Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut teme

Työmatkaliikenne kuitenkin tuottaa ruuhkat, joidenka perusteella väyläkapasiteetit määritetään, eli liikenneväylät muotoutuvat. Siksi se on keskeistä.

Työmatkaliikenne mitoittaa liikenteen huippukapasiteetin, mutta ei liikennesuoritetta ja siihen liittyviä vaikutuksia. Kuten liikenteen energiankulutusta ja päästöjä.

Liikenneväylät eivät muodostu, vaan ne muodostetaan, tämä on tärkeä ymmärtää. Silloin, kun ei ollut autoja, ei ollut autoilua. Mikäli autoilulle ei olisi tilaa edelleenkään, ei edelleenkään olisi autoilua. Meillä vaan vallitsee asenne, että autoilu on oikeus, jolle tulee tehdä tilaa. Emmekä vielä ole törmänneet siihen, ettei autoilulle ole tilaa. Jopa Helsingissäkin joukkoliikenteen käyttö muodostuu edelleen suurimmaksi osaksi niistä, jotka eivät valitse joukkoliikennettä, vaan joutuvat sitä käyttämään.

Alunperin kirjoittanut teme

Emme ole eri mieltä siitä, että lähipalvelut tulee kaavoittaa kävelyetäisyydellä. Minua vaan risoo se suuruudenhulluus tässä jonka äärimmäinen muoto on ajatus työpaikkaomavaraisesta kylästä. Se tuottaa ylimitoitettua toimitilarakentamista jota voi käydä ihmettelemässä melkein missä tahansa lähiössä, joka taas johtaa sitten puoli-ilmaiseen liiketilaan jota ei voi edes muuttaa asunnoiksi...

Espoo on työpaikkaomavarainen, mutta se ei tarkoita, ettei kukaan espoolainen kävisi Espoon ulkopuolella töissä. Ne, jotka käyvät, tekevät sen vapaaehtoisesti, ei pakolla. Ja sillä on merkittävä ero verrattuna siihen, että tehdään nukkumalähiöitä, joissa ei ole työpaikkoja. Esimerkiksi sillä perusteella, että eivät paikalliset asukkaat halua niissä käydä töissä.

Työpaikat merkitsevät muutakin kuin vain sitä, että voi käydä kävellen töissä. Helsingin keskusta on elävä niin päivällä kuin illallakin siksi, että siellä on kaikenlaista toimintaa. Ei ainoastaan asumista tai työpaikkoja tai vapaa-ajan viettoa.

Myös liikenteen kannalta on eduksi, että työpaikkoja on kaikkialla. Se tasaa liikenneverkon kuormaa, juuri sitä kriittistä työmatkaliikenteen kapasiteettia. Tasaus tapahtuu joko liikennettä vähentämällä (mennään töihin kävellen) tai kuormittamalla liikennettä molempiin suuntiin.

Alunperin kirjoittanut teme

Mielummin alimitoitetaan ne paikallispalvelut kuin toisinpäin, niin ne pysyvät elivoimaisina.

Aika erikoinen ajatus. Mutta kaavoittajan näkökulmasta tämä ei ole mahdollista. Kaava antaa mahdollisuuksia, kaavalla ei saa rajoittaa kuin sellaista, mitä ei todellakaan haluta. Parempi, että markkinat hoitavat palvelujen mitoituksen – mutta kaavalla pitää estää palveluiden keskittyminen, koska palvelutuotannon voitonteon kannalta keskittäminen on aina tavoite.

Alunperin kirjoittanut teme

Mutta kun keskustan huomattavasti suurempi tarjonta ei ole juuri kauempana, niin miksei samantien mennä sinne? Tai jos on autolla liikkeellä niin vaikka Itäkeskukseen, joka pärjää nimenomaan siksi että se on riittävän iso ja riittävän kaukana keskustasta. Toisaalta se muodostaa ikäänkuin oman painovoimapisteen, miksi kukaan menisi Mellunmäestä Kontulaan kauppaan kun Itäkeskus on niin lähellä? Jos kaavoittaja pyrkii lääkitsemään tätä kaavoittamalla enemmän liiketillaa Kontulaan ja Mellunmäkeen, niin tämä johtaa korkeintaan siihen että tyhjät liiketilat jakaantuvat tasaisesti Itäkeskukseen, Kontulaan ja Mellunmäkeen.

Minusta tätä ei voi yksinkertaistaa näin. Kauppa ja kauppa eivät ole samat asiat. Joitain kauppoja tarvitaan useammin kuin toisia. Elektroniikan komponentteja alan harrastajille myyviä liikkeitä tarvitaan ehkä yksi per 500.000 asukasta, mutta elintarvikekauppoja luokkaa 1 m2/10 asukasta (jos nyt muistan äkkiä oikein). Kauppakeskusten ideologia lähtee siitä, että maksimoidaan yhden yksikön asiakasmäärä, jolloin myös maksimoidaan yhden yksikön palvelukirjo. Päivittäistavaran eli ruokakaupan pinta-ala kauppakeskuksessa mitoitetaan sitten vain tuolla edellä olevalla säännöllä tavoitellun asiakasmäärän mukaan. Asiointiliikenne ei ole kauppakeskuksen pitäjän murhe, sillä väylät kustantaa kunta ja liikenteen kulut asiakkaat.

Ei jokaisella maitokauppareissulla osteta edes vaatteita. Siksi ruokakaupan ja H&M:n ei tarvitse sijaita samassa paikassa. Ei ole ongelma, että kodinkoneliikkessä käydään kauempanakin ne pari kertaa vuodessa kun niissä asioidaan. Mutta se on ongelma, että matkustetaan pari kertaa viikossa kodinkoneliikkeen viereen, vaikkei siellä kuitenkaan käydä.

Alunperin kirjoittanut teme

Kärjistetysti, Suomalainen kaavoittaja tekisi kilometrin bulevardin joka on sata metriä leveä keskelle metsää, uimahallin, terveysaseman, peruskoulun, päiväkodin, KELAn, apteekin, kaksi markettia, kolme kiskaa, neljä ravintolatilaa, pari tuhannen neliön toimistaloa, parin sadan neliön asukastilan ja urheilukentän, ja ihmettelisi sitten miksi tuuli vinkuu tyhjillä parkkipaikoilla.

Tässä osut minusta naulan kantaan. Olen samaa mieltä, että meillä ei osata mittakaavaa. Ja suunnittelua tai kaavoitusta hallitsee normatiivisuus. On läjäpäin normeja erityisesti liikenneympäristöstä. Ne kaikki normit on tehty sen mukaan, että on helppoa ja turvallista liikkua autolla – siis autoille on turvallista. Ihminen on alisteinen tälle normistolle ja ihmisen tulee sopeutua siihen ja löytää tilansa ja reittinsä sieltä, mihin sattuu sopimaan.

