Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Tuon vapauden suhteen olen samaa mieltä, mutta vastuun kantamistapoihin haluaisin esittää toisen näkökulman. Minusta saastuttamisesta pitää maksaa haittamaksuja ja nuo haittamaksut puolestaan käyttää päästöjen vähentämiseen.

Nähdäkseni suora sähkölämmitys olisi ihan hyväksyttävä lämmitysmuoto, jos siitä maksettavilla haittamaksuilla metsitettäisiin Afrikan aavikoita, esimerkiksi. Todennäköisesti tämä olisi afrikkalaisia ajatellen siunauksellisempaa kuin että Suomessa omakotitalossaan asuva tekisi kalliin remontin vaihtaakseen suoran sähkölämmityksen vaikkapa maalämpöön ja paksuun eristykseen koneellisella lämmöntalteenottavalla ilmastoinnilla. Toki investointi ajanoloon saattaa tienata itsensä (paino sanalla 'saattaa', sillä matalaenergiatalojen tulevaisuuden homeongelmat ovat ymmärtääkseni kirjoittamaton luku).

Viittasin tekstissäni uudisrakentamisen energiaratkaisuihin. Haittamaksut nykyisille omakotitaloille ovat toki ihan keskustelun arvoinen aihe. Itse en ole asiantuntija matalaenergiataloissa, mutta käsittääkseni hyvin suunnitellulla ilmanvaihdolla sekä oikeilla rakenteilla ja eristeillä pystytään torjumaan homeongelmat melko tehokkaasti. Tässäkin asiassa kehitystä vielä varmasti tapahtuu.

Alunperin kirjoittanut petteri

On yleinen harha, että haja-asutuksen energiatasetta ratkaisevasti parantaa pellettien käyttäminen lämmitykseen je että kaukolämmön energiatasetta huonontaa kivihiilen käyttäminen kaukolämmön tuotantoon.

Pellettilämmitys voidaan kuitenkina laskea nollapäästöiseksi vain siinä tapauksessa, että haja-asutustalojen lämmitykseen käytetään puuta, joka muuten mätänisi metsään eli joko käytännössä itse kerätään puu metsästä tai edistetään merkittävästi roskapuun ja korjuujäteen hyödyntämistä. Tämä johtuu siitä, että nykyisellä energian hinnalla kaikki kerättävä puu hyödynnetään kuitenkin energiana.

Vaihtoehtona puun suhteellisen huono hyötysuhteiselle ja ilmaa saastuvalle hajapoltolle on nimittäin puun polttaminen kivihiilen tai turpeen sijasta hyvän hyötysuhteen vastapainevoimaloissa, joissa ilmansuojelukin on kunnossa. Pellettilämmitys ei siis ole mikään syy edistää haja-asutusta.

Metsäteollisuus ry:n mukaan Suomen metsät kasvavat vuosittain lähes 100 miljoonaa kuutiometriä, vuosittaisen kokonaispoistuman ollessa noin 70 miljoonaa kuutiometriä(sisältäen kuolleet ja lahoavat puut). Eli kyllä metsissä raaka-ainetta riittää, ongelma vain on se että tällä hetkellä talousmetsiä ei hoideta kunnolla ja puu lahoaa metsiin. Lisäksi jos/kun kemiallisen metsäteollisuuden alasajo jatkuu, lämmittämiseen käytettävissä olevan puun määrä vain lisääntyy.

Pellettilämmitys oli vain yksi esimerkki mahdollisista lämmitysratkaisusta. Se ei ole syy edistää, mutta ei myöskään syy rajoittaa/kieltää haja-asutusta jos samanaikaisesti taajamissa käytetään fossiilisia polttoaineita lämmitykseen, kuten vielä pitkään tulee olemaan. Tietysti voidaan keskustella siitä täytyisikö puuta haja-asutusalueella lämmitysmuotona käyttävien jotenkin osallistua talousmetsien hoitoon ja kehittämiseen? Ns. perinteisillä maatalousvaltaisiilla haja-asutusalueilla näin useasti onkin, sillä moni omistaa ja hoitaa perintönä saamiaan metsäalueita. Eri asia sitten onkin kasvukeskusten lähistön haja-asututusalueiden uudisasukkat joilla ei välttämättä ole kovin läheistä suhdetta metsänomistamiseen ja -hoitoon.

Alunperin kirjoittanut petteri

Taajamissa pellettien laajamittainen hajapoltto aiheuttaa aivan liikaa ilmansaasteita, että se olisi hyväksyttävä ratkaisu. Minusta uudet kaava-alueet tulisi lakisääteisesti lämmittää lämpökeskuksilla ja asuntokohtainen pellettien, puun ja öljyn käyttö lämmitykseen kieltää.

Toki jos Suomeen rakennetaan riittävästi lisää hiilidioksidipäästötöntä ydinvoimaa, voidaan sähköäkin käyttää lämmitykseen, mutta nyt lämmön ja sähkön yhteistuotanto on energiatehokkain tapa käyttää puuta ja fossiilisia polttoaineita.

Muuten samaa mieltä, mutta lisäydinvoiman käyttö lämmitykseen on mielestäni arveluttavaa jos vaihtoehtoisia, uusiutuvia ja kotimaisia lämmitysratkaisuja on saatavilla. Ydinvoiman käytöstä aiheutuvia jätteitä kun on vaikea yhteismitallistaa hiilidioksidipäästöjen kanssa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta olettamasi joukkoliikenteen matkatuotto on hyvin korkea ainakin omakotitaloalueelle. Minusta ei ole ollenkaan realista olettaa, että uusi omakotitaloalue seudun laidalla tuottaa suunnilleen yhtä paljon joukkoliikennematkoja kuin Helsinki keskimäärin.

Esimerkkini oli tarkoitus pohtia vain eriytymistä ja sekoittuneisuutta suhteessa kävelymatkaan. En suoraan määritellyt, mitä tämän yhden neliökilometrin ympärillä on tai missä se sijaitsee. Välillisesti tietenkin määrittelin jotain esittäessäni joukkoliikenteen matkatuotokseksi arvon 1 matka/hlö/vrk.

En myöskään määritellyt, minkä kokoisia asuntoja tuolla on. Laskin vain kerrosalaa. 7400 asukasta on aika iso määrä, jotta se voi hyvinkin edustaa keskimääräistä väestöä, eli silloin tuossa neliössä asuu sekä lapsiperheitä, vanhuksia että sinkkuja. Kuin myös opiskelijoita.

Pääkaupunkiseudulla Espoon ja Vantaan joukkoliikenteen matkatuotokset ovat n. 0,75 ja Helsingin 0,8 matkaa/hlö/vrk. Nämä ovat keskiarvoja joukkoliikenteen kannalta hyvistä ja huonoista alueista. Pidän perusteltuna asettaa matkatuotokseksi näitä korkeampi arvo 1 matka sen vuoksi, että tämä neliö on joukkoliikenteen käytettävyydessä erittäin hyvä alue, kun pisin linnuntiematka pysäkille on 560 metriä.

Toisaalta Helsingin seudulla kokonaismatkatuotos on suurempi kuin tässä neliössä, koska sekä työpaikoille että palveluhin on pidempi matka kuin tässä ja molemmat sijaitsevat eriytettyinä. Tässähän yhdellä matkalla voi hoitaa sekä työssäkäynnin että asioinnin, kun palvelut ja työpaikat ovat yhdessä – kuten monimuotoisessa kaupungissa.

Nauhakaupunki tai näistä neliöistä koostuva homogeeninen kaupunki ovat molemmat teoriaa, joka ei missään toteudu. Maailma ei ole tasainen kenttä, vaan kaupunkien rakennetta ohjaavat maastonmuodot – poislukien tietenkin poikkeukset kuden esim. hiekka-aavikon rannalle tehty Dubai. Käytännössä kuitenkin toteutetaan joitain periaatteita pyrkimyksinä maasto-olosuhteiden antamissa puitteissa.

Historiallinen koettu totuus on, että nauha- ja sormimallikaupungit eivät toteudu ja toimi sellaisinaan, vaan niihin kasvaa yksi tai useampia napoja tai keskuksia asukasmäärästä riippuen, ja keskuksien välialueet täyttyvät. Matka-aikabudjetti tai maankorkoteoria molemmat tukevat sitä, että näin tapahtuu. Sen sijaan sekoittuneisuuden tai eriytyneisyyden toteutuminen on ihmisten valinnasta kiinni. Kaupungin fyysinen rakennehan on yksi asia ja toiminnallinen rakenne toinen. Fyysisen rakenteen määrittävät olosuhteet, toiminnallisen ihmisten päätökset.

Alunperin kirjoittanut Teme

Jos nyt jollain mahtikäskyllä saataisiinkiin toimistot jakautumaan tasaisesti n. 3500 työpaikan toimistoryppäisiin pitkin asemia, niin tässä on edelleen se ongelma, että vähintään 3000 noista 3500 työntekijästä ei asu siinä samassa ryppäässä.

Toimistot ja muutkin työpaikat sijoittuvat kaavapäätösten mukaan. Se olkoon sitten mahtikäsky, mutta eivät ne muuallekaan voi mennä kuin mihin asemaava osoittaa paikan.

En vähättelisi 3500 työpaikan rypästä enkä sitä, että sinne on helppo päästä. Suurpelto on suuri projekti, jonne piti tulla 2–3 kertaa tuo määrä työpaikoja. Jätkäsaareen aiotaan kaavoittaa saman verran jne. En vähättelisi sitäkään, että noissa työpaikoissa käyvät eivät missään tapauksessa asuisi työpaikkansa lähellä. Kyllä ihmiset mielellään asettuvat lähelle työpaikkaa, jos myös muut asuinpaikan vaatimukset täyttyvät. Espoolaisissa yrityksissä on korkea espoolaisten työntekijöiden osuus, ja moni yritys perustelee sijoittumistaan Espooseen sillä, että heidän työntekijäpotentiaalinsa on siellä. Länsiväylän tuntumassa on kuitenkin tarjolla töitä enemmän kuin väestöllä kysyntää, joten pakkohan sinne on sitten muualtakin tulla.

Alunperin kirjoittanut Teme

Liikenteellisesti tällä on mielenkiintoisia seurauksia: Jokaisesta 7000 asukkaan kaupunginosasta pitää päästää jokaiseen toiseen.

Jos ajatellaan, että kaupunki koostuu näistä neliöistä välittämättä siitä, että todellinen fyysinen rakenne määräytyy maasto-olosuhteiden mukaan, on helppo toteuttaa ehto kaikkialta pääsee kaikkialle. Sen sijaan matkan palvelutason ei ole tarpeen olla sama viereiselle ja etäisimmälle neliölle, koska matkojen kysyntä viereisimmän ja etäisimmän välillä ei ole sama. Tämä ei ole yksikeskustaninen rakenne, jossa kaikkialta on sama kysyntä keskukseen ja keskuksen ulkopuolisten alueiden välinen kysyntä on nolla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nauhakaupunki tai näistä neliöistä koostuva homogeeninen kaupunki ovat molemmat teoriaa, joka ei missään toteudu. Maailma ei ole tasainen kenttä, vaan kaupunkien rakennetta ohjaavat maastonmuodot – poislukien tietenkin poikkeukset kuden esim. hiekka-aavikon rannalle tehty Dubai. Käytännössä kuitenkin toteutetaan joitain periaatteita pyrkimyksinä maasto-olosuhteiden antamissa puitteissa.

Sellaisissa maissa joissa vuoristojonot pakottavat, toteutuu nauhakaupunki-ajatus parhaiten. Ja siksi esim Itävalta ja Sveitsi ovat kärkimaita kaupunkijoukkoliikenteen osalta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En vähättelisi 3500 työpaikan rypästä enkä sitä, että sinne on helppo päästä. Suurpelto on suuri projekti, jonne piti tulla 2–3 kertaa tuo määrä työpaikoja. Jätkäsaareen aiotaan kaavoittaa saman verran jne. En vähättelisi sitäkään, että noissa työpaikoissa käyvät eivät missään tapauksessa asuisi työpaikkansa lähellä. Kyllä ihmiset mielellään asettuvat lähelle työpaikkaa, jos myös muut asuinpaikan vaatimukset täyttyvät. Espoolaisissa yrityksissä on korkea espoolaisten työntekijöiden osuus, ja moni yritys perustelee sijoittumistaan Espooseen sillä, että heidän työntekijäpotentiaalinsa on siellä. Länsiväylän tuntumassa on kuitenkin tarjolla töitä enemmän kuin väestöllä kysyntää, joten pakkohan sinne on sitten muualtakin tulla.

Myytti Espoon työpaikkojen onnellisista työntekijöistöä on peräisin 20-30 vuoden takaa, kun TKK:sta valmistuneet kaveriporukat perustivat pieniä insinööritoimistoja omien kotilähiöidensä talojen kivijalkoihin tai jotkut peräti piilaakson tyyliin autotalleihin, ja rekrytoivat työvoimansa suoraan teekkarikylästä. Niistä yrityksistä osa ovat kasvaneet merkittäviksi espoolaisiksi työnantajiksi sittemmin. Niitä ei pidä sekoittaa suuryrityksiin jotka ovat pystyttäneet toimistokolossinsa Keilanieman-Otaniemen työpaikka-alueelle, ja joiden rekrytointialue on koko pk-seutu. Tietenkin on tähän asti ollut vähän helpompi tulla töihin niihin Esposta kuin esim Vantaalta, mutta sekin epäkohta korjaantuu pikkuhiljaa kun niitä raiteita saadaan sinnekin. Joka tapauksessa Espoo on ihan Helsingin kyljessä, Keilaniemi on lähes yhtä lähellä keskustaa kuin Pasila, mutta joidenkin mielestä niin ei voi olla missään nimessä, ei ainakaan henkisesti.

t. Rainer

Tässä ketjussa ei ole taidettu vielä käsitellä tätä:

http://www.metkaprojekti.info/
http://www.metkaprojekti.info/Metka_suomi.pdf
http://www.tiehallinto.fi/servlet/pa...&julkaisu=8848

Itse raporttia en vielä ole lukenut, mutta tiivistelmän mukaan "yhdyskuntarakenteesta johtuvia kasvihuonepäästöjä ei voida vähentää riittävästi pelkästään aluerakennetta kehittämällä". Mikä tarkoittaisi, että Vanhasen himmeli sen enempää kuin Osmon helmet eivät vähentäisi päästöjä. Itsekin yhtyisin Temen analyysiin, että aluerakenne ei vähennä liikennepäästöjä, koska työpaikan läheisyyden painoarvo on valintoja tehdessä hyvin pieni: jos hyvässä työpaikassa on mahdollista käydä puolen tunnin matkan päässä, siellä myös käydään.

Alunperin kirjoittanut petteri

Miten sinä olet muuten saanut tuollaisen suhteen Helsingin ja muun pääkaupunkiseudun joukkoliikennematkatuotoksille?

Ottamalla huomioon vaihdot. Tilastot eivät tilastoi matkoja vaan nousuja. Lukuarvojen nimittäminen matkoiksi on väärin, mutta niin vain on tapana tehdä.

Ongelma on siinä, että nousuja on kohtalaisen helppo tilastoida, matkoja ei. Vaihtoja on tiedossa 1990-luvulta, ja olen käyttänyt niitä tietoja, kun tuoreempia ei ole ollut. Olen kysynyt niitä mm. liityntäliikennettä suunnitelleelta entiseltä HKL:n suunnittelujohtalta, mutta ei hänkään tiennyt edes YTV:n arvoja vuodelta 1990.

Vanhat vaihtotilastot antavat kuitenkin liian suuren matkamäärän, koska liityntäliikenne on vuodesta 1990 lisääntynyt metron osalta Vuosaaren haaralla ja paikallisjunaliikenteessä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos on kyse 0,35 aluetiheyden tiheästä pientaloalueesta alueen laidalla, jossa on eri kokoisia asuntoja, voi kohtuullinen asukkaiden sekoittuminen tapahtua. Tuollainen alue tuottaisi esittämälläsi joukkoliikenteen käytettävyydellä minusta 0,7-0,8 matkaa/hlö/vrk, kun lapsiperheet tiputtavat käyttöä.

Tilastoiduissa Espoon, Helsingin ja Vantaan luvuissa ovat lapsiperheet jo mukana.

Sinänsä on aivan oikein, että pohdit näiden arvojen vaihtelua. Sillä matkatuotokset ja kulkutapavalinnat eivät ole vakioita, vaan muuttuvat yhdyskunnan maantieteellisen ja toiminnallisen rakenteen mukaan. Puoli vuosisataa rakennetussa autokaupungissa matkatuotokset ovat kokonaisuudessaan suuremmat kuin joukkoliikennekaupungissa. Nämä erot löytyvät myös Helsingin seudulta erilaisilta alueilta.

Käytännön liikennesuunnittelussa matkatuotoksia kuitenkin pidetään tilastollisina vakioina. Se johtaa tietenkin siihen, ettei ”kannata” suunnitella muuta kuin autokaupunkia, koska näyttää siltä, etteivät autoilua vähentävät rakenteelliset ratkaisut kuitenkaan vähennä autoilua. Vasta sitten, kun joukkoliikenteen ja autoilun matka-aikasuhde on niin suuri kuin Kruunuvuorenrannan ratikan kanssa, syntyy eroja, vaikka matkatuotokset ovatkin autokaupungin matkatuotokset.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Itse raporttia en vielä ole lukenut, mutta tiivistelmän mukaan "yhdyskuntarakenteesta johtuvia kasvihuonepäästöjä ei voida vähentää riittävästi pelkästään aluerakennetta kehittämällä". Mikä tarkoittaisi, että Vanhasen himmeli sen enempää kuin Osmon helmet eivät vähentäisi päästöjä.

Asia ei ole aivan näin yksinkertainen. On totta, että uutta yhdyskuntarakennetta syntyy sitä mukaa, kun rakennetaan. Rakentamisen vauhti on periaatteessa väestönkasvun ja asumisväljyyden kasvun summa. Tämä on parhaimmillaan 2 %, joten 50 vuodessa olisi puolet yhdyskuntarakenteesta joukkoliikennekaupunkia, jos tehtäisiin vain sitä.

Mutta ei se ihan näin ole. Esimerkiksi kauppakeskuskulttuuri ja lähikauppakuolema ovat muuttaneet vanhojenkin alueiden liikkumistottumukset. Vastaaavasti voidaan vaikuttaa liikkumistottumuksiin myös toiseen suuntaan. Jos kauppakeskukset suljettaisiin ja kävelyetäisyydellä olevat lähikaupat tulisivat pakollisiksi, poistuisi puolet asiointimatkoista. Sekä vanhoilta että uusilta alueilta.

Eli vaikka yhdyskuntarakenteen fyysinen muoto muuttuu hitaasti, toiminnalliseen muotoon voidaan vaikuttaa hyvinkin nopeasti toteutettavilla ratkaisuilla. Jokainen taajamarakenteen ja kävelymatkojen ulkopuolelle toteutettu kauppakeskushanke vaikuttaa nyt väärään suuntaan, eikä muutokseen mene kuin noin vuosi eli kauppakeskuksen rakentamisaika.

Kehä 2 Espoossa on tästä oiva esimerkki. Se viisinkertaisti liikenteen, jota varten se muka rakennettiin. Yhdyskuntarakenteessa ei muuttunut mikään, tuli vain uusi tie.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Itsekin yhtyisin Temen analyysiin, että aluerakenne ei vähennä liikennepäästöjä, koska työpaikan läheisyyden painoarvo on valintoja tehdessä hyvin pieni: jos hyvässä työpaikassa on mahdollista käydä puolen tunnin matkan päässä, siellä myös käydään.

En yhtyisi mihinkään arvioihin, vaan kaipaisin tietoa. Mutta se on totta, että matka-aika ratkaisee. Ja kun kerran on rakennettu autokaupunkia ja moottoriteitä, joilla matka-ajat autolla liikkuen saadaan mahdollisimman lyhyiksi, niin sitten mennään halvalle tonttimaalle haja-asutukseen. Se on henkilökohaista optimointia. Ja kun lisäksi lähempänä asuvat subventoivat haja-asutusta monella tavoin kiinteähintaisten maksujen kautta, haja-asujille ei tule aiheuttamisperusteella kustannuksia. Ainoa kustannus on auton käytön kustannus, mutta kun asumiskuluissa säästää enemmän, niin tässä sitten ollaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

aluerakenne ei vähennä liikennepäästöjä.

Tässä nyt tehdään aika raju virhepäätelmä mm. Metka-tuloksista.

Liikennepäästöjen osalta on oleellista, että aluerakenne yksinään ei merkittävästi vähennä liikennepäästöjä.

Sen sijaan on selvää, että erilainen aluerakenne mahdollistaa aivan erilaiset liikenne- ja palveluratkaisut joiden seurauksena liikennekäyttäytyminen ja sen päästöt ovat aivan erilaiset.

Esimerkiksi väestötiheyden puolittaminen johtaa siihen, että lähipalveluiden tarjonta on vähemmän kuin puolet. 4000 asukasta voisi olla realistinen asukaspohja esimerkiksi laajan valikoiman lähikaupalle, sen kanssa kilpailevalle laajan valikoiman elintarvikekioskille, pienelle ala-asteen koululle ja kunnolliselle päiväkodille. 2000 asukkaalle tällaisia palveluita ei voi järjestää kunnolla.

Samoin esimerkiksi 20 000 asukkaan nauhamaiseen joukkoliikennekäytävään voidaan järjestää 5-10 minuutin välein kulkeva pikaraitiotieliikenne. Neljään erilliseen 5 000 asukkaan palaan, jotka eivät muodosta käytävää, voidaan toteuttaa esimerkiksi neljä erillistä 20 minuutin välein kulkevaa bussilinjaa.

Tiiviissä kaupunkirakenteessa mahdollisuus myös työ- ja opiskelumatkojen kävelyyn ja pyöräilyyn on aivan eri luokkaa. Kävely- ja pyöräilyhalukkuus on suorassa suhteessa matkan koettuun pituuteen. Vaikka hajautetussa ympäristössä matkan viihtyvyys olisi sama, puolet pienemmällä tiheydellä kävely- ja pyöräilymahdollisuus laskee puoleen.

Suomessa tällä hetkellä ongelmana on, että heikon joukkoliikennesuunnittelun, kävelyn ja pyöräilyn syrjimisen sekä kaupan keskusliikkeiden ohjaileman kaupan sijoittelun takia hyvänkään yhdyskuntarakenteen potentiaali liikenteen vähentämiseen ei toteudu.

Tämä johtaa myös suurten "pikavoittojen" mahdollisuuteen, jos lähdetään toteuttamaan esimerkiksi seudullisesti yhteinäisiä joukkoliikenneverkkoja, bussien runkolinjoja tai pikaraitioteitä, kun nykyisen rakenteen hyödyt saattavat realisoitua nopeasti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En vähättelisi 3500 työpaikan rypästä enkä sitä, että sinne on helppo päästä. (..) Espoolaisissa yrityksissä on korkea espoolaisten työntekijöiden osuus, ja moni yritys perustelee sijoittumistaan Espooseen sillä, että heidän työntekijäpotentiaalinsa on siellä.

Tässä on kuitenkin edelleen mittakaavaero. Yli yhden hengen taloudessa menee haastavaksi saada molemmat työpaikat noin pieneen ryppääseen. Lisäksi elinikäiset työpaikat ovat harvinaistuneet, joten se yksikin oikein sijoittunut työpaikka vaihtuu muualle herkemmin kuin asuinpaikka. Kiinteiden työpisteiden määräkin on erikoistumisen myötä laskenut asiantuntija-aloilla, kun monet tehtävät ostetaan konsultointina ja konsultit viettävät vaihtelevan mittaisia työjaksoja asiakkaiden tiloissa. Monipuolisen liikkumisen olisi siis onnistuttava alueellisesti asunnoista työpaikoille ja työpaikkojen välillä.

Sekoittunut neliösi on siis periaatteessa hyvä ja kannatettava, joskin pienen autopaikkamääränsä osalta nykyisillä suunnittelumääräyksillä mahdoton. Yksin se ei kuitenkaan ole ratkaisu, vaan myös aluerakennetta pitää miettiä. En myöskään usko, että yksi perusmalli voi vastata kaikkiin tarpeisiin, mutta tuskin näin väitätkään. Alueellisesti menee jo paljon vaikeammaksi ratkoa työmatkat oikein ja nauha- ja sormimalleillakin alkaa olla etuja, vaikka ne eivät täydellisesti toimikaan. Vaikutusalueillaan taajamanauhat esimerkiksi pääradalla toimivat hyvin ja ilman niitä oltaisiin syvemmällä suossa, koska muitakaan keinoja ei ole osattu käyttää. Pitäisi kuitenkin löytää näitä muita keinoja, joilla yhteyksiä voitaisiin taata alueellisesti monipuolisemmin ja silti saavutettaisiin riittävät volyymit. Sitä taidat ajaa takaakin, mutta näkemyksesi ei näiltä osin ole täysin selvinnyt ja siihen liittyy vielä lisähaasteena yhdistyminen nykyiseen aluerakenteeseen.

Mieleeni tulee, että näitä minitaajamia pitää käytännössä kytkeä ketjuiksi, mutta sopivilla ratkaisuilla yksi taajama voi kuulu useampaan ketjuun ja ketjujen suunnat voivat olla melko vapaita. Jokaisesta jokaiseen tai edes jokaiseen naapuriin ei liikenne silti välttämättä onnistu, vaan jonkinasteisia kierroksia on hyväksyttävä ja niitä ohjannevat luontevasti hieman suuremmat keskukset, joita käytännössä tarvitaan kuitenkin mukaan.

Alunperin kirjoittanut late-

Mieleeni tulee, että näitä minitaajamia pitää käytännössä kytkeä ketjuiksi, mutta sopivilla ratkaisuilla yksi taajama voi kuulu useampaan ketjuun ja ketjujen suunnat voivat olla melko vapaita. Jokaisesta jokaiseen tai edes jokaiseen naapuriin ei liikenne silti välttämättä onnistu, vaan jonkinasteisia kierroksia on hyväksyttävä ja niitä ohjannevat luontevasti hieman suuremmat keskukset, joita käytännössä tarvitaan kuitenkin mukaan.

Mun ymmärtääkseni suurkaupunkin ympäristöt maailmalla noudattavat juuri tällaista rakennetta. Suurempien keskusten välillä kulkee "paksummat viivat" eli rautateitä tai metroja, ja sivukeskuksiin jos ne eivät ole radan varrella, bussiliikennettä, eräissä paikoissa myös raitioteitä.

t.Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Seudun hajaantuessa vaihdot varmaan lisääntyvät jatkuvasti. Jos ylläolevissa liikkuminen pääkaupunkiseudulla luvuissa ei ole vaihtoja mukana, niissä on merkittävästi ilmaa ainakin kun suunnitellaan uuden alueen joukkoliikennettä. Kuinkahan suuri osa matkoista on vaihdollisia? 40-50 %?

Vaihdottomia matkoja jostain jonnekin esim Espooossa tai Vantaalla on erittäin hankala toteutaa. Noiden kaupunkien etäiskohteista on yleensä helpompi tehdä vainhdoton matka Helsinkiin kuin saman kaupungin johonkin toiseen satunaisesti valittuun kohteeseen.

Se johtaa siihen, että Espossa tai Vantaalla kaupungin sisäisiä matkoja tehdään useammin autolla kuin julkisilla, kun taas niistä Helsinkiin suuntautuvissa matkoisa joukkoliikenteellä on vielä jotenkuten korkea osuus. Samoin joukkoliikenteen käyttö on suosittua kun liikutaan saman radan varrella, vaikka kuntarajaa ei ylitetä. Vaikka bussin käytö ovelta ovelle voisi olla minuuteissa mitattuna ratojenkin varsilla nopeampaa, niin junilla täsmällisyys, matkustusmukavuus ja tasaiset vuorovälit (aikataulua ei tarvitse osata ulkoa) generoi lisää sellaisia matkoja joita jätettäisiin tekemättä kokonaan jos rataa ei olisi.

Sitten vaihtojen tilastoimisesta vielä. Anteron mielestä esim jokainen matka Helsingin keskustasta johonkin kohteeseen itä-Helsinkiin jonne ei pääse metrolla suoraan on vaihdollinen matka. Niinhän se teoriassa on. Mutta entä jos matkustaja ei ota ensimmäistä liityntäbussia vaan poikkeaa kauppaan vaihdon yhteydessä. Onko se silloin 2 vaihdotonta matkaa vai yksi vaihdollinen? Tai jos hän kaupan lisäksi käy kirjastossa, parturissa, pubissa, tai tapaa jonkun tutun johon jää suustaan kiinni että pari bussia ehtii mennä? Onko jokin aikaraja kauanko vaihto saa kestää että se lasketaan vaihdoksi? Kuvittelisin että tässä asiassa tulkinta vaihtelee aikalailla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Minä saan omalla liikkumisprofiilillani joukkoliikennematkoista noin 50 % vaihdottomia matkoja, 35 % yhden vaihdon matkoja ja 15 % kahden tai kolmen vaihdon matkoja.

Vaihtojen määrä vaihtelee välineestä riippuen. Vähiten vaihdollisia oli junissa (34 %), eniten metrossa (64 %). Keskimäärin kaikissa oli 51 % vaihdollisia, joista 38% yhden vaihdon ja 13 % kaksi tai enemmän. Oma profiilisi osuu aika lähelle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sitten vaihtojen tilastoimisesta vielä. Anteron mielestä esim jokainen matka Helsingin keskustasta johonkin kohteeseen itä-Helsinkiin jonne ei pääse metrolla suoraan on vaihdollinen matka. Niinhän se teoriassa on. Mutta entä jos matkustaja ei ota ensimmäistä liityntäbussia vaan poikkeaa kauppaan vaihdon yhteydessä. Onko se silloin 2 vaihdotonta matkaa vai yksi vaihdollinen? Tai jos hän kaupan lisäksi käy kirjastossa, parturissa, pubissa, tai tapaa jonkun tutun johon jää suustaan kiinni että pari bussia ehtii mennä? Onko jokin aikaraja kauanko vaihto saa kestää että se lasketaan vaihdoksi? Kuvittelisin että tässä asiassa tulkinta vaihtelee aikalailla.

Tämä on aiheellista pohdintaa. Tutkimuksen tekijän on tietenkin määriteltävä, miten hän matkan tulkitsee. Ja vertailukelpoisuuden vuoksi pitäisi noudattaa yhtenäistä käytäntöä vastaavien tutkimusten kanssa. En muista (enkä jaksa nyt kaivaa), oliko tuossa YTV:n raportissa kerrottu, miten matka ja vaihto oli tilastoitu.

Jos ajatellaan haluttavan mahdollisimman hyvä kuva yhdyskuntarakenteen toimivuudesta, kuvailemasi tilanne kaupassakäynnistä pitäisi tilastoida erikseen. Koska onhan eduksi ja tavoiteltavaa että yhdellä matkalla voi hoitaa useita asioita. Ja silloin pitäisi tietää, miten sellainen toteutuu.

Otanpa esimerkin. Nykyään tilastoidaan esim. niin, että asukas tekee keskimäärin yhden työmatkan ja 0,75 kaupassakäyntimatkaa päivässä. Ja nämä tulevat pääasiassa siten, että käydään erikseen töissä ja sitten lähdetään toisen kerran kotoota kaupassa käymään.

Fiksu systeemi on, että ruokakauppa on pysäkillä, ja siellä voi käydä samalla kun tulee töistä. Jos joku tekee aina näin, hän ei tilastoidu kaupassa kävijäksi koskaan, jos työstä paluu on vain työmatka. Mutta tosiasiassahan hän käy kaupassa, ja tilaston pitäisi osoittaa, miten fiksu järjestely vähentää matkoja vaikka kaupassakäynti tuleekin hoidetuksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut late-

Tässä on kuitenkin edelleen mittakaavaero. Yli yhden hengen taloudessa menee haastavaksi saada molemmat työpaikat noin pieneen ryppääseen.

Kyllä, Espoo on suurempi kuin neliökilometri. Tarkoitukseni oli vain havainnollistaa sitä, missä mittakaavassa ollaan suhteessa inhimilliseen vakioon kävelyetäisyydestä. Ja oletuksena on, ettei yksi tällainen neliö sijaitse jossain yksinään, vaan niitä on verkostoituneena monta. Ja niiden lisäksi on eritasoisia keskittymiä, suurimpana seutukeskus kuten H:gin keskus H:gin seudulla.

Nykyinen trendi on valita asuinpaikka muiden mieltymysten kuin työpaikan sijainnin suhteen. Ei nyt tule mieleeni tutkimusta, joka olisi selvittänyt, miten eri asiat asuinpaikan valintaan vaikuttavat. Sillä työpaikkakin kyllä vaikuttaa. Jos ei muuten, niin sen aikabudjetin kautta. On mahdotonta asua siten, ettei ehdi tehdä työmatkoja.

Oletan kuitenkin, että työpaikan merkitys asuinpaikan valinnassa liittyy siihen, miten on vaihtoehtoja. Jos asuinpaikka on valittavissa mieltymysten mukaisena joko etäältä tai läheltä työtä, se tuskin valitaan etäältä. Ja sama koskien työtä. Jos hyvän työn saa läheltä, miksi menisi samanarvoiseen työhön etäälle.

Eriytetty kaupunkirakenne heikentää valinnan vapautta. Esimerkkineliöni on yhdenlainen teoreettinen ääritilanne, toinen ääritilanne on täydellinen eriyttäminen niin, että työpaikka- ja asuinalueet on tehty siten, että yhdellä alueella on aina vain samantyyppisiä työpaikkoja tai asuntoja. Esimerkiksi siten, että on vain vuokrakerrostaloalue, omistuskerrostaloalue, omakotitaloalue, rivitaloalue jne. Asuin-ja työpaikkamieltymykset pakottavat silloin tietyille alueille.

Tämä ei edes ole täysin teoriaa, valitettavasti. Jos yhdyskuntakehitys ei ole hallittua, se ohjautuu sosiaalisen segregoitumisen eli eriytymisen suuntaan. Syntyy rikkaiden alueita, jotka ovat pahimmillaan aidattuja ja ulkopuolisilta suljettuja. Ja vastapainoksi slummiutuvia alueita. Myös yrityksillä on taipumus hakeutua yhteen, piilaakso kai maailmanmitassa kuuluisin esimerkki.

Sekoittunut ja hajakeskitetty kaupunkirakenne tarjoaa valinnan mahdollisuuksia enemmän kuin eriytetty ja yksikeskustainen rakenne. Periaatteessa on mahdollista, että yhtä hyvin vaatimukset täyttävä asunto löytyy mistä hyvänsä sekoitetun ja hajakeskitetyn rakenteen ”neliöstä”. Sama koskee työpaikkojen valinnanvapautta. Perhe voi siten optimoida sekä asumis- että työpaikkavalintojaan.

Lisäksi on hyvä muistaa, että vaikka me itse koemme, että tarjolla olevia työmahdollisuuksia on vain vähän ja työpaikan sijaintia ei siksi pääse valitsemaan, asia ei ole samoin suinkaan koko työvoimalla. On runsaasti ammatteja, joissa työpaikkoja on tarjolla kaikkialla. Jälleen olisi hyvä, jos olisi käytettävissä jotain tilastotietoa työvoiman työpaikkojen sijainnin valinnanvapaudesta. Mutta ei nyt ole, joten en voi esittää arviota siitä, miten suuri osa esimerkkineliön 3500 työpaikasta olisi sellaisia, että merkittävä osa työvoimasta voi halutessaan valita työpaikan omasta neliöstään.

Autopaikoista sen verran, että lainsäädäntö edellyttää ainoastaan, että niitä on riittävästi. Autopaikkanormit ovat kuntakohtaisia kaavoituksen ohjeita, jotka ovat viime kädessä poliittinen ratkaisu. Riittävä autopaikkamäärä on nolla, jos kaikki voivat ja haluavat kulkea joukkoliikenteellä.

Esimerkissä olevilla tontti- ja korttelitehokkuuksilla ei vielä synny ongelmaa autopaikkojen sijoittamisessa asuntojen yhteyteen. Mutta kun ryhdytään sijoittamaan autopaikkoja työntekijöille, ollaan pian pulassa, jos työntekijän henkilökerrosala on 10 krs-m2 ja autokerrosala 35 krs-m2.

Antero