Työmatkaliikenne mitoittaa liikenteen huippukapasiteetin, mutta ei liikennesuoritetta ja siihen liittyviä vaikutuksia. Kuten liikenteen energiankulutusta ja päästöjä.
Liikenneväylät eivät muodostu, vaan ne muodostetaan, tämä on tärkeä ymmärtää. Silloin, kun ei ollut autoja, ei ollut autoilua. Mikäli autoilulle ei olisi tilaa edelleenkään, ei edelleenkään olisi autoilua. Meillä vaan vallitsee asenne, että autoilu on oikeus, jolle tulee tehdä tilaa. Emmekä vielä ole törmänneet siihen, ettei autoilulle ole tilaa. Jopa Helsingissäkin joukkoliikenteen käyttö muodostuu edelleen suurimmaksi osaksi niistä, jotka eivät valitse joukkoliikennettä, vaan joutuvat sitä käyttämään.
Espoo on työpaikkaomavarainen, mutta se ei tarkoita, ettei kukaan espoolainen kävisi Espoon ulkopuolella töissä. Ne, jotka käyvät, tekevät sen vapaaehtoisesti, ei pakolla. Ja sillä on merkittävä ero verrattuna siihen, että tehdään nukkumalähiöitä, joissa ei ole työpaikkoja. Esimerkiksi sillä perusteella, että eivät paikalliset asukkaat halua niissä käydä töissä.
Työpaikat merkitsevät muutakin kuin vain sitä, että voi käydä kävellen töissä. Helsingin keskusta on elävä niin päivällä kuin illallakin siksi, että siellä on kaikenlaista toimintaa. Ei ainoastaan asumista tai työpaikkoja tai vapaa-ajan viettoa.
Myös liikenteen kannalta on eduksi, että työpaikkoja on kaikkialla. Se tasaa liikenneverkon kuormaa, juuri sitä kriittistä työmatkaliikenteen kapasiteettia. Tasaus tapahtuu joko liikennettä vähentämällä (mennään töihin kävellen) tai kuormittamalla liikennettä molempiin suuntiin.
Aika erikoinen ajatus. Mutta kaavoittajan näkökulmasta tämä ei ole mahdollista. Kaava antaa mahdollisuuksia, kaavalla ei saa rajoittaa kuin sellaista, mitä ei todellakaan haluta. Parempi, että markkinat hoitavat palvelujen mitoituksen – mutta kaavalla pitää estää palveluiden keskittyminen, koska palvelutuotannon voitonteon kannalta keskittäminen on aina tavoite.
Minusta tätä ei voi yksinkertaistaa näin. Kauppa ja kauppa eivät ole samat asiat. Joitain kauppoja tarvitaan useammin kuin toisia. Elektroniikan komponentteja alan harrastajille myyviä liikkeitä tarvitaan ehkä yksi per 500.000 asukasta, mutta elintarvikekauppoja luokkaa 1 m2/10 asukasta (jos nyt muistan äkkiä oikein). Kauppakeskusten ideologia lähtee siitä, että maksimoidaan yhden yksikön asiakasmäärä, jolloin myös maksimoidaan yhden yksikön palvelukirjo. Päivittäistavaran eli ruokakaupan pinta-ala kauppakeskuksessa mitoitetaan sitten vain tuolla edellä olevalla säännöllä tavoitellun asiakasmäärän mukaan. Asiointiliikenne ei ole kauppakeskuksen pitäjän murhe, sillä väylät kustantaa kunta ja liikenteen kulut asiakkaat.
Ei jokaisella maitokauppareissulla osteta edes vaatteita. Siksi ruokakaupan ja H&M:n ei tarvitse sijaita samassa paikassa. Ei ole ongelma, että kodinkoneliikkessä käydään kauempanakin ne pari kertaa vuodessa kun niissä asioidaan. Mutta se on ongelma, että matkustetaan pari kertaa viikossa kodinkoneliikkeen viereen, vaikkei siellä kuitenkaan käydä.