Toinen normisto on kaupan alan normisto. Kun kaupan ala sanoo, että me emme halua tehdä niin ja niin pieniä kauppoja, sitten kaavoittaja sanoo lautakunnassa poliitikolle, että ei voi tehdä näin pientä kauppa näin pienelle asukasmäärälle. Eli vain marketit ovat mahdollisia. Ja jos sitten kaavoitetaan marketti palvelemaan 15.000 asukasta, on ihan turhaa tehdä muodon vuoksi niitä lähikaupan kerrosaloja. Ne eivät ole elinkelpoisia, kun ketjuohjaus haluaa ohjata asiakkaat markettiin ja kilpailee yksityiset kauppiaat kuoliaaksi jo muutenkin.

Kartanonkoski on tästä malliesimerkki. Mukava ja viihtyisä alue, josta asukkaatkin pitävät. Mutta katualueet ovat aivan liian suuret ja pilaavat suuren osa alueen tunnelmaa. Yhtäkään kauppaa ei alueella ole, koska 1,5 km:n päässä oleva Jumbo riittää hoitamaan kaupalliset palvelut. Teoriassa kyllä, käytännössä ei. Mutta tietenkin siellä asioidaan, kun ei voi asioida Kartannonkosken omissa kaupoissa, joita ei ole.

Alunperin kirjoittanut teme

Herttoniemen teollisuusalueella muuten on paljon muutakin kuin rengasliikkeitä. Se miksei vaikka Nokia rakenna sinne toimistotaloja selittyy tuolla länsipainotteisuudella, mikä on myös koko seudun ominaisuus.

Niin, mutta mistäs se länsipainotteisuus on syntynyt?

Alunperin kirjoittanut teme

Kiinnostaisi kuulla nuo yritysten perustelut.

Ihan yksinkertaisesti se, että heidän potentiaalinen työvoimansa asuu Espoossa. Yrityksille syntyy varsin hyvä kuva tästä tilanteesta, jos he laittavat henkilökuntansa ja työpaikan hakijoiden kotiosoitteet kartalle. Kuten varmaan ovat tehneetkin.

Kaavoituksen ja kaupunkirakenteen näkökulmasta tämä on aivan yksinkertainen juttu. Siellä, minne kaavoitetaan ja rakennetaan sosiaalista asuntotuotantoa, ei asetu asumaan korkeasti koulutettua ja hyvin palkattua porukkaa. He asettuvat sinne, missä heillä on mahdollisuuksia toteuttaa asumistoiveitaan, joihin heillä ei ole taloudellisia esteitä. Tästä päästään sitten siihen betonilähiöön aseman lähellä. Se ei ole korkeasti koulutetun ja hyvin ansaitsevan valinta, eikä tällaisen työvoiman käyttäjä siksi ole kiinnostunut asettumaan esim. Herttoniemen metroaseman lähelle. Keilaniemessä ja muualla Länsiväylän varressa näitä työnantajia on, koska Länsiväylän ansiosta saavutettavuus autolla on hyvä. Saavutettavuus myös joukkoliikenteellä on riittävä. Jos bussiliikenne muuttuu metroksi, siitä ei ole haittaa. Tärkein eli autoilusaavutettavuus säilyy, joukkoliikennesaavutettavuus pysyy suunnilleen ennallaan.

Oman kokemukseni mukaan Keilalahteen suuntautuu keskustan suunnasta joukkoliikennematkojakin ehkä saman verran kuin Otaniemeen. Kun autopaikkojen lisääminen on yrityksille kallista, ne tietenkin suhtautuvat myönteisesti joukkoliikenteen kehittämiseen. Itsehän he eivät sitä maksa, joten siitä ei ole heille ainakaan haittaa. Se on kunnan hölmöilyä, jos ne tekevät sen kalleimmalla mahdollisella tavalla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Näin olen kuullut asian olevan. Ja lisäksi myös siitä syystä, että kun ”lähikauppakin” on niin kaukana, että sinnekin lähdetään autolla, niin saman tien sitten vaikka Jumboon. Ja vaikka automarketteja olisi lähempänäkin, ajomatkaa tärkeämpi asia on pysäköinti ja kävelymatka perillä. Ja siinä Jumbo voittaa, ja siihen siellä on myös panostettu.

Näinhän se usein on. Vaikka yrittää pitää yllä mahdollisimman moraalista selkärankaa auton käytön suhteen suhteen niin melkein joka viikonloppu tulee sorruttua ja lähdettyä johonkin isompaan kauppakeskuskeen autolla, vaikka ne samat tavarat periaatteessa saisi lähempääkin.

Ai miksi? No siksi että se on mukavempaa niin, ja perheelle tulee samalla jotain ohjelmaa, ja kotikaupunkini Espoo on järjestänyt sen niin helpoksi. Jos asuisin Helsingissä esim Haagasa tai Munkkiniemessä niin tuskin tekisin niin vaan luultavasti menisin ratikalla tai junalla Helsingin keskustaan ostoksille. Siitä olisi vain ylimääräistä vaivaa lähteä autolla erikseen johonkin kauppakeskukseen, joka on kauempana kuin Helsinign keskusta konsanaan, mutta kehäkolmosen tuntumassa kun asuu on pienempi vaiva ajaa autolla Leppävaaraan tai Matinkylään kuin mennä junalla Helsinkiin. Tietysti Helsingin keskutassa tulee käytyä aina silloin tällöin kun palaa töistä, mutta niillä reissuilla on vähän eri tarkoitus sitten.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoo on työpaikkaomavarainen, mutta se ei tarkoita, ettei kukaan espoolainen kävisi Espoon ulkopuolella töissä. Ne, jotka käyvät, tekevät sen vapaaehtoisesti, ei pakolla. Ja sillä on merkittävä ero verrattuna siihen, että tehdään nukkumalähiöitä, joissa ei ole työpaikkoja. Esimerkiksi sillä perusteella, että eivät paikalliset asukkaat halua niissä käydä töissä.

Jos saa espoolaisena vastata, niin siinä suhteessa Espoo ei eroa Helsingistä etteikö työpaikkoja ja ladukkaita asuinalueita olisi. Eihän Espoossa muuten asuisi n 240000 asukasta. Mutta Espoo ei ole mitenkään homogeeninen, eri alueiden välillä on hirveän suuria eroja sen suhteen onko millaisia työpaikkoja vai onko niitä ylipäänsä, ja millaiset palvelut on asukkaille. Kuvittelisin kuitenkin että koska Espoo on vahvaa kasvun aluetta, niin eivät ne kuitenkaan enää huonone. Sen suhteen miten paljon on talouksilla autoja ja miten paljon nillä ajetaan alkaa lähestyä huippulukemaa Espoossa. Siitä ei voi tulla enää kun alas, eli espoolaiset (eivätkäkä vantaalaisetkaan) ole toivon mukaan niiden pahimmiten saastuttajien joukossa enää tulevaisuudessa. Sitä mukaa kun kehäykkösen ja kolmosen välinen vyöhyke tiivistyy, ja joukkoliikenneyhteydet paranevat suhteessa autoiluun, alkavat asukkaat liikkua enemmän sillä tavalla kun helsinkiläiset nyt. Tarkoittaen sitä esimerkiksi että aletaan käydä ostoksilla ja vapaa-ajan matkoillakin joukkoliikenteellä.

Paljon pahempi olisi tilanne siinä tapauksessa jos kehien välinen alue ei tiivistykään vaan esim taloudellisten suhdanteiden ja lepsun kaavoituskurin vuoksi annetaan pk-seudun asutuksen hallitsemattomasti hajaantua yhä enemmän kehyskuntiin, joissa työpaikkoja ja palveluja ei pystytä järjestämään samassa suhteessa kun ihmiset asuvat niin pienissä kylissä jotka ovat kaukana toisistaan. Silloin aletaan puhua yli puolen miljoonan asukkaan "kaupungista" joka sijoittuu väljästi kehäkolmosen ja viitosen välille, joissa jokainen aikuinen ajaa autollaan keskimäärin yli 20000 km /vuosi. Siihen se Matti Vanhasen ja kumppaneiden puutarhakaupunkivouhotus loppujen lopuksi johtaisi. Ne puutarhakaupungit eivät olisi mitään muuta kuin nukkumalähiöitä sanan varsinaisessa merkityksesä joissa ei olisi työpaikkoja kuin pienelle osalle alueen omaa väestöä, ja nekin vain peruspalvelujen ja valmistavan teollisuuden alan ihmisille.

Dynaaminen metropoli on sellainen jossa tavallinen klo 0800-1600 välisenä aikana töitä tekevä voi käydä töissä missä tahansa metropolikokonaisuuden osassa vaika asuu missä tahansa osassa, ilman autoa. Siihen on tietysti pitkä matka Helsingin seudulla, mutta kunhan nyt sadaan ne puuttuvat osat nopeasta säteittäisestä raideliikenneverkosta ensin aikaiseksi ja pari poikittaistakin niin ollaan askeleen lähempänä.

t. Rainer

Antero, tarkoitin palvelujen mitoittamisella palvelutilojen mitoittamista. Luulen että olemme suht samaa mieltä asiasta, kaipaan vaan vähän isompia keskuksia, sanotaan nyt 20 000 asukasta, enemmän on parempi. Vattovaara tarjosi 50 000.

Espoo on jotain 20 kilometriä suuntaansa, ja koostuu paristakymmenestä alueesta. Siitä puhuminen jonain yhtenä keskuksena on omituista. Vaikka se Keilaniemi on paremmin tavoittevissaa suuresta osasta Helsinkiä kuin suurimmasta osasta Espoota, pelkkä Espoosen sijoittautuminen ei tarkoita että yritys on espoolaisten hyvin saavutettavissa. Looginen seuraus espoistumisteesistä olisi että yritykset sijoittautuisivat suurinpiirtein Espoon keskukseen, mistään ryntäyksestä alueelle ei ole merkkejä. Ei jossain Kontulan etäisyyksillä lännessäkään paljon työpaikkoja ole.

Helsingin seutu koostuu kantakaupungista, siitä alle kymmenen kilometrin päässä olevasta Kehä I myötäilevästä esikaupukialueesta (Tapiola, Otaniemi, Leppävaara, Munkkiniemi, Pitäjänmäki, Haaga, Oulunkylä, Käpylä, Viikki, Itäkeskus.) Sitten on asuinalueita, joissa on muutama paikalliskeskus (Matinkylä, Myyrmäki, Malmi, Tikkurila, Vuosaari). Ja suhteellisen vähän työpaikkoja.

Minusta se varsinainen haaste on siinä miten tuosta esikaupungista saadaan ihan oikeaa kaupunkia. Tässä on kaksi perusongelmaa, ensinnäkin alue on moottoriteiden, vesistöjen ja puistojen pirstomaa, joka tekee esimerkiksi Munkkiniemestä saaren josta ei ole luontevaa kävelyjatkumoa ja kaupunkitilaa mihinkään suuntaan. Hankeet malliin Itäväylän kattaminen, Talin (osittainen) rakentaminen, Koivusaari, Haagan täydennysrakentaminen, jne. ovat oikean suuntaisia.

Toinen ongelma on liikenneverkko. Esimerkiksi Tapiolan saavutettavuus koko alueelta on aika huono. Raidejokeri auttaisi koko tuota kehää, ja on siksikin erittäin tärkeä. Vieläkin tärkeämpää olisi saada suoria ratikkayhteyksiä joka puolelta tuonne kehälle, esim. Tikkurila - Leppävaara. Ja saada säteittäiset metro ja lähijunat yhdistettyä, esim. Lentoasema - Tapiola tai Itäkeskus-Leppävaara olisivat tuota kehää tukevia linjoja.

Antero kysyy miksi seutu on länsipainotteinen. Kolme syytä: Otaniemi, Sipoo ja Viipuri. Sen takia että jälkimmäinen menettiin koko Etelä-Suomi on länsipainotteinen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, mutta mistäs se länsipainotteisuus on syntynyt?

Ihan yksinkertaisesti se, että heidän potentiaalinen työvoimansa asuu Espoossa. Yrityksille syntyy varsin hyvä kuva tästä tilanteesta, jos he laittavat henkilökuntansa ja työpaikan hakijoiden kotiosoitteet kartalle. Kuten varmaan ovat tehneetkin.

Et siis laske että TKK:n sijainnilla ole mitään merkitystä? Asuuhan Helsingin itäpuolellakin paljon varakasta ja korkeasti koulutettua väkeä. Nimittäin Sipoossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaavoituksen ja kaupunkirakenteen näkökulmasta tämä on aivan yksinkertainen juttu. Siellä, minne kaavoitetaan ja rakennetaan sosiaalista asuntotuotantoa, ei asetu asumaan korkeasti koulutettua ja hyvin palkattua porukkaa. He asettuvat sinne, missä heillä on mahdollisuuksia toteuttaa asumistoiveitaan, joihin heillä ei ole taloudellisia esteitä. Tästä päästään sitten siihen betonilähiöön aseman lähellä. Se ei ole korkeasti koulutetun ja hyvin ansaitsevan valinta, eikä tällaisen työvoiman käyttäjä siksi ole kiinnostunut asettumaan esim. Herttoniemen metroaseman lähelle. Keilaniemessä ja muualla Länsiväylän varressa näitä työnantajia on, koska Länsiväylän ansiosta saavutettavuus autolla on hyvä.

Joskus 1970-80-luvulla saattoi olla niin että asumien Espoossa oli niin edullista Helsinkiin verrattuna että espoolaiset työnantajat pystyivät tyydyttämään henkilöstötarpeensa lähes kokonaan oman kaupungin västöllä, ja TKK:sta vastavalmistuneidenkaan ei tarvinnut Helsingin tai radan varren suunnalta asuntoa etsiä. Mutta 1980-luvun lopun nousukausi asuntojen hintabuumeineen ja sen jälkeinen lama sekoitti pakan kokonaan sen suhteen minne korkeasti koulutetut ihmiset ovat sijoittuneet asumaan Helsingin seudulla. 2000-luvun nousukausi ei ole sekään tehnyt helpommaksi löytää edullista asuntoa nuorelle perheelle lähellä työpaikkaa Espoosta. Harva uskaltaa tosissaan nostaa asuntolainaa jonka joutu maksamaan 20-30 vuotta pelkästään siksi että pääsisi asumaan lähelle työpaikkaansa arvostetulla, johtajien suosimalla alueella. Asui sitten idässä tai lännessä niin se töissä käyminen lännessä on kuitenkin näille ns teknologia-alan ihmisille pakko, koska idässä niitä työpaikkoja ei ole.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Saavutettavuus myös joukkoliikenteellä on riittävä. Jos bussiliikenne muuttuu metroksi, siitä ei ole haittaa. Tärkein eli autoilusaavutettavuus säilyy, joukkoliikennesaavutettavuus pysyy suunnilleen ennallaan.

Etelä-Espoon työpaikkojen saavutettavuus joukkoliikenteellä idän suunnalta muualta kuin Helsingin kantakaupungista ja sen läntisistä esikaupungeista ei ole tällä hetkellä erityisen hyvä . Metron myötä se tulee paranemaan ainakin itämetron ja pääradan varren osalta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oman kokemukseni mukaan Keilalahteen suuntautuu keskustan suunnasta joukkoliikennematkojakin ehkä saman verran kuin Otaniemeen. Kun autopaikkojen lisääminen on yrityksille kallista, ne tietenkin suhtautuvat myönteisesti joukkoliikenteen kehittämiseen. Itsehän he eivät sitä maksa, joten siitä ei ole heille ainakaan haittaa. Se on kunnan hölmöilyä, jos ne tekevät sen kalleimmalla mahdollisella tavalla.

Silloin kun rakennetan uusia liikennejärjestelyjä olemassaolevaan kaupunkiin kuten tässä tapauksessa Espoon kaakkoisnurkkaan, se maksaa aina. Länsiväylän levennykset ovat tulleet maksamaan aikoinaan paljon, niillekin olisi aikoinaan ollut muunalaisia vaihtoehtoja. Mitä tulevaisuuten tulee niin aikamoinen munaus on sekin että raide-Jokeriakaan ei ole suunniteltu vedettäväksi Otaniemeen edes!

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Et siis laske että TKK:n sijainnilla ole mitään merkitystä? Asuuhan Helsingin itäpuolellakin paljon varakasta ja korkeasti koulutettua väkeä. Nimittäin Sipoossa.

En laske. Jos TKK sijaitsisi Vuosaaressa, se ei merkitsisi sitä, että hyvätuloiset perheet haluaisivat asua ahtaammin vuosaarelaisissa kerrostaloissa kuin espoolaisissa rivi- ja omakotitaloissa. Espoon kaupungin kaavoitus- ja asuntopolitiikka eivät johdu TKK:sta.

Voisi toki pohtia sitä, että TKK ylipäätän on sijoitettu Otaniemeen. Ajankohta huomioon ottaen se on kuitenkin ymmärrettävää. Henkilökunnalle sijainti oli yhdentekevää modernistien autokaupunkifilosofian ansiosta. Autottomien opiskelijoiden ongelman ratkaisuna on teekkarikylä.

Helsingin itäpuolella ei asu paljon varakasta väkeä Sipoossa, koska siellä ei asu ylipäätään paljon väkeä. Liitosalueen väkiluku on 1200, Helsingin 550.000 ja Länsiväylän käytävän noin 140.000. Vaattovaaran esittämä koulutustasokartta on tylyä faktaa. Eikä hyvin toimeen tulevien ongelma ole löytää edullinen asunto, vaan mieleinen asunto. Kun kerrostaloasuminen ei kiinnosta, ei kerrostaloasunnon hinnalla ole väliä. Se kiinnostaa, mistä ja mihin hintaan löytyy sellainen rivi- tai omakotitalo, joka halutaan. Niitä löytyy helpommin Espoosta kuin Helsingistä. Siinä yksinkertainen syy sille, miksi korkea koulutus ja tulotaso hakeutuvat Espooseen ja näiden ihmisten työllistäjät perässä.

Eikä tähän vaikuta suhdanne tai muutaman prosentin koronvaihtelu. Hyvin koulutettu ansaitsee tarpeeksi, ettei jonkun kympin tai jopa sadan euron kuukausierän vaihtelu vaikuta. Ja kun on kyse 20–30 vuoden lainasta, sinä aikana on monta lasku- ja noususuhdannetta. Tilastollisesti ilmeisesti noin kolme kumpiakin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Etelä-Espoon työpaikkojen saavutettavuus joukkoliikenteellä idän suunnalta muualta kuin Helsingin kantakaupungista ja sen läntisistä esikaupungeista ei ole tällä hetkellä erityisen hyvä . Metron myötä se tulee paranemaan ainakin itämetron ja pääradan varren osalta.

Eiköhän tämän argumentoinnin nyt voisi jo jättää, kun sillä ei todellakaan ole mitään merkitystä. Jos sillä olisi, Länsiväylän varren yritykset olisivat voineet itse ratkaista työntekijöidensä saavutettavuuden sijoittumalla itään. Ei niiden tarvitse eivätkä ne voi odottaa vuosikymmeniä jotain poliittista emäriitaa metrosta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Silloin kun rakennetan uusia liikennejärjestelyjä olemassaolevaan kaupunkiin kuten tässä tapauksessa Espoon kaakkoisnurkkaan, se maksaa aina. Länsiväylän levennykset ovat tulleet maksamaan aikoinaan paljon, niillekin olisi aikoinaan ollut muunalaisia vaihtoehtoja.

Länsiväylän levennykset maksoi valtio, niiden vuoksi ei ole tingitty Espoon päivähoidosta, kouluista, vanhustenhuollosta, kulttuurista jne. Kyllä, liikennejärjestelyt maksavat aina, mutta ne voivat maksaa joko kohtuuttoman paljon tai huomattavasti vähemmän. Tunneli- ja pintametron välillä ei ole mitattavissa olevia palvelutasoeroja, mutta tunneliratkaisu maksaa 300 miljoonaa eli noin 40 % enemmän. Ei sellaista ole mikään pakko maksaa, etenkin kun parempaakin palvelua voi rakentaa ja paljon halvemmalla, kuten TramWestin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitä tulevaisuuten tulee niin aikamoinen munaus on sekin että raide-Jokeriakaan ei ole suunniteltu vedettäväksi Otaniemeen edes!

Mutta eihän sinne tarvitse ratikkaa, kun sinne tulee yksi metroasema! Tämän ovat päättäneet Espoon valtuutetut yleiskaavassaan. Ne samat valtuutetut, jotka joidenkin mielestä ovat olleet niin viisaita kun vihdoin ovat kehottaneet Länsimetro Oy:tä valmistelemaan metron rakentamispäätöstä. Raidejokerin esittelyssä 21.10. Dave Beilinson kaupungin edustajana totesi, ettei Espoolla ole varaa rakentaa Otaniemeen sekä metroa että ratikkaa. Eikä varmaan olekaan, kun sillä hädin tuskin on varaa metroonkaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Antero, tarkoitin palvelujen mitoittamisella palvelutilojen mitoittamista. Luulen että olemme suht samaa mieltä asiasta, kaipaan vaan vähän isompia keskuksia, sanotaan nyt 20 000 asukasta, enemmän on parempi. Vattovaara tarjosi 50 000.

Minustakin olemme samoilla linjoilla, haen vain suhteellisuutta mittakaavaan. En halua yksinkertaistaa palvelujen perustetta johonkin lukuun siksi, että erilaiset palvelut ”tarvitsevat” erilaisia asiakaspohjia. Sellaiset palvelut, joille voidaan järjestää asiakaspohja kävelyetäisyydellä, pitää minusta järjestää kävelyetäisyydelle. Ja ne palvelut, joiden saavutettavuus johtaa välttämättä kulkuneuvojen käyttöön, voi sitten sijoittaa harvemmin. Mutta mieluiten toki joukkoliikenteellä saavutettaviksi. Tämä pitäisi toteuttaa kaavoituksella ja säädellä lailla, koska palvelutuotannossa on pyrkimys maksimaaliseen keskittämiseen, vaikka se ei ole yhteiskunnan kannalta tavoiteltavaa.

Alunperin kirjoittanut teme

Espoo on jotain 20 kilometriä suuntaansa, ja koostuu paristakymmenestä alueesta. Siitä puhuminen jonain yhtenä keskuksena on omituista. Vaikka se Keilaniemi on paremmin tavoittevissaa suuresta osasta Helsinkiä kuin suurimmasta osasta Espoota, pelkkä Espoosen sijoittautuminen ei tarkoita että yritys on espoolaisten hyvin saavutettavissa.

Minä tai Vaattovaara emme tarkoita että Espoo olisi yksi keskus kun puhumme yritysten sijoittumisesta Espooseen. Monikeskustaisessa Espoossa saavutettavuus perustuu autoiluun, ja silloin ei ole merkitystä sillä, onko joku työpaikka jossain keskuksessa vai vain Länsiväylän varrella. Espoossa rakenne on muutamasta keskusmaisesta alueesta huolimatta täysin hajallaan, mutta sillä ei ole autoilun kannalta merkitystä. Riittää, että yritys sijaitsee jossain autoliikenneverkon alueella.

Autoliikenteen kannalta olennaista on, että sijaitaan lähellä motarin risteystä, muulla ei ole merkitystä. Espoon keskus -nimisen Espoon paikan saavutettavuus on huono, koska se on kaukana lähimmistä moottoritieristeyksistä. Ja niinpä tämä kylä onkin jäänyt varsin vaivaiseksi.

Alunperin kirjoittanut teme

Minusta se varsinainen haaste on siinä miten tuosta esikaupungista saadaan ihan oikeaa kaupunkia.

Niin minustakin. Kuopion kaavoituspäällikkö Leo Kososen ratkaisu omassa kaupungissaan onkin antaa periksi ja huolehtia siitä, että uudesta kaupunkirakenteesta tulee parempaa. Kuopion laajenemistapaa ei kuitenkaan minusta voi soveltaa Helsingin seudulla, mutta tuota periaatetta voi. Tietenkin siellä, missä täydentävä toiminnallinen monipuolistaminen on mahdollista, se kannattaa tehdä.

Alunperin kirjoittanut teme

Antero kysyy miksi seutu on länsipainotteinen. Kolme syytä: Otaniemi, Sipoo ja Viipuri. Sen takia että jälkimmäinen menettiin koko Etelä-Suomi on länsipainotteinen.

Edellä Raineria kommentoidessani taisin jo selvittää, etten taida ihan allekirjoittaa tätäkään. Sipoon rajalla kaupunki vaihtuu maaseuduksi, mutta kyllä niin tapahtuu Espoon ja Kirkkonummenkin rajalla. Kivenlahti ei ole siitä rajasta kaukana, kuten ei ole Mellunkylä idässä. Asukasrakenne, kuten tulo- ja koulutustasot ovat eri asia kuin se, onko rakennuksia vai ei.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En laske. Jos TKK sijaitsisi Vuosaaressa, se ei merkitsisi sitä, että hyvätuloiset perheet haluaisivat asua ahtaammin vuosaarelaisissa kerrostaloissa kuin espoolaisissa rivi- ja omakotitaloissa. Espoon kaupungin kaavoitus- ja asuntopolitiikka eivät johdu TKK:sta.

Voisi toki pohtia sitä, että TKK ylipäätän on sijoitettu Otaniemeen. Ajankohta huomioon ottaen se on kuitenkin ymmärrettävää. Henkilökunnalle sijainti oli yhdentekevää modernistien autokaupunkifilosofian ansiosta. Autottomien opiskelijoiden ongelman ratkaisuna on teekkarikylä.

Tarkoitin sitä, että jos TKK olisi idässä, ei idässä olisi niin massiivisia kerrostalolähiöitä kuin nyt, vaan koko itä-Helsinki olisi pientalopainotteisempi. Täytyy muistaa että TKK:ta alettiin rakentaa 1950-luvulla neitseelliseen paikkaan. Vuosaarta, Myllypuroa, Kontulaa eikä Espoonkaan lähiöitä ei Tapiolaa lukuunottamatta ollut olemassa. Ne tulivat vasta 10-20 vuotta jälkeenpäin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin itäpuolella ei asu paljon varakasta väkeä Sipoossa, koska siellä ei asu ylipäätään paljon väkeä. Liitosalueen väkiluku on 1200, Helsingin 550.000 ja Länsiväylän käytävän noin 140.000. Vaattovaaran esittämä koulutustasokartta on tylyä faktaa.

Sipoon lisäksi idässä on itäväylän varrella nytkin joitakin varakkaamman väen suosimia pientalovoittoisia alueita kuten Kulosaari, Laajasalo, Jollas, Tammisalo, Marjaniemi, Vartiokylä. Mikä on niiden yhteelaskettu asukasluku? Toisalta länsiväylän varrella on suuria kerrostalolähiöitä kuten Matinylä, Soukka ja Kivenlahti. Missä kaupngissa Vaattovaara muuten itse asuu, onko hän jonkin sortin kotiinpäinvetäjä? Koulutustasokaan ei kerro kaikkea millainen elämisen laatu asukkailla keskimäärin missäkin on. Siihen pitää yhdistää muitakin seikkoja kuten ikäjakauma.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eiköhän tämän argumentoinnin nyt voisi jo jättää, kun sillä ei todellakaan ole mitään merkitystä. Jos sillä olisi, Länsiväylän varren yritykset olisivat voineet itse ratkaista työntekijöidensä saavutettavuuden sijoittumalla itään. Ei niiden tarvitse eivätkä ne voi odottaa vuosikymmeniä jotain poliittista emäriitaa metrosta.

Länsiväylän varren suuryritykset olisivat voineet pysyä Helsingin kantakaupungissa jolloin saavutettavuus kaikista ilmansuunnista olisi ollut yhtä hyvä. Ne Keilaniemen pilvenpirtäjät olisi voitu rakentaa esim Ruoholahteen ja Pasilaan. Mutta koska Espoo tarjosi aikoinaan tontteja myydessän ylivoimaisia etuja Helsinkiin verrattuna nimenomaan autoilevalle johtoportaalle, niin valinta osui monen kohdalla siihen. Espoo on itse valinnut sellaisen tien kun on valinnut. Kun on vahinko päässyt käymään niin jälkeenpäin epäkohtien korjaaminen on aina vaikeampaa ja kalliimpaa kuin jos olisi varauduttu tilanteisiin aikaisemmin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta eihän sinne tarvitse ratikkaa, kun sinne tulee yksi metroasema! Tämän ovat päättäneet Espoon valtuutetut yleiskaavassaan. Ne samat valtuutetut, jotka joidenkin mielestä ovat olleet niin viisaita kun vihdoin ovat kehottaneet Länsimetro Oy:tä valmistelemaan metron rakentamispäätöstä. Raidejokerin esittelyssä 21.10. Dave Beilinson kaupungin edustajana totesi, ettei Espoolla ole varaa rakentaa Otaniemeen sekä metroa että ratikkaa. Eikä varmaan olekaan, kun sillä hädin tuskin on varaa metroonkaan.

Minua ihmetyttää se, että jokerista ei voi muka rakentaa haara pohjois-Tapiolasta Otaniemeen, tai jos vain jompaankumpaan voi vetää, priorisoida Otaniemeä joka on kasvava alue (Kehäykkösen tunnelin ym vuoksi). Pelkästään Tapiolaan vedettynä se on aika turha.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä tai Vaattovaara emme tarkoita että Espoo olisi yksi keskus kun puhumme yritysten sijoittumisesta Espooseen. Monikeskustaisessa Espoossa saavutettavuus perustuu autoiluun, ja silloin ei ole merkitystä sillä, onko joku työpaikka jossain keskuksessa vai vain Länsiväylän varrella. Espoossa rakenne on muutamasta keskusmaisesta alueesta huolimatta täysin hajallaan, mutta sillä ei ole autoilun kannalta merkitystä. Riittää, että yritys sijaitsee jossain autoliikenneverkon alueella.

Näinhän se tietenkin on karkeasti, mutta onko Espoolla mielestäsi mitään toivoa muunlaiseksi kaupungiksi kuin autokaupungiksi, ja jos on, niin pitääkö muutosten aikaansaamiseksi tarjota keppiä vai porkkanaa vai annetaanko asioiden hoitua itsestään vapaan markkinatalouden periaattein? Mun oma näkemykseni on, että jos ei mitään tehdä, tai tarjotaan vain porkkanoita joihin ei kukaan oikeasti tartu, niin jatkuu tällaisena kunnes jokin öljykriisi tms saa ihmiset miettimään tarkemmin asioita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin minustakin. Kuopion kaavoituspäällikkö Leo Kososen ratkaisu omassa kaupungissaan onkin antaa periksi ja huolehtia siitä, että uudesta kaupunkirakenteesta tulee parempaa. Kuopion laajenemistapaa ei kuitenkaan minusta voi soveltaa Helsingin seudulla, mutta tuota periaatetta voi. Tietenkin siellä, missä täydentävä toiminnallinen monipuolistaminen on mahdollista, se kannattaa tehdä.

Mitkä ovat ne Kuopion periaatteet paremman kaupungin aikaansaamiseksi?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Näinhän se tietenkin on karkeasti, mutta onko Espoolla mielestäsi mitään toivoa muunlaiseksi kaupungiksi kuin autokaupungiksi...

TramWest on yksi yritys tuoda houkuttelevaa joukkoliikennettä autokaupunkirakenteeseen. Kerrostaloalueet voidaan jotenkin hoitaa, pientalolämpäreet ovat vaikeampia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitkä ovat ne Kuopion periaatteet paremman kaupungin aikaansaamiseksi?

Lyhyesti sanottuna sellainen kaavoitus, jossa otetaan huomioon joukkoliikenteelle toimiva reitti ja suunnitellaan pysäkkien paikat sekä maankäyttö pysäkkeihin tukeutuvaksi. Ollaan myös realisteja siten, että ei kuvitella voitavan tarjota korkeatasoista joukkoliikennettä kaikkialla. Mutta tiedetään, milloin tehdään autokaupunkia, ei niin, että sitä vaan syntyy.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tarkoitin sitä, että jos TKK olisi idässä, ei idässä olisi niin massiivisia kerrostalolähiöitä kuin nyt, vaan koko itä-Helsinki olisi pientalopainotteisempi.

Minä vain en näe näille asioille yhteyttä. Ei TKK pakota kaavoittamaan ympäristöönsä kerrostaloja tai pientaloja, ne ratkaisut tehdään muilla perustein.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sipoon lisäksi idässä on itäväylän varrella nytkin joitakin varakkaamman väen suosimia pientalovoittoisia alueita kuten Kulosaari, Laajasalo, Jollas, Tammisalo, Marjaniemi, Vartiokylä. Mikä on niiden yhteelaskettu asukasluku?

Sen voi laskea kaupungin tilastotietojen perusteella. Niitä löytyy taulukkoina H:gin tietokeskuksen sivuilta. Eivät näiden alueiden asukkaat kuitenkaan muuto koko Itä-Helsingin kuvaa. On Espoossakin erivärisiä länttejä, mutta hallitsevat värit ovat idässä ja lännessä vastakkaiset.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Missä kaupngissa Vaattovaara muuten itse asuu, onko hän jonkin sortin kotiinpäinvetäjä?

Ei tutkijan kotipaikalla ole merkitystä sille, minkälaista on käytössä oleva tilastoaineisto.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsiväylän varren suuryritykset olisivat voineet pysyä Helsingin kantakaupungissa jolloin saavutettavuus kaikista ilmansuunnista olisi ollut yhtä hyvä.

Mutta ne pitivät parempana sijoittua Länsiväylän varteen. Niiden näkökulmasta saavutettavuus oli parempi siellä, ja siinä se.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minua ihmetyttää se, että jokerista ei voi muka rakentaa haara pohjois-Tapiolasta Otaniemeen, tai jos vain jompaankumpaan voi vetää, priorisoida Otaniemeä joka on kasvava alue (Kehäykkösen tunnelin ym vuoksi). Pelkästään Tapiolaan vedettynä se on aika turha.

No karkeasti sanottuna, on helpompi järjestää bussilinja välille Otaniemi – Leppävaara kuin kehittää joukkoliikennepalvelua Tapiolan ja Leppävaaran välille siten, että palvellaan muutakin kuin Leppävaaran asemaa ja muutamaa Otaniemessä olevaa pysäkkiä. Ja jos kysyntä ratikalle Tapiolan suunnalla on suurempi kuin Otaniemen suunnalla, silloin Tapiola on ykkösvaihtoehto.

Mutta ongelmanhan tässä muodostaa metromainen ajattelu, että raideliikenne on vain yksi rata ja yksi linja. Vaikka sentään idässäkin metrorata on haaroitettu. Tässä asiassa kannattaa vaikuttaa espoolaisiin valtuutettuihin. He ovat päättäneet ja päättävät tästä asiasta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lyhyesti sanottuna sellainen kaavoitus, jossa otetaan huomioon joukkoliikenteelle toimiva reitti ja suunnitellaan pysäkkien paikat sekä maankäyttö pysäkkeihin tukeutuvaksi. Ollaan myös realisteja siten, että ei kuvitella voitavan tarjota korkeatasoista joukkoliikennettä kaikkialla. Mutta tiedetään, milloin tehdään autokaupunkia, ei niin, että sitä vaan syntyy.

Eli on siis tiivistetävä yhdyskuntarakennetta siellä missä se on tarkoituksenmukaista, vai kuinka? Espoo tiivistyy pikkuhiljaa, vaikka hitaasti, mutta katse on pk-seudulla käännettävä kehäkolmosen ulkopuolisiin alueisiin ettei toisteta samoja virheitä. Markkinavoimat pyrkivät nimenomaan hajoavaan rakenteeseen niin kauan kuin autoilua ei rajoita mikään. Se on nähty vähittäiskaupan alalla ja myös asunto- ja työpaikkarakentsmisen osalta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä vain en näe näille asioille yhteyttä. Ei TKK pakota kaavoittamaan ympäristöönsä kerrostaloja tai pientaloja, ne ratkaisut tehdään muilla perustein.

TKK:lla on ollut selvä ohjaava merkitys työpaikkojen sijoittumiselle. Monen länsiväylän varren firman ovat perustaneet TKK:sta valmistuneet ja houkutelleet kaverinsa töihin, ja kun firma on laajentunut, ei olla viitsitty muuttaa muuallekaan koska asiakakat ja sidosryhmät ovat verkostoituneet lähelle toisiaan. Isot institutionaaliset firmat kuten Fortum/Neste, TietoEnator (entinen VTKK), Metsälitto, entinen Outokumpu jne ovat alunperin sijoittuneet sinne siksi että Otaniemessä on alan tutkimusresursseja. Itä-Helsinki taas jäi korkeakoulutuksen puuttumisen vuoksi lapsipuolen asemaan, vaikka muut puitteet olisivat olleet suotuisia toisenlaiseen asukaskehitykseen. Merenrantaakin idässäkin on yhtä lailla kuin Espoossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta ne pitivät parempana sijoittua Länsiväylän varteen. Niiden näkökulmasta saavutettavuus oli parempi siellä, ja siinä se.

Moottoritien merkitys alkoi korostua vasta 1980-luvulla kun alkoi nousukausi, öljy halpeni ja alkoi hillitön työsuhdeautobuumi johon valtiovalta suorastaan kannusti. Saman aikaan Espoo harasi vastaan kaikkia joukkoliikenneuudistuksia, koska ne olivat vanhojen änkyräpäättäjien mielestä täysin turhia ja olisivat vain nostaneet veroäyriä. Uudistuksilla en tarkoita tässä tapauksessa metroa vaan sitä että kertavelotteisista bussifirmojen omista lipuista olisi siirrytty pk-seudun yhteiseen aikaveloitteiseen seutulippuun vaihto-oikeuksineen. Espoo hyväksyi sen vasta 1986. Sekin loi pohjan espoolaisten autoilurakkauteen aikanaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sen voi laskea kaupungin tilastotietojen perusteella. Niitä löytyy taulukkoina H:gin tietokeskuksen sivuilta. Eivät näiden alueiden asukkaat kuitenkaan muuto koko Itä-Helsingin kuvaa. On Espoossakin erivärisiä länttejä, mutta hallitsevat värit ovat idässä ja lännessä vastakkaiset.

Ovatko ne värit loppujen lopuksi niin vastakkaiset?

Helsinkiläisten tulonsajien keskimääräiset vuositulot 2006 olivat 28333 €/vuosi ja espoolaisten 32921. Eli hesalaisen euro on 85 senttiä espoolaiseen verrattuna. Ainoa kaupunki pk-seudulla joka ansaitsisi tulla merkityksi kartalla kokonaan eri värillä, on Kauniainen, jossa tienattiin keskimäärin 49255 €/vuosi, eli yli 50 % enemmän kuin Espoossa tai Helsingissä! Jos pariskunnassa kumpikin ansaitsee sellaisia tuloja niin silloin jo maksaakin asuntolainaa mielellään! Toisalta, jos itä-Helsingin ns sosiaalisesti rakennettujen vuokratalojen asukkaat joutuisivat lähtemään muualle, niin hirveän suuria eroja ei käytännössä olisi idän ja lännen välillä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta ongelmanhan tässä muodostaa metromainen ajattelu, että raideliikenne on vain yksi rata ja yksi linja. Vaikka sentään idässäkin metrorata on haaroitettu. Tässä asiassa kannattaa vaikuttaa espoolaisiin valtuutettuihin. He ovat päättäneet ja päättävät tästä asiasta.

En usko että metromaisuudella on osa tähän ajatteluun. Metromaisesti toteutettuna Jokeri tulisi kehäykkösen varteen ja todella vain 3-4 pysäkkiä. Onhan se totta että ei se jokeri ilmainen ole, mutta voihan sitä rakentaa vaiheittain.

t. Rainer

http://lotta.yle.fi/rsweb2.nsf/sivut...ent1645130E482

Metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä Vuosaaressa.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä Vuosaaressa.

...ja jäätelön syönti lisää hukkumisonnettomuuksia.

Jos kaksi asiaa esiintyy samanaikaisesti, se ei tarkoita, että ne liittyvät toisiinsa tai toinen on seurausta toisesta.

Kesällä liikutaan enemmän vesillä kuin talvella. Kesällä syödään enemmän jäätelöä kuin talvella. Molemmat asiat johtuvat siitä, että kesällä on lämpimämpää kuin talvella. Hukkuminen ei vähene lakkaamalla syömästä jäätelöä eikä jäätelön syönti vähene estämällä hukkumisonnettomuudet.

Vuosaareen rakennettiin samaan aikaan metro sekä Meri-Rastilan ja Etelä-Vuosaaren asuinalueet. Näiden alueiden kaupunkirakenteessa tähdättiin hyviin joukkoliikenteen käytön mahdollisuuksiin. Ne myös muuttivat Vuosaaren asukasprofiilia, kun alueille rakennettiin kaupungin vuokra-asuntoja sekä opiskelija-asuntoja. Molempien asukkaat tiedetään keskimääräistä ahkerimmiksi joukkoliikenteen käyttäjiksi.

Olisi perusteltua väittä, että metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä, jos kaikki muu olisi pysynyt ennallaan. Kun ei pysynyt, Vuosaaresta ei saada tällaista kokemusta. Sen sijaan sitä saatiin 1982, kun metro aloitti liikenteen Itä-Helsinkiin ilman että Itä-Helsingissä tapahtui muita merkittäviä muutoksia. Ja tulos oli, että ei nostanut joukkoliikenteen käyttöä. Ja samaahan ennustetaan Espoossa: Bussien muuttaminen metron liityntäliikenteeksi ei lisää joukkoliikenteen käyttöä.

Antero

Ja jos Vuosaaren olisi rakennettu pikaraitiotie ja uutisointi olisi ollut, että
"Pikaraitiotie lisäsi joukkoliikenteen käyttöä", niin tällä palstalla kaikki olisivat todenneet, että näinhän se on ja että jäätelön syöminen lisää hukkumisonnettomuuksia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olisi perusteltua väittä, että metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä, jos kaikki muu olisi pysynyt ennallaan. Kun ei pysynyt, Vuosaaresta ei saada tällaista kokemusta. Sen sijaan sitä saatiin 1982, kun metro aloitti liikenteen Itä-Helsinkiin ilman että Itä-Helsingissä tapahtui muita merkittäviä muutoksia. Ja tulos oli, että ei nostanut joukkoliikenteen käyttöä. Ja samaahan ennustetaan Espoossa: Bussien muuttaminen metron liityntäliikenteeksi ei lisää joukkoliikenteen käyttöä.

Muistan että keskusteltiin näistä asioista jossain toisessa ketjussa pari vuotta sitten. Eli lisääkö panostukset raskaan raideliikenteen tarjontaan joukkoliikennematkustamista vai ei? Sinä pyrit todistamaan itämetro-esimerkillä vuodelta 1982 ja Vuosaaren haaran rakentamisella 1990-2000-luvun taitteessa, että ei lisää.

Minä taas väitin, että joukkoliikennematkustus kasvoi suhteessa autolikenteeseen verrattuna niillä alueilla joissa tapahtui lisäyksiä YTV:n rautatielähiliikenteessä, ts siellä missä otettiin käyttöön metromaisesti liikennöityjä kaupunkiratoja 1990-2000-luvun taitteen molemmin puolin.

Kaupunkirataraiteita otettiin käyttöön 1997-2004 välisenä aikana yhteensä 37 km koskien 29 rautatieasemaa Helsingin seudulla eli enemmän kuin metroa on ylipäänsä Helsingissä tai tulee edes olemaan kun länsimetron 1 vaihe valmistuu. Kaupunkiradathan eivät tarkoittaneet uusia ratoja vaan vanhojen pääratojen kapasiteetin lisäämistä 4-raiteisiksi, ja siten lähijunien vuorovälien tihentämistä, ja asemien uusimista niin että junaan pääseminen muuttui helpommaksi. Täysin metroa vastaava joukkoliikennejärjestelmähän se ei vielä ole, mutta selvä parannus aikaisempaan käytäntöön.

Muutosten myötä useimmilla asemilla YTV:n sisällä junien kulkutiheys tiheni entisestä n puolesta tunnista 10-20 minuuttiin. Lisäksi muutettiin bussiliikenne, joka ennen kulki vain lähiöistä Helsingin keskustaan, niin että luotiin lähiöstä lähiöön asemien kautta kulkevia liityntälinjoja, ja vähennettiin keskustaan suoraan kulkevien bussilinjojen määrää niistä alueista.

Nämä muutokset johtivat siihen että joukkoliikenteen suosio kasvoi tasaisesti tai ei ainakaan laskenut suhteessa autoiluun useimmilla niillä alueilla jotka olivat välittömästi ratojen varsilla sekä liityntäiikenteen parissa. Vastaavasti useimmilla niillä alueilla jotka olivat vain Helsinkiin johtavien bussilinjojen palveltavina eri puolella pk-seutua, ja lähellä moottori- tai kehäteitä, väheni joukkoliikennematkustus.

Kanta-Helsingissä joukkoliikennematkustus lisääntyi hiukan, samoin "vanhan" itämetron varrella, ja isompi kasvuhyppäys tapahtui siis Vuosaaren metron ja Vuosaaren isojen lähiökohteiden valmistuttua.

Silloin kun Vuosaaren metroa ja kaupunkiratoja otettiin käyttöön valmistui toki uusia asumalähiöitä ja kauppakeskuksia ratojen varsille, mutta niin valmistui myös paljon niillekin alueille jonne ei mennyt mitän rataa lähimaillekaan, esim länsiväylän varteen ja Tuusulanväylän, lentokentän ja kehäkolmosen tuntumaan.

Ratojen varsilla joukkoliikennematkustus kasvoi siis nopeammin kuin autoilu keskimäärin, mutta motareiden varsilla se laski tai kasvoi vähemmän kuin autoilu.

Mitä tällä haluan todistaa? No tietenkin sitä, että jos jättää jotain tekemättä, niin ei se ainakaan paranna asiaa. Ja että Vuosaari itsessään on liian niukasti rajattu alue että se todistaa mitään, vaan että suuremmat kokonaisuudet ratkaisevat.

t. Rainer