Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut edsel

Pari kuuluisaa vanhempaa kokeilua ovat esimerkiksi Letchworth Garden City ja Welwyn Garden City.

En kylläkään tiedä mitä Vapaavuorella on ollut mielessä. Nuo alueet taitavat olla melko väljiä ja elitistisiä.

Luultavasti Vapaavuori pyrkii tässä hyödyntämään mukavaa kielikuvaa, mutta ei tarkoita ainakaan tiukasti juuri näitä varsinaisia puutarhakaupunkeja. Olettaisin Vapaavuoren tarkoittavan laajemmin Keski-Euroopassa ja Iso-Britanniassa esiintyvää tiivistä pientaloasutusta, jota on valtavan monen muotoista ja laatuista. Yhteistä näille kaupungeille on yleensä se, että asutun alueen ja maaseudun rajan tunnistaa selvästi. Asutulla alueella talot ovat aina verrattain tiiviisti ja keskeisimmillä alueilla toisissaan kiinni.

Otan tähän nyt esimerkiksi palasen Nottinghamia. Etelään tuosta kohdasta siirrytään pian ydinkeskustaan. Pohjoiseen tulee ensin liityntäpysäköintialue ja sitten määrättömästi lisää pientaloja. Tässä on mukana pikaratikka, joskaan kaupunkirakenne ei ainakaan vielä ole kiinnittynyt siihen kovin optimaalisesti. Suurinta osaa vastaavista alueista Iso-Britanniassa palvellaan toki busseilla tai junilla.

Pyrkiikö Keskustapuolue olemaan perussuomalaisempi kuin itse Perussuomalaiset? Sitä voisi kysyä tämän seuraavan artikkelin perusteella:

Keskustajohto espoolaisille: Metro tuo maahanmuuttajia

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Riku Eskelinen

Ajatteletko siis Rainer, että maahanmuuttajat ovat negatiivinen asia? Vai mikä tässä kommentissa viittaa perussuomalaisiin?

En minä ajattele, mutta Paavo Väyrysen tarkoitus ainakin artikkelin mukaan oli hätkähdyttää espoolaisyleisöä "paljastuksellaan", että länsimetron myötä muuttaa Espooseen enemmän maahanmuuttajia kuin mitä muuten muuttaisi.

Tämäntyyppistä populistista argumentointia metroa vastaan olisi jotenkin vielä odottanut Perussuomalaisilta mutta että Kepu....

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tämäntyyppistä populistista argumentointia metroa vastaan olisi jotenkin vielä odottanut Perussuomalaisilta mutta että Kepu....

Tilaisuudessa paikalla olleena totean, että tämän populismin takana on Iltalehti.

Tilaisuuden pääsisältö oli Vanhasen, Soininvaaran ja prof. Mari Vaattovaaran puheenvuorot yhdyskuntarakenteesta ja kaupunkien kehityksestä. Kaikki esittivät pätevää asiaa, ja Vanhasen ja Soininvaaran välillä oli lopulta pikemminkin vivahde-eroja kuin periaatteellista ristiriitaa.

Väyrynen piti oman puheenvuoronsa, jossa hän kysyi, tietääkö yleisö, että Espooseen tulee maahanmuuttajia. Väyrynen esitti asian provosoivasti, mutta hänen väitteensä perustana ovat ilmeisen viralliset tilastot siitä, miten Suomen väkiluku kasvaa. Kun kasvu ennustetaan suuremmaksi kuin syntyvyyden ja kuolleisuuden ero, ei siinä paljon vaihtoehtoja jää. Mutta kukin tulkitsee tätä omine mielikuvineen siitä, mitä maahanmuuttaja tarkoittaa.

Oleellista tilaisuuden antia oli mielestäni Vaattovaaran tutkimuksiin perustuvat tiedot siitä, miten suomalaiset haluavat asua. Vain 4 % haluaa asua kerrostalossa esikaupungeissa. 3/4 suomalaiststa haluaa asua pientaloissa, eikä ole eroa siinä, onko kyse sinkusta vai perheellisestä.

Lisäksi Suomi, joka on kaupungistumisessa jäljessä muuta Eurooppaa, on siinä vaiheessa, että yksikeskustaisesta kaupunkirakenteesta siirrytään monikeskustaiseen, kuten on tapahtunut kaikkialla muuallakin. Ja kun ihmiset vaihtavat asuntoa 4 vuoden ja työpaikkaa 3 vuoden välein, tämä johtaa siihen, että työpaikat hakeutuvat sinne, missä asuu sellaista porukkaa, jota firmat haluavat töihin. Liikenteen kannalta tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että tähtiverkon aika on auttamattomasti ohi. Ja jos joukkoliikenne ei muuta tarjoa, niin sitten kuljetaan autoilla.

Vanhanen toivoi, että nykyiset seudun keskukset kasvaisivat ja niissä olisi perustarpeet kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenne toimisi sitten työmatkoilla ja muutoinkin, kun mennään muualle. Soininvaara totesi, että raitiovaunu on sellaista raideliikennettä, joka voidaan rakennusoikeuden hinnalla kustantaa ja synnyttää toimivia yhdyskuntanauhoja, joissa joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto.

HS:n toimittaja oli paikalla, mutta en nähnyt sanaakaan tilaisuudesta aamun lehdessä.

Antero
Ehdolla Helsingissä nro:lla 881
Sunnuntaina on vaalipäivä

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lisäksi Suomi, joka on kaupungistumisessa jäljessä muuta Eurooppaa, on siinä vaiheessa, että yksikeskustaisesta kaupunkirakenteesta siirrytään monikeskustaiseen, kuten on tapahtunut kaikkialla muuallakin. Ja kun ihmiset vaihtavat asuntoa 4 vuoden ja työpaikkaa 3 vuoden välein, tämä johtaa siihen, että työpaikat hakeutuvat sinne, missä asuu sellaista porukkaa, jota firmat haluavat töihin.

Missä päin maailmaa kaupunki on jakautunut eri alojen alueisiin niin että sillä on olennaista liikenteellistä merkitystä? Ei se että esim. IT-työpaikat on Helsingin seudulla hieman länteen päin kallellaan merkitse juuri mitään kun ne on kuitenkin levällää pitkin kantakaupunkia, Länsi-Helsinkiä, Espoota, Vantaata... muuta siinä sitten johonkin optimaaliseen paikkaan. No joo, kantakaupunkiin. Monikeskustaisuus käytännössä tarkoittaa sukkolointia joka puolelta kaupunkia noihin keskuksiin, eli useita säteittäisiä liikenneverkkoja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenteen kannalta tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että tähtiverkon aika on auttamattomasti ohi. Ja jos joukkoliikenne ei muuta tarjoa, niin sitten kuljetaan autoilla.

Vanhanen toivoi, että nykyiset seudun keskukset kasvaisivat ja niissä olisi perustarpeet kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenne toimisi sitten työmatkoilla ja muutoinkin, kun mennään muualle. Soininvaara totesi, että raitiovaunu on sellaista raideliikennettä, joka voidaan rakennusoikeuden hinnalla kustantaa ja synnyttää toimivia yhdyskuntanauhoja, joissa joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto.

Tulkitsen tuota niin, että Vanhanen ei oikeasti usko että työpaikat olisi samoissa keskuksissa kuin asukkaat. Edistystä, tämä on se keskeinen kysymys ja epärealistinen oletus mistä kriitiikki kumpusi.

En muuten ole oikein vakuuttunut Soininvaaran nauhoistakaan, ja ongelma on se että tuo ristiin palveluiden käyttäminen ei oikein toimi. Eli ihmiset ei esimerkiksi mene junalla Malminkartanosta hakemaan Kannelmäestä Malminkartanosta puuttuvia palveluita, vaan samantien keskustaan tai toisen suunnan keskukseen eli Myyrmäkeen.

Alunperin kirjoittanut teme

Missä päin maailmaa kaupunki on jakautunut eri alojen alueisiin niin että sillä on olennaista liikenteellistä merkitystä?

Pk-seudulla.

Ei pidä kuvitella, että maailmassa on esim. vain IT-työpaikkoja ja sitten muita. Näitä asioita tulee tutkia hieman laajemmilla mittareilla, jolloin löytyy selkeä alueellinen trendi. Vaattovaaralla oli pari hyvää karttaa tästä malliksi. Eli kun tutkitaan esim. koulutustasoa sekä työpaikkojen vaativuutena että väestön ominaisuutena.

Alunperin kirjoittanut teme

No joo, kantakaupunkiin. Monikeskustaisuus käytännössä tarkoittaa sukkolointia joka puolelta kaupunkia noihin keskuksiin, eli useita säteittäisiä liikenneverkkoja.

Niin, mitähän se sellainen liikenneverkko on, jossa on useita säteittäisverkkoja päällekkäin. Soininvaaran kalvossa sen nimi on ”Vanhasen himmeli”. Niin tai näin, liikenneverkolta kysytään mahdollisuutta päästä kaikkialta kaikkialle. Tällä seudulla se on yritetty toteuttaa idioittimaisesti kierrättämällä kaikki Helsingin niemen kautta – paitsi autot, joille on tehty kysyntää vastaavat kehätiet.

Alunperin kirjoittanut teme

Tulkitsen tuota niin, että Vanhanen ei oikeasti usko että työpaikat olisi samoissa keskuksissa kuin asukkaat.

Ei se ole tainnut niin koskaan uskoa. Eihän Vanhanen alun perinkään olisi puhunut siitä, että näistä paikallisista keskuksista pitäisi olla jonnekin joukkoliikennettä edes bussilla, jos kaikki olisivat kävelleet oman kylän duunipaikkoihin töihin.

Mutta sinänsä on aika metkaa, että esim. Järvenpää-niminen ”lähiö” toimii varsin itsellisenä ja siellä on tilastollinen työpaikkaomavaraisuus edes olemassa toisin kuin monissa lähempänä Helsinkiä sijaitsevissa varsinaisissa asumalähiöissä, vaikka asukasmäärät ovat samaa luokkaa. Eikö ole jotenkin omituista, että voi olla olemassa 15–30 tuhannen asukkaan itsenäisesti toimivia kaupunkeja. Mutta jos pk-seudulle suunnitellaan sellaista asukasmäärää jonnekin, niin lähtökohtana on, etteivät ne voi olla töissä sillä alueella, missä tuo asukasmäärä asuu. Ja sitten se menee totaalisti pieleen esim. Suurpellon kohdalla (tosi trendikäs nimi uudelle Hi-Tech-kaupungille!) siksi, että muutaman kilometrin päähän aiotaan tehdä metrorata jolloin tästä pellosta tulee Espoon syrjäisin paikka.

Alunperin kirjoittanut teme

En muuten ole oikein vakuuttunut Soininvaaran nauhoistakaan, ja ongelma on se että tuo ristiin palveluiden käyttäminen ei oikein toimi.

Onhan Hesasta lähtevien ratojen ja teiden varsiin muodostunut (helmi)nauhat. Mutta myös nauhojen välit täyttyvät, ja se täyttyminen etenee keskustasta ulospäin väestömäärän kasvaessa. Ei vain ole viisasta jättää niitä välejä pelkän autoilun varaan, kuten tähän saakka on jätetty.

Antero
Ehdolla Helsingissä nro:lla 881
www.antero.alku.net

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pk-seudulla.

Ei pidä kuvitella, että maailmassa on esim. vain IT-työpaikkoja ja sitten muita. Näitä asioita tulee tutkia hieman laajemmilla mittareilla, jolloin löytyy selkeä alueellinen trendi. Vaattovaaralla oli pari hyvää karttaa tästä malliksi. Eli kun tutkitaan esim. koulutustasoa sekä työpaikkojen vaativuutena että väestön ominaisuutena.

Koulutustason ja työpaikan vaativuuden alueelliset kasautumat, joidenka käsittelyssä Vattovaaralla on muuten ollut ennenkin ongelmia mutta kuitenkin, eivät liity mihenkään siihen kuinka paljon (työmatka)liikennettä syntyy. Tuomari ja lääkäri ovat kummatkin korkeasti koulutettuja ja vaativia ammatteja, mutta jos kylän tuomioistuin muuttaa niin tuomari ei voi mennä sairaalaan töihin. Jos sairaalat tai tuomioistuimet kasautuisivat jonnekin alueelle, niin näiden työntekijät varmaan kasautuisivat samalla alueelle. Näin ei kuitenkaan ole.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, mitähän se sellainen liikenneverkko on, jossa on useita säteittäisverkkoja päällekkäin. Soininvaaran kalvossa sen nimi on ”Vanhasen himmeli”. Niin tai näin, liikenneverkolta kysytään mahdollisuutta päästä kaikkialta kaikkialle. Tällä seudulla se on yritetty toteuttaa idioittimaisesti kierrättämällä kaikki Helsingin niemen kautta – paitsi autot, joille on tehty kysyntää vastaavat kehätiet.


Ei se ole tainnut niin koskaan uskoa. Eihän Vanhanen alun perinkään olisi puhunut siitä, että näistä paikallisista keskuksista pitäisi olla jonnekin joukkoliikennettä edes bussilla, jos kaikki olisivat kävelleet oman kylän duunipaikkoihin töihin.

Anteeksi nyt, mutta jos tätäkin ketjua kelaa vähän taaksepäin, niin minusta tässä on tapahtunut täysi u-käännös. Eikö se koko himmelin pointti ollut että liikenne vähenee kun ihmisten elämä on siellä kylässä, ja kritiikin kärki ollut että kun se väki ei vaan pysy siellä kylässä koska sinne ei synny työpaikkoja, niin tästä seuraa ohuita, pitkiä ja kasvavia liikennevirtoja? Eli pitempiä matkoja tavalla jonka hoitaminen joukkoliikenteellä on toivotonta ja autoillakin hyvin vaikeaa. Tyyliin 20 ihmistä ruuhkatunnissa Landbosta Myyrmäkeen. Kehätiet on jo nyt tukossa loppujen lopuksi suhteellisen pienillä henkilöliikennemäärillä ja mikä tahansa joukkoliikenneratkaisu tuottaa useita vaihtoja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta sinänsä on aika metkaa, että esim. Järvenpää-niminen ”lähiö” toimii varsin itsellisenä ja siellä on tilastollinen työpaikkaomavaraisuus edes olemassa toisin kuin monissa lähempänä Helsinkiä sijaitsevissa varsinaisissa asumalähiöissä, vaikka asukasmäärät ovat samaa luokkaa.

Minusta on päivänselvää että keskuksen mahdollisuus kasvaa itsenäisesti on suhteessa sen etäisyyteen toisiin keskuksiin, ja olen tällä foorumilla kritisoinut tätä vimmaa rakentaa aluekeskuksia paikkoihin (Herttoniemi, Malmi, Leppävaara) joissa kilpailu on liian lähellä. Anteron vastaus oli jotain tyyliin että en ymmärrä monikeskuksista kaupunkirakennetta.

Mutta se onko malli Järvenpää, eli pikkukaupunki kaukana, liikenteellisesti järkevämpi kuin vaikka suurinpiirtein vastaavan kokoinen asuinalue Helsingissä, selviää vertaamalla alueiden liikennesuoritetta per asukas. Eli kysymys on empiirinen. Työpaikkaomavaraisuus ei kerro vielä juuri mitään. Pakko muuten huomauttaa, että talous-Nobel myönnettiin juuri Krugmanille sen selittämistä miksi kaksi samanlaista maata käy kauppaa keskenään samanlaisilla tuotteilla ja hyötyy siitä, tilanne on työpaikkojen ja kaupunkien suhteen analoginen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onhan Hesasta lähtevien ratojen ja teiden varsiin muodostunut (helmi)nauhat. Mutta myös nauhojen välit täyttyvät, ja se täyttyminen etenee keskustasta ulospäin väestömäärän kasvaessa. Ei vain ole viisasta jättää niitä välejä pelkän autoilun varaan, kuten tähän saakka on jätetty.

Malminkartano on puistoilla eristetty sekä Myyrmäestä että Kannelmäestä, eikä ole millään tavalla omavarainen. Ei se niistä väleistä kiinni ole. Terve kaupunkirakenne on mielestäni tasaisen tiivistä, vaikka siinä toki on jonkinlaisia tiivistymiä.

Suosittelen nykykaupunkisuunnittelijoille lopullista isänmurhaa suhteessa modernismiin, 1900-luvun toinen puolisko oli tässä suhteessa harharetki. Kaarin Taipale kysyi joskus, että eikö me olla oikeasti keksitty mitään parempaa kuin ruutukaava ja kaupunkimatto? Vastaan että ei olla, kun ei siinä ole mitään vikaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tilaisuudessa paikalla olleena totean, että tämän populismin takana on Iltalehti.

Katsotaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tilaisuuden pääsisältö oli Vanhasen, Soininvaaran ja prof. Mari Vaattovaaran puheenvuorot yhdyskuntarakenteesta ja kaupunkien kehityksestä. Kaikki esittivät pätevää asiaa, ja Vanhasen ja Soininvaaran välillä oli lopulta pikemminkin vivahde-eroja kuin periaatteellista ristiriitaa.

Vanhanen on aina halunut ajaa väljää puutarhakaupunkia jossa liikutaan autolla. Tulevaisuudessa sähkösellaisella. Soininvaara tiiviimpää, jossa aktiivielämäsä olevien ei ole pakko omistaa autoa jos haluaa päästä jonnekin. Kun öljyn saatavuus vaikeutuu seuraavien kymmenien vuosien ajan niin yhä useampi suomalainen haluaa päästä eroon riippuvuudestaan autoilusta. Sähköautot toimivat vain suht lyhyillä etäisyyksillä ja vaikka niiden tarvitsema energia on halpaa, niin sekä niiden ostaminen että omistaminen on mielettömän kallista bensa-autoihin verrattuna, vaika ne vapautettaisiin autoveroista kokonaan. Miksi ei samantien muuttaisi asumaan paikkaan jossa omaa autoa ei tarvitse?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oleellista tilaisuuden antia oli mielestäni Vaattovaaran tutkimuksiin perustuvat tiedot siitä, miten suomalaiset haluavat asua. Vain 4 % haluaa asua kerrostalossa esikaupungeissa. 3/4 suomalaiststa haluaa asua pientaloissa, eikä ole eroa siinä, onko kyse sinkusta vai perheellisestä.

Tuossa on kyllä jokin virhe. Olen kyllä lukenut paljon korkeammista prosenteista niistä jotka haluavat asua kerrostaloissa. n 20 on lähempänä totuutta. Tai sitten se esikaupunki -rajaus vaikuttaa todella kielteisesti ihmisten mielikuviin. Jos näin on, niin perusongelma on siinä että suomalaiset metsälähiöt koetaan palveluiltaan ja ominaisuuksiltaan niin puutteellisina, ettei niihin haluta kuin taloudellisen pakon vuoksi. Mutta jos esikaupungit olisivatkin tiiviitä ja tarjoaisivat samanlaisia palveluja ja elämyksiä kuin kantakaupunki, niin johan ääni kellossa muuttuisi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lisäksi Suomi, joka on kaupungistumisessa jäljessä muuta Eurooppaa, on siinä vaiheessa, että yksikeskustaisesta kaupunkirakenteesta siirrytään monikeskustaiseen, kuten on tapahtunut kaikkialla muuallakin. Ja kun ihmiset vaihtavat asuntoa 4 vuoden ja työpaikkaa 3 vuoden välein, tämä johtaa siihen, että työpaikat hakeutuvat sinne, missä asuu sellaista porukkaa, jota firmat haluavat töihin. Liikenteen kannalta tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että tähtiverkon aika on auttamattomasti ohi. Ja jos joukkoliikenne ei muuta tarjoa, niin sitten kuljetaan autoilla.

Monikeskustaisuus on harvoin minkään kaupungin tahtotila, vaan yleensä seuraus sitä että mitään ei tehdä, kuten että kaupunki on pirstoutunut riitaisten poliittisten tai taloudellisten intressiryhmien kesken.

Jo keskiajallla oli eri kaupunginosia aatelisia, porvareita ja käsityöläisiä varten, ja portteja osien välillä. Helsinki taas oli monikeskustainen jo 100 vuotta sitten. Pitkä Silta erotti siihen aikaan kahdet suurimmat keskustat toisistaan. Kumpikin keskus oli työvoiman suhteen omavarainen ja kummassakin keskustassa oli oma segregoitunut väestönsä jotka olivat hyvin vähän tekemisissä toistensa kanssa. Espoo, nimenomaan Länsiväylän seutu taas on esimerkki nykyaikaisesta ison kaupungin siivellä elävästä rinnakkais keskuksesta. Espoo on maksimoinut sen hyödyn kun ihmiset alkoivat autoistua 1960-luvulla ja tehnyt irtiottoa Helsingistä, haalimalla ns hyviä veronmaksajia ja tarjoamalla työpaikoille sellaisia etuja joita Helsinki ei ole voinut, ja on johtanut siihen että "Pitkän Sillan" paikka on siirtynyt Lauttasaaren sillalle. Vantaa taas on joutunut heikompien lähtökohtien vuoksi poimimaan murusia jotka tippuvat pöydästä, ja joutuu kilpailemaan lähinnä kehyskuntien kanssa, toki valttina toimiva raideliikenne, mutta kun kaikki eivät ymmärrä sen päälle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vanhanen toivoi, että nykyiset seudun keskukset kasvaisivat ja niissä olisi perustarpeet kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenne toimisi sitten työmatkoilla ja muutoinkin, kun mennään muualle. Soininvaara totesi, että raitiovaunu on sellaista raideliikennettä, joka voidaan rakennusoikeuden hinnalla kustantaa ja synnyttää toimivia yhdyskuntanauhoja, joissa joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto.

Kas. Vanhanen on näistä se joka on kieppunut puheenvuoroissaan kuin tuuliviiri. Soininvaaran ei ole tarvinnut. Kaavoitusasiat kaikenkaikkiaan eivät taida olla Vanhasen vahvinta osaamisaluetta. Ideaparkkien ym kannattaminen on kyllä jättänyt raitansa jotka eivät lähde seeprasta pesemälläkään. Mitä Väyryseen tulee niin kaavoittakoot vaikka Keminmaata kunhan pitää näppinsä irti pk-seudusta. Mutta hyvä kun tulivat nyt mielipiteet esille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HS:n toimittaja oli paikalla, mutta en nähnyt sanaakaan tilaisuudesta aamun lehdessä.

Tämän päivän hesarissa oli juttua siitä. Hesarilainen veti aika lailla samat johtopäätökset Väyrysen puheenvuorosta kuin Iltalehden kolleega.

t. Rainer

En Teme väitä, ettet ymmärrä monikeskustaisesta kaupunkirakenteesta. Mutta keskustelussa on pelkistetty liikaa. Esimerkiksi keskittymällä työmatkoihin. Karkeasti ottaen kun on niin, että ihmiset tekevät enemmän (1,5–2 kertaa) muita kuin työmatkoja. Ostos- ja asiointimatkoja voidaan oikealla palvelurakenteella vähentää (tai ne muuttuvat kävelymatkoiksi), sama pätee vapaa-ajan matkoihin. Työmatkaliikenne on yleisölle näkyvää, mutta siitä syntyvä harhakuva työmatkaliikenteen hallitsevuudesta on väärä.

Vahvan keskustan läheisyys vähentää pienemmän voimaa, joo. Mutta kumpikohan sen voiman vähennyksen tekee, nukkumalähiötä suunnitteleva kaavoittaja vai asukas, joka haluaisi selvitä lyhyemmillä matkoilla menoistaan. Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että funtionalistien eli modernistien toiminnallisesti ja fyysisesti hajautettu kaupunkirakenne on virhe. Ja olen niin paljon nähnyt elinvoimaisia ja keskustamaisia esikaupunkeja maailmalla, että mulle on turha vakuuttaa, että lähiö voi olla vain nukkumalähiö ja siksi se pitää sellaiseksi tehdä.

Mutta syvässä ovat asenteet, sen sijaan on tapeen pohtia, mikä on syytä ja mikä seurausta. Kysymys: miksi korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava yritys ei rakenna toimitaloaan Herttoniemeen tai Itäkeskukseen, vaan Länsiväylän varteen? Juuri siksi, että eriyttävän rakennemallin mukaan korkea koulutus on eriytetty Espooseen Länsiväylän varteen ja täällä idässä sitä on huomattavasti vähemmän. En saa otetta siihen, miksi Vaattovaara olisi näitä esittäessään väärässä. Hänhän vain toteaa, mitä on tapahtunut, mitä ihmiset ovat valinneet ja millä perusteella yritykset ovat kertoneet päättäneensä sijoittumisensa.

Hesari tosiaan kirjoitti tänään tiistain tilaisuudesta Espoossa, kuten Rainer totesi. Onko Rainerin kommentista tehtävä HS:n jutusta se johtopäätös, että myös HS:n toimittaja pitää maahanmuuttajia huonona asiana? Otaniemen busseissa istuessa ei voi ainakaan päätellä, että Keilarannan yritykset olisivat sillä kannalla. Mikähän asennevamma tässä oikein vaivaakaan ja ketä.

Vielä totean Helsingin seudun rakennenauhojen välien täyttymisestä tai täyttymättä jäämisestä, että alueiden kaavoittaminen ja pitäminen puistoina ei todista mitään siitä, miten kehitys kulkee, jos kehitystä ei erityisesti estetä. Esimerkiksi Oslossa maastonmuodot muokkaavat kaupunkirakennetta, muttei se todista sitä, että ilman maastoesteitä rakenne ei olisi toisenlainen.

Antero
Ehdolla Helsingissä numerolla 881
www.antero.alku.net

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En Teme väitä, ettet ymmärrä monikeskustaisesta kaupunkirakenteesta. Mutta keskustelussa on pelkistetty liikaa. Esimerkiksi keskittymällä työmatkoihin. Karkeasti ottaen kun on niin, että ihmiset tekevät enemmän (1,5–2 kertaa) muita kuin työmatkoja. Ostos- ja asiointimatkoja voidaan oikealla palvelurakenteella vähentää (tai ne muuttuvat kävelymatkoiksi), sama pätee vapaa-ajan matkoihin. Työmatkaliikenne on yleisölle näkyvää, mutta siitä syntyvä harhakuva työmatkaliikenteen hallitsevuudesta on väärä.

Työmatkaliikenne kuitenkin tuottaa ruuhkat, joidenka perusteella väyläkapasiteetit määritetään, eli liikenneväylät muotoutuvat. Siksi se on keskeistä.

Emme ole eri mieltä siitä, että lähipalvelut tulee kaavoittaa kävelyetäisyydellä. Minua vaan risoo se suuruudenhulluus tässä jonka äärimmäinen muoto on ajatus työpaikkaomavaraisesta kylästä. Se tuottaa ylimitoitettua toimitilarakentamista jota voi käydä ihmettelemässä melkein missä tahansa lähiössä, joka taas johtaa sitten puoli-ilmaiseen liiketilaan jota ei voi edes muuttaa asunnoiksi, eli kahden euron tuopin baareihin ja muihin lähiöelämää rikastuttaviin ilmiöihin, sekä kroonisen lakkautusuhan alla oleviin kirjastoihin, terveyskeskuksiin ja KELAn toimistoihin.

Ja kun se tila ei edes jousta, eli muutu tarvittaessa kaupasta toimistoksi, toimistosta asunnoksi, ja asunnosta terveyskeskukseksi, kiitos brutaali-funkkiksen joka tuottaa juuri rakentamisajan käyttötarkoitukseen optimoituja rakennuksia. Yhteiskunta kuitenkin on muuttunut koko ajan, ja muuttuu jatkossakin. Esimerkiki terveyspalveluiden kanssa on jatkuvaa aaltoliikettä, toisaalta halutaan että ne olisivat lähellä, toisaalta taas isommissa yksiköissä on mahdollisuus erikoishoitoon ja muita skaalaetuja. Kummatkin ihan järkeviä, mutta ristiriitaisia tavoitteita. Terveyspalvelut sitten hajautuvat ja keskittyvät kansanterveyden tilanteesta, hoitomuotojen nykytilasta, poliittisista trendeistä, jne. riippuen nyt ja tulevaisuudessa.

Mielummin alimitoitetaan ne paikallispalvelut kuin toisinpäin, niin ne pysyvät elivoimaisina.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vahvan keskustan läheisyys vähentää pienemmän voimaa, joo. Mutta kumpikohan sen voiman vähennyksen tekee, nukkumalähiötä suunnitteleva kaavoittaja vai asukas, joka haluaisi selvitä lyhyemmillä matkoilla menoistaan..

Asukas. Esimerkiksi näin, jos Puistolasta lähtee vaatekauppaan, niin voi toki mennä Malmille junalla. Mutta kun keskustan huomattavasti suurempi tarjonta ei ole juuri kauempana, niin miksei samantien mennä sinne? Tai jos on autolla liikkeellä niin vaikka Itäkeskukseen, joka pärjää nimenomaan siksi että se on riittävän iso ja riittävän kaukana keskustasta. Toisaalta se muodostaa ikäänkuin oman painovoimapisteen, miksi kukaan menisi Mellunmäestä Kontulaan kauppaan kun Itäkeskus on niin lähellä? Jos kaavoittaja pyrkii lääkitsemään tätä kaavoittamalla enemmän liiketillaa Kontulaan ja Mellunmäkeen, niin tämä johtaa korkeintaan siihen että tyhjät liiketilat jakaantuvat tasaisesti Itäkeskukseen, Kontulaan ja Mellunmäkeen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja olen niin paljon nähnyt elinvoimaisia ja keskustamaisia esikaupunkeja maailmalla, että mulle on turha vakuuttaa, että lähiö voi olla vain nukkumalähiö ja siksi se pitää sellaiseksi tehdä.

Tulee mieleen yksi uudehko ranskalaiskylä jossa vietin viikon joskus viime vuosituhannelle. Asukkaita varmaan jotain vajaa viitisen tuhatta, yksi leipomo, yksi baari ja yksi ravintola, sekä marketti, pieni tori ja koulu. Ihan keskustamaista rakentamista, mutta tässäkin kyse on mittakaavan ymmärtämisestä. Pääkatu oli varmaan alle sata metriä pitkä ja keskusta koostui parista rakennuksesta. Huomion arvoista ranskalaismallissa on muuten myös että kylän ja viereisten kylien raja ei ollut kovin selvä.

Kärjistetysti, Suomalainen kaavoittaja tekisi kilometrin bulevardin joka on sata metriä leveä keskelle metsää, uimahallin, terveysaseman, peruskoulun, päiväkodin, KELAn, apteekin, kaksi markettia, kolme kiskaa, neljä ravintolatilaa, pari tuhannen neliön toimistaloa, parin sadan neliön asukastilan ja urheilukentän, ja ihmettelisi sitten miksi tuuli vinkuu tyhjillä parkkipaikoilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta syvässä ovat asenteet, sen sijaan on tapeen pohtia, mikä on syytä ja mikä seurausta. Kysymys: miksi korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava yritys ei rakenna toimitaloaan Herttoniemeen tai Itäkeskukseen, vaan Länsiväylän varteen? Juuri siksi, että eriyttävän rakennemallin mukaan korkea koulutus on eriytetty Espooseen Länsiväylän varteen ja täällä idässä sitä on huomattavasti vähemmän. En saa otetta siihen, miksi Vaattovaara olisi näitä esittäessään väärässä.

Korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava rakentaa toimistotorneja myös Pitäjänmäelle, Kehä I varteen, Ruoholahteen, ja tietenkin myös ydinkeskustaan... ja pääsääntöisesti suurinpiirtein Kehä I etäisyydellä keskustasta. Mistä tässä on kyse? Ensinnäkin, tietoalat on hieman länteen päin kallellaan, jos näiden sijainnille hakisi maantieteellisen keskipisteen se olisi jossain keskellä merta Lauttasaaren ja Hietalahden hautausmaan välillä. Toiseksi, väitän että yritykset on muuttanut aika paljon ihan minne tahansa jossa on uutta toimitilaa, trendi (väistyvä, mutta kuitenkin) avotoimistoihin, lisääntyvät vaatimukset tietoliikenteelle, jne. selittää aika paljon, ja tämä on myös imagokysymys. Jälkimmäinen selittää kiinnostusta Aviapolikseen alueeseen, jolle on hyvin vaikea keksiä mitään liikenteellistä tai asuinrákenteellista syytä. Se kuinka syvällisiä sosiologisia päätelmiä empiria tukee on sitten toinen juttu.

Herttoniemen teollisuusalueella muuten on paljon muutakin kuin rengasliikkeitä. Se miksei vaikka Nokia rakenna sinne toimistotaloja selittyy tuolla länsipainotteisuudella, mikä on myös koko seudun ominaisuus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hänhän vain toteaa, mitä on tapahtunut, mitä ihmiset ovat valinneet ja millä perusteella yritykset ovat kertoneet päättäneensä sijoittumisensa.

Kiinnostaisi kuulla nuo yritysten perustelut.

Alunperin kirjoittanut teme

Esimerkiksi näin, jos Puistolasta lähtee vaatekauppaan, niin voi toki mennä Malmille junalla. Mutta kun keskustan huomattavasti suurempi tarjonta ei ole juuri kauempana, niin miksei samantien mennä sinne? Tai jos on autolla liikkeellä niin vaikka Itäkeskukseen, joka pärjää nimenomaan siksi että se on riittävän iso ja riittävän kaukana keskustasta. Toisaalta se muodostaa ikäänkuin oman painovoimapisteen, miksi kukaan menisi Mellunmäestä Kontulaan kauppaan kun Itäkeskus on niin lähellä?

Sikäli kuin elämää tällä kulmalla yhtään tunnen, niin Puistolasta varmaan tulisi helpoimmin lähdettyä vaatekauppaan Tikkurilaan tai Jumboon. Näitä matkoja vain ei taatusti tehdä julkisilla, kun pitää maksaa seutulippu parin kilometrin matkasta ja yhteyksissäkään ei ole kehumista.