Tässä osut minusta naulan kantaan. Olen samaa mieltä, että meillä ei osata mittakaavaa. Ja suunnittelua tai kaavoitusta hallitsee normatiivisuus. On läjäpäin normeja erityisesti liikenneympäristöstä. Ne kaikki normit on tehty sen mukaan, että on helppoa ja turvallista liikkua autolla – siis autoille on turvallista. Ihminen on alisteinen tälle normistolle ja ihmisen tulee sopeutua siihen ja löytää tilansa ja reittinsä sieltä, mihin sattuu sopimaan.
Toinen normisto on kaupan alan normisto. Kun kaupan ala sanoo, että me emme halua tehdä niin ja niin pieniä kauppoja, sitten kaavoittaja sanoo lautakunnassa poliitikolle, että ei voi tehdä näin pientä kauppa näin pienelle asukasmäärälle. Eli vain marketit ovat mahdollisia. Ja jos sitten kaavoitetaan marketti palvelemaan 15.000 asukasta, on ihan turhaa tehdä muodon vuoksi niitä lähikaupan kerrosaloja. Ne eivät ole elinkelpoisia, kun ketjuohjaus haluaa ohjata asiakkaat markettiin ja kilpailee yksityiset kauppiaat kuoliaaksi jo muutenkin.
Kartanonkoski on tästä malliesimerkki. Mukava ja viihtyisä alue, josta asukkaatkin pitävät. Mutta katualueet ovat aivan liian suuret ja pilaavat suuren osa alueen tunnelmaa. Yhtäkään kauppaa ei alueella ole, koska 1,5 km:n päässä oleva Jumbo riittää hoitamaan kaupalliset palvelut. Teoriassa kyllä, käytännössä ei. Mutta tietenkin siellä asioidaan, kun ei voi asioida Kartannonkosken omissa kaupoissa, joita ei ole.
Niin, mutta mistäs se länsipainotteisuus on syntynyt?
Ihan yksinkertaisesti se, että heidän potentiaalinen työvoimansa asuu Espoossa. Yrityksille syntyy varsin hyvä kuva tästä tilanteesta, jos he laittavat henkilökuntansa ja työpaikan hakijoiden kotiosoitteet kartalle. Kuten varmaan ovat tehneetkin.
Kaavoituksen ja kaupunkirakenteen näkökulmasta tämä on aivan yksinkertainen juttu. Siellä, minne kaavoitetaan ja rakennetaan sosiaalista asuntotuotantoa, ei asetu asumaan korkeasti koulutettua ja hyvin palkattua porukkaa. He asettuvat sinne, missä heillä on mahdollisuuksia toteuttaa asumistoiveitaan, joihin heillä ei ole taloudellisia esteitä. Tästä päästään sitten siihen betonilähiöön aseman lähellä. Se ei ole korkeasti koulutetun ja hyvin ansaitsevan valinta, eikä tällaisen työvoiman käyttäjä siksi ole kiinnostunut asettumaan esim. Herttoniemen metroaseman lähelle. Keilaniemessä ja muualla Länsiväylän varressa näitä työnantajia on, koska Länsiväylän ansiosta saavutettavuus autolla on hyvä. Saavutettavuus myös joukkoliikenteellä on riittävä. Jos bussiliikenne muuttuu metroksi, siitä ei ole haittaa. Tärkein eli autoilusaavutettavuus säilyy, joukkoliikennesaavutettavuus pysyy suunnilleen ennallaan.
Oman kokemukseni mukaan Keilalahteen suuntautuu keskustan suunnasta joukkoliikennematkojakin ehkä saman verran kuin Otaniemeen. Kun autopaikkojen lisääminen on yrityksille kallista, ne tietenkin suhtautuvat myönteisesti joukkoliikenteen kehittämiseen. Itsehän he eivät sitä maksa, joten siitä ei ole heille ainakaan haittaa. Se on kunnan hölmöilyä, jos ne tekevät sen kalleimmalla mahdollisella tavalla.
Antero