja-Hyvinkää-Riihimäki-Lahti-Kouvola-Kotka -kehän sisällä. Helsinki-Turku-Tampere -komiokin on liian pitkäsivuinen.

Olemassaolevia keskuksia voisi vahvistaa kaavoittamalla asemien ympäristöt kaupunkimaisesti ja lisäämällä raideyhteyksiä. Muutama uusi säteittäinen ja kehärata auttaisi siihen että kaikki liikenne ei kulje Pasilan kautta.

Soininvaaran helminauhat ovat käsittääkseni uusia ratoja ja keskuksia neitselliseen maastoon. Tuollaisen suunnittelun tuloksena syntyy yleensä steriileiksi koettuja keinotekoisia yhdyskuntia jotka ovat koko ajan kesken. Sen paremmin asukkaat kuin yrityksetkään eivät "uskalla" muuttaa alueelle jonka tulevaisuus ei ole varma ja liikenneyhteydet ovat tulossa 25 vuoden päästä. Vähän niin kuin 60-luvun väliaikaisratkaisuiksi tarkoitetut lähiöt.