Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vähän saivarrellen sanottuna keskus on asemakaavassa keskustatoimintojen alueeksi merkitty alue. No ihmisten kielellä se tarkoittaa sellaista paikkaa kaupungissa, jossa on kaikkea mitä kaupunki asukkailleen tarjoaa asumisen lisäksi ja sinne on helppo päästä ympäristöstä.

Hyvä. Keskustassa on siis toimistotyöpaikkoja, sekä erikoispalvelujen (erikoisliikkeet, kulttuurilaitokset, sairaaalat...) työpaikkoja. Peruspalvelut (lähikauppa, -koulu, päiväkoti, terveyskeskus...) sijaitsevat taas (toivottavasti) kävelyetäisyydellä asutuksesta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin seutu tai kunta voi olla 2- tai 3-keskuksinen. Vaikka H:gissä on Itäkeskus-niminen kaupunginosa ja liikerakennus, pidän Helsinkiä kuitenkin yksikeskustaisena ja se keskusta on Helsingin niemi. Vantaa on selvästi 2-keskustainen: Tikkurila ja Myyrmäki. Tikkurila on vanhan maalaiskunnan hallinnollinen keskus, Myyrmäkeen on sijoitettu sen verran ”keskustatoimintoja”, että sitä voi pitää toisena keskuksena. Toimintoja on toki lentoaseman eteläpuolellakin, mutta ei sitä kuitenkään kukaan enää tai vielä keskuksena pidä. Espoossa on Tapiola, Leppävaara ja Espoon keskus sekeästi keskustamaisina alueina. Monikeskustaisuudella tarkoitetaan vain sitä, että keskuksia on enemmän kuin yksi ottamatta kantaa määrään.

Se että Espoossa on puolen tusinaa keskusta on aikamoista tunarointia kaavoittajalta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Monikeskustaisuus vähentää matkustamisen tarvetta, myös työmatkoissa.

Ei vähennä matkustamisen tarvetta vaan lisää sitä. Tästä olemme edelleenkin eri mieltä.

Jos kysymys on peruspalveluista, nämä voi ja tulee hajauttaa, ja pitkälti on hajautettu, suurinpiirtein isomman pysäkin kokoisille alueille. Näiden työntekijät myös voivat pääsääntöisesti valita työpaikan asuntonsa läheltä, kaupan kassa tai opettaja voi olla töissä missä tahansa kaupassa tai koulussa. Näiden työpaikkojen hajauttaminen (järkevästi) vähentää liikennettä, mutta nämä eivät ole tyypillisiä keskustapalveluja eli työpaikkoja.

Toimistotyöpaikkojen työssäkäyntialue on pääsääntöisesti koko kaupunkiseutu, samoin erikoispalvelujen asiontialue. Liikenteellisesti optimaalinen sijainti näille on se piste kaupunkirakenteessa johon on keskimäärin lyhyin matka kaikista asunnoista, ja tämä on keskusta. Kun verovirasto muuttaa Myyrmäestä Ruoholahteen, niin se lyhentää sekä keskimääräistä työssäkäyntimatkaa että asiointimatkoja virastoon, vaikka vantaalaisen matkan pitenevätkin.

Jos, malliin Vanhanen, työpaikka Tapiolassa on tuollainen tyypillinen toimistotyöpaikka, niin sinne tullaan muualtakin kuin Mankkaalta. Esimerkiksi Pasila olisi vaikka Vantaalta tulevalle todennäköisesti lähempänä. Ja tässä puhutaan siis vielä pelkästään etäisyyksistä, ei liikenneverkosta. Tämä on se keskeinen asia jossa Vanhanen on yksinkertaisesti väärässä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Työssä ollessaan ihmiset tarvitsevat noin 1/3 asumisen kerrosalasta, minkä vuoksi ihmisten työpaikat mahtuvat asumista pienempään maa-alaan kuten keskuksiin.

Kesikimäärin tuo 1/3 eli n. 15m^2 saattaa pitää paikkansa. Varastotyötekijää kohti on varmaan toistasataa neliötä, ja tällaiset tilaa vievät toiminnot eivät kuulukaan keskuksiin. Toimistonormi on kuitenkin jotain 8m^2, ja pienemään päin. Tätä on yritetty takoa kaupunkisuunnittelijoiden päähään usealtakin taholta, KSV laskee kai vieläkin 20m^2 per työntekijä!

Toimistojen ja erikoispalvelujen hajauttamiselle ehkä Helsingin keskustan lisäksi yhteen (Tapiola-Otaniemi-Keilalahti lännessä), mahdollisesti kahteen (Tikkurila, Pitäjänmäki tai Malmi pohjoisessa) tai kolmeen keskukseen (Itäkeskus) voi olla tilanpuutteesta johtuen tarvetta, enkä ole tästäkään ihan varma jos Pasila katsotaan Helsingin keskustan osaksi. Mitään järkeä mallissa jossa näitä keskuksia on pikkuhiljaa parikymmentä ei kuitenkaan ole.

Alunperin kirjoittanut teme

Irrelevanttia, kun patoaltaat eivät ole äärettömän kokoisia ja ydinvoimalaa ajataan samalla teholla kesät ja talvet, niin joka tapauksessa poltetaan jotain sähkön kysynytäpiikkien tasaamiseksi...

Ei ole mitenkään irrelevanttia puhua siitä, mikä energiantuotannon ominaispäästö todellisuudessa toteutuu. Juuri sillä on sekoitettu monien maallikkojen päät, että tartutaan yhteen tuotantomuotoon ja maristaan siitä. Esim. monet vihreästi ajattelevat pitävät Helsingin energiaa suurena ilman pilaajana siksi, että heidän mielestää HE tuottaa kaiken energian polttamalla hiiltä – kun he näkevät hiilikasan. Kaasulla tuotetaan kumminkin yli 2 x niin paljon kuin hiilellä, ja maakaasun CO2-päästö on vähemmän kuin öljyllä. Ja Vuosaaren kaasuvoimala on kombilaitos yli 90 % hyötysuhteella.

Alunperin kirjoittanut teme

Toisaalta, teollisen laitoksen hyötysuhde on pääsääntöisesti suurempi kuin kotipolton ja ne uusiutuvat nopeammin. Mutta asiaan, jos Helsigin taloyhtiöt vaihtaisivat kaukolämmön omiin lämpökattiloihin tämä lisäisi päästöjä: samalla polttoaineseoksella näiden päästöt olisivat yhtä suuret tai yo. syystä suuremmat kuin HE:n, lisäksi pitäisi tuottaa sähkö hiililauhteella jonka hukkalämpö valuisi silakoille.

Kuka on esittänyt, että kaukolämmössä olevien talouksien pitäisi vaihtaa siitä pois? Kysymys on siitä, miten lämmitetään kaukolämpöverkon ulkopuolella, jossa nyt palaa öljy tai hehkuu sähkö. Molemmat ovat ympäristön kannalta täysin vääriä menetelmiä, koska öljystä pitää ottaa sähköksi se mikä saadaan ja käyttää vain sähköntuotatannon hukkalämpö lämmitykseen, eikä kerran tehtyä sähköä pitäisi koskaan hukata lämmöksi.

Osa nyt kaukolämpöverkon ulkopuolella olevista taloista voidaan ja pitäisi liittää kaukolämpöön, mutta suuri osa ulkopuolelle jäävistä rakennuksista on sellaisia, että niillä on tilaa jopa biomassalämmitykseen. Ja kun siitäkin on mahdollista saada sähköä "ilmaiseksi", niin syöttötariffin ansiosta se muuttuu kiinteistön omistajalle kannattavaksi. Ja silloin me kasvatamme maamme energiatuotannon CO2-neutraalia osuutta tarvitsematta uusia ydinvoimaloita tai patoaltaita.

Alunperin kirjoittanut teme

Näin käy ydinvoimalassa, Loviisassa pusketaan jotain toista gigawattia mereen. Mielenkiintoinen mahdollisuus, joskaan ei teknisesti mitenkään triviaali ja kustannuksiltaan epävarma, olisi käyttää ydinvoimalan hukkalämpöä Helsingin lämmittämiseen. Tämänkin välttämätön edellytys on kaukolämpöverkko.

Tämä asia on jo selvitetty. Matka on liian pitkä. Kun veden lämpötila täällä on muutaman asteen yli ilmanlämpötilan, siitä ei isommin iloa ole. Loviisan voimalabusineksen kannalta tietysti olisi kivaa, että ne saisivat sitten myydä sähköä lämpöpumppuun, joka ottaa siitä parin asteen erosta energiaa. Mutta ei siinä kokonaisuuden ja asiakkaan kannalta mitään järkeä ole.

Alunperin kirjoittanut teme

Sitäpaitsi meillä Helsingissä on semmoinen näppärä järjestely että HE:n voitot palaa veronmaksajille.

Ja sen vuoksi vastustankin HE:n yhtiöittämistä ja myymistä. Onhan Espoon sähkön kohtalo tästä ”kaupunkilaisen edusta” hyvä esimerkki.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Hyvä. Keskustassa on siis toimistotyöpaikkoja, sekä erikoispalvelujen (erikoisliikkeet, kulttuurilaitokset, sairaaalat...) työpaikkoja. Peruspalvelut (lähikauppa, -koulu, päiväkoti, terveyskeskus...) sijaitsevat taas (toivottavasti) kävelyetäisyydellä asutuksesta.

Mutta kun se ”toivottavasti” ei toteudu, vaan lähikauppa korvataan jollain iso-omenajumbolla. Ei mikään ole kävelyetäisyydellä, vaan autoiluetäisyydellä. Koska haja-asutuksessa kaikissa perheissä on vähintään 2 autoa, niin ei ole kannattavaa kauppiaalle tai palvelun tarjoajalle pitää lähipalveluita.

Ja toisaalta tämä kehitys ruokkii haja-asutusta. Koska on yhdentekevää, onko kauppa parin kilometrin vai paljon isompi 8 kilometrin päässä. Ei se autolla juurikaan tunnu, joten miksi ei ostaisi kymppitonnin savipeltotonttia ja rakenna sinne pakettitaloa kantakaupungin laidan kaksion hinnalla.

Alunperin kirjoittanut teme

Ei vähennä matkustamisen tarvetta vaan lisää sitä. Tästä olemme edelleenkin eri mieltä.

Jos kaikki matkat suuntautuvat aina siihen yhteen keskukseen, niin seudun kasvu kasvattaa kaiken aikaa matkustamista. Uusi asukas asuu aina kauempana kuin entiset ja sillä on aina pidempi matka kuin entisillä.

Käytännössä yksikeskustaisuuden yrittäminen johtaa hallitsemattomaan hajaannukseen, eli haja-asutukseen ja työpaikojen hajasijoittumiseen sekä hallitsemattomaan kauppakeskusrakentamiseen. Juuri näihin meidänkin seutumme ongelmiin. Syynä on se, että sen yhden keskustan saavutettavuus heikkenee etäisyyden kasvaessa ja toisaalta autoilun ansiosta matkakohteiden hajasijoittuminen halvalle maalle motareiden risteyksiin tulee kannattavaksi, koska siellä automarketin tai toimistotorninkin saavutettavuus on parempi keskellä haja-asutusta kuin siellä ainoassa keskustassa. Nämä ilmiöt tukevat toisiaan, siksi kehtys kulkee näin, jos sen annetaan kulkea. Näin on, sen todistaa se mitä on tapahtunut.

Alunperin kirjoittanut teme

Jos, malliin Vanhanen, työpaikka Tapiolassa on tuollainen tyypillinen toimistotyöpaikka, niin sinne tullaan muualtakin kuin Mankkaalta. Esimerkiksi Pasila olisi vaikka Vantaalta tulevalle todennäköisesti lähempänä. Ja tässä puhutaan siis vielä pelkästään etäisyyksistä, ei liikenneverkosta. Tämä on se keskeinen asia jossa Vanhanen on yksinkertaisesti väärässä.

PK-seudun keskimääräinen työmatkapituus ei ole se, mikä tulisi yksikeskustaisessa rakenteessa. Ihmiset valitsevat asuin- ja työpaikkojaan sijainnin perusteella, koska he eivät halua (tai ehdi) tolkuttoman pitkiin työmatkoihin. Espoolaisissa Länsiväylän käytävän työpaikoissa on enimmäkseen töissä espoolaisia. Jopa Nokian niemellä suuri osa porukasta tulee Espoosta, vaikka Nokia sijaitsee siihen nähden huonosti, aivan reunalla. Siksi Nokia laajentaa parkkitaloaan, koska metrolla ei ole heille merkitystä. Metro ei palvele espoolaisia asuinalueita, etenkään pientaloja.

Pitkiä työmatkoja tehdään sieltä, missä ei ole työpaikkoja. Esim. Itä-Helsinki on tässä heikossa asemassa, koska se ei ole kelvannut yrityksille kuten Länsiväylän varsi. Toisaalta voi sanoa, että Itä-Helsingissä on toteutunut yksikeskustaisuus, haluttiin tai ei. Länsiväylän suunnalla on työpaikkaylitarjontaa, sen vuoksi siellä ei ole yhtä suurta liikennettä H:gin niemelle kuin idästä. Siksi metrokin on siellä turha ja jää puolelle itähaaran kuormasta.

Alunperin kirjoittanut teme

KSV laskee kai vieläkin 20m^2 per työntekijä!

Ei laske. Miehittämätön automaattivarasto ja puhelinmyyntikeskus ovat eri asiat. Kaavoituksessa tiedetään, mitä ollaan tekemässä. Salmisaaressa kerrostehokkuus on toinen kuin Kivikossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja toisaalta tämä kehitys ruokkii haja-asutusta. Koska on yhdentekevää, onko kauppa parin kilometrin vai paljon isompi 8 kilometrin päässä. Ei se autolla juurikaan tunnu, joten miksi ei ostaisi kymppitonnin savipeltotonttia ja rakenna sinne pakettitaloa kantakaupungin laidan kaksion hinnalla.

Suomessa olis mahdollisuus lainsäädännöllä kieltää esim hypermarkettien ja jättikauppakeskusten rakentaminen kaupunkien ja aluekeskusten ulkopuolelle paikkoihin minne ei ole raideliikenenttä, kuten on tehty monessa eurooppalaisessa sivistysmaassa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

PK-seudun keskimääräinen työmatkapituus ei ole se, mikä tulisi yksikeskustaisessa rakenteessa. Ihmiset valitsevat asuin- ja työpaikkojaan sijainnin perusteella, koska he eivät halua (tai ehdi) tolkuttoman pitkiin työmatkoihin. Espoolaisissa Länsiväylän käytävän työpaikoissa on enimmäkseen töissä espoolaisia. Jopa Nokian niemellä suuri osa porukasta tulee Espoosta, vaikka Nokia sijaitsee siihen nähden huonosti, aivan reunalla. Siksi Nokia laajentaa parkkitaloaan, koska metrolla ei ole heille merkitystä.

Olen lukenut etä esim Kone Oy jonka konttori on Keilaniemessä laskee metron varaan ettei niiden tarvitse enää laajentaa pysäköintitiloja. Kone on ehkä vähän erityyppinen firma kuin Nokia, ja sen pääkonttori on enemmän perinteinen päkonttori, jossa on myös paljon pienempipalkkaisia toimihenkilöitä kuin Nokian pääkonttorissa, joka on enemmän insinöörivaltainen suunnittelutoimisto.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metro ei palvele espoolaisia asuinalueita, etenkään pientaloja.

Onko nykytilanne mielestäsi parempi, koska länsiväyläbussit eivät palvele itä- tai pohjoishelsinkiläisiä kerrostalolähiöitä, joista espoolaista insinörttiä huonompipalkkaisella toimihenkilöllä ei ole kohtuuajassa mahdollisuutta tulla muulla kuin autolla Espooseen töihin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pitkiä työmatkoja tehdään sieltä, missä ei ole työpaikkoja. Esim. Itä-Helsinki on tässä heikossa asemassa, koska se ei ole kelvannut yrityksille kuten Länsiväylän varsi. Toisaalta voi sanoa, että Itä-Helsingissä on toteutunut yksikeskustaisuus, haluttiin tai ei. Länsiväylän suunnalla on työpaikkaylitarjontaa, sen vuoksi siellä ei ole yhtä suurta liikennettä H:gin niemelle kuin idästä. Siksi metrokin on siellä turha ja jää puolelle itähaaran kuormasta.

Länsiväylän varren suosio teknologiayrityksille on johtunut pelkästään Otaniemestä ja mahdollisuudesta verkostoitua tiedemaailman kanssa ja rekrytoida työvoimaa. Se että ei ole ollut muuta mahdollisutta liikkua etelä-Espoon alueella kuin autolla ja bussilla, ovat rajoittaneet sekä ihmisten että yritysten muuttohalukkuutta seudun muihin osiin, varsinkaan jos on ollut varaa asua Espoossa, jossa asuminen on on aina ollut jonkun verran kalliimpaa kuin muualla. Mutta tulet näkemään, että reilun 5 vuoden päästä kun metro yhdistää idän ja lännen, alkavat itä-Helsinginkin tontit kelvata suuryrityksille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen lukenut etä esim Kone Oy jonka konttori on Keilaniemessä laskee metron varaan ettei niiden tarvitse enää laajentaa pysäköintitiloja.

Liikennesuunnittelijat eivät kuitenkaan näe asiaa näin, vaan metrosta huolimatta autoilu kasvaa kestämättömään mittaan. Kone saattaa tietenkin toivoa, ettei sen tarvitsisi investoida pysäköinnin lisäämiseen. Että sen ehkä tekee kaupunki jollekin metroasemalle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko nykytilanne mielestäsi parempi, koska länsiväyläbussit eivät palvele itä- tai pohjoishelsinkiläisiä kerrostalolähiöitä, joista espoolaista insinörttiä huonompipalkkaisella toimihenkilöllä ei ole kohtuuajassa mahdollisuutta tulla muulla kuin autolla Espooseen töihin.

Ensinnäkään itä- ja pohjoishelsinkiläisistä lähiöistä ei käydä merkittävästi töissä Länsiväylän varressa. Onhan tästä argumentista keskusteltu täällä ennenkin, vaikka YVA osoittaa, ettei Itä-Helsingin ja Espoon kytkemisellä toisiinsa metrolla ole mitään merkitystä, kun ei ole matkustajia. Tämä argumentti kuuluu samaan sarjaan kuin metron ympäristöystävällisyys ja autoilun vähentäminen. Selvitetty on jo todettu, ettei ole ympäristöystävällinen eikä vähennä autoilua, mutta aina vaan metroväki toistaa valheellista mantraa.

Toiseksi metron liityntäliikennebussit Espoossa eivät palvele Itä-Helsinkiä yhtään paremmin kuin nykyisetkään Espoon bussit. Vaihtopaikka vaihtuu ja monilla kävelymatka pitenee, koska nykyiset bussilinjat palvelevat suunniteltujen asemien ympäristöjä paremmin kuin asemat itse.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsiväylän varren suosio teknologiayrityksille on johtunut pelkästään Otaniemestä ja mahdollisuudesta verkostoitua tiedemaailman kanssa ja rekrytoida työvoimaa. Se että ei ole ollut muuta mahdollisutta liikkua etelä-Espoon alueella kuin autolla ja bussilla, ovat rajoittaneet sekä ihmisten että yritysten muuttohalukkuutta seudun muihin osiin, varsinkaan jos on ollut varaa asua Espoossa, jossa asuminen on on aina ollut jonkun verran kalliimpaa kuin muualla.

Totta on, että yritykset ovat halunneet sijoittua sinne, missä heidän henkilökuntansakin on tai haluaa olla. Suosikkiseudut ovat olleet kantakaupunki tai Länsiväylän varsi. Hyvin menestyvät ihmiset ovat voineet valita joko kalliin keskusta-asumisen tai kalliin pientaloasumisen. Ja sitten on liikuttu sillä, mitä on tarjolla. Keskustassa on laadukas joukkoliikenne, Espoossa laadukas autoilun mahdollisuus.

Mutta tätä keskustelua vääristää nyt sekin, että vain pieni osa seudun väestöstä on varakasta valkokaulustyöntekijää. On Espoossakin kerrostaloja ja rumia lähiöitä. Ehkä kerrostaloasuminenkin on Espoossa ”jonkun verran kalliimpaa” siksi, että sieltä on paremmat yhteydet kantakaupunkiin suorien ja nopeiden bussien ansiosta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta tulet näkemään, että reilun 5 vuoden päästä kun metro yhdistää idän ja lännen, alkavat itä-Helsinginkin tontit kelvata suuryrityksille.

Miksi? Sijoittumisvalinta perustuu saavutettavuuteen ja imagokysymyksiin. Itä-Helsingin metroasemien lähellä vuosikymmenet tyhjillään olleet tontit ovat kokonaisuutena yhtä hyvin saavutettavia nyt kuin metroa jatkettaessa. Espoolaiset ovat jo töissä muualla, ja Espoon työpaikkaomavaraisuus takaa, että ei sieltä ole tunkua pois päin.

Itä-Helsingin statusta tulee muuttamaan Sipoon rakentaminen, koska seudun maantieteellinen painopiste siirtyy itään. Tämä asia liittyy tietysti metroon, kun touhun takana on tarve keksiä metrolle jatkokohteita, mutta oikeasti kysymys on seudun maantieteellisen rakenteen muutoksesta, ei metrosta. Painopiste muuttuu liikennevälineiden nimistä riippumatta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ensinnäkään itä- ja pohjoishelsinkiläisistä lähiöistä ei käydä merkittävästi töissä Länsiväylän varressa. Onhan tästä argumentista keskusteltu täällä ennenkin, vaikka YVA osoittaa, ettei Itä-Helsingin ja Espoon kytkemisellä toisiinsa metrolla ole mitään merkitystä, kun ei ole matkustajia. Tämä argumentti kuuluu samaan sarjaan kuin metron ympäristöystävällisyys ja autoilun vähentäminen. Selvitetty on jo todettu, ettei ole ympäristöystävällinen eikä vähennä autoilua, mutta aina vaan metroväki toistaa valheellista mantraa.

Luotat kirjaimelisesti YVA:an silloin kun on kyse tästä asiasta, mutta kun on esim kyse liikennevälineiden kustannusvertailusta, niin et luota. Minä en luota että YVA olsi minkään ennusteen osalta erityisen tarkka.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toiseksi metron liityntäliikennebussit Espoossa eivät palvele Itä-Helsinkiä yhtään paremmin kuin nykyisetkään Espoon bussit. Vaihtopaikka vaihtuu ja monilla kävelymatka pitenee, koska nykyiset bussilinjat palvelevat suunniteltujen asemien ympäristöjä paremmin kuin asemat itse.

Metro lyhentää matka-aikoja julkisilla itä-Helsingistä ja pääradan varrelta Espooseen 10-15 minuutilla/suunta. Se ei voi olla vaikuttamatta myös kulkutapavalintoihin, kun samalla autolla ajaminen vastaavilla matkoilla ei lyhene. Se että idässä ei asuisi ketään joka on töissä lännessä ei pidä yksinkertaisesti paikkansa. Kehä I:n liikennemäärät puhuu omaa kieltään.

Ainoa mitä tosiaan pelkään on, että joidenkin espoolaisten teknologiayritysten johto ei esim parannaa jalankulkuyhteyksiä metrolle tai bussipysäkeille, eikä millään muulla tavalla houkuttele työntekijöitään kulkemaan julkisilla oman auton sijaan. Monissa tämän tyyppisissä yhtiöissä palkitseminen ei aina perustu palkankorotuksiin vaan johonkin muuhun luontaisetuun joka on haluttu ja suuryritykselle helpompi verotuksellisesti toteuttaa kuin pelkkä raha. Ja se on esim työsuhdeauto tai joku ulkomaanmatka. Olen itse töissä sellaisesa yrityksessä (en tosin Espoossa) johon on mainiot joukkoliikenneyhteydet eri puolelta pk-seutua, mutta ilman autoa tulevien kulkutapaosuus on pienempi kuin mitä se voisi olla. Syynä ovat avokätinen työsuhdeautojärjestely (firma maksaa mm jopa diesel-veron, auton pesut ja kaikki) niille joilla on liisari. Mitään työsuhdematkalippua ei ole tarjottu vaikka on kysytty. Työpaikkarakennuksessa on vain yksi ovi josta pääsee sitään ja jos tulee kävellen väärältä suunnalta joutuu koko talon kiertämään jne.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta tätä keskustelua vääristää nyt sekin, että vain pieni osa seudun väestöstä on varakasta valkokaulustyöntekijää. On Espoossakin kerrostaloja ja rumia lähiöitä. Ehkä kerrostaloasuminenkin on Espoossa ”jonkun verran kalliimpaa” siksi, että sieltä on paremmat yhteydet kantakaupunkiin suorien ja nopeiden bussien ansiosta.

Puoleksi oikein. Espon "rumissa" lähiöissä asunnot maksavat enemmän kuin Helsingin tai Vantaan vastavista siksi että Espoon työpaikoille ja Otaniemeen on niistä lyhyempi matka. Helsingin keskustaan on kaikista suurin piirtein yhtä pitkä matka. Moni työuransa tai opiskelunsa Espoossa aloittelevan, joutuu aluksi asumaan kustannussyistä "rumassa" lähiössä, ja jos ei halua kulkea ylipitkiä matkoja, jos ei ole autoa käytössä, jää ainoaksi vaihtoehdoksi Espoo. Koska Vantaalla ja Itä-Helsingissä ei ole niin hyvää työpaikka- tai opiskelupaikkatarjontaa omasta takaa kuin Espoossa, siellä asumien on halvempaa. Tai tietysti on vaihtoehtona Kirkkonummi, mutta kuka opiskelija tai 1. työpaikassaan aloittanut oikeasti haluaa asua Kirkkonummella?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi? Sijoittumisvalinta perustuu saavutettavuuteen ja imagokysymyksiin. Itä-Helsingin metroasemien lähellä vuosikymmenet tyhjillään olleet tontit ovat kokonaisuutena yhtä hyvin saavutettavia nyt kuin metroa jatkettaessa. Espoolaiset ovat jo töissä muualla, ja Espoon työpaikkaomavaraisuus takaa, että ei sieltä ole tunkua pois päin.

Kun metron valmistuttua ei tarvitse enää asua samalla puolella kaupunkia kuin jossa käy töissä tai opiskelee, niin vuorovaikutus lisääntyy ja itä-Helsinki alkaa täyttyä toimistoista. Ns Aalto-yliopistoa jonka on tarkoitus yhdistää sekä idässä että keskellä Helsinkiä sekä Otaniemessä toimivat korkeakoulut tuskin olisi alettu perustaa jos länsiraidepäätös olisi jäänyt syntymättä. Yrityksillekin alkaa kelvata Itä-Helsinign tontit sitten kun tonttipula seuraavan kerran iskee.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Itä-Helsingin statusta tulee muuttamaan Sipoon rakentaminen, koska seudun maantieteellinen painopiste siirtyy itään. Tämä asia liittyy tietysti metroon, kun touhun takana on tarve keksiä metrolle jatkokohteita, mutta oikeasti kysymys on seudun maantieteellisen rakenteen muutoksesta, ei metrosta. Painopiste muuttuu liikennevälineiden nimistä riippumatta.

Itä-Helsingin painopiste tulee siirtymään idemmäs, mutta ns Itäkeskus tulee yhä säilymään sen tärkeimpänä keskuksena. Myös Laajasalon uuden alueen rakentaminen tulee näkymään itä-Helsingin imagoa kohottavana.

Helsingin seudun liike-elämän jakautuminen kahteen keskukseen länsiväylän moottoritiesillan kumpaankin päähän sensijaan tulee metron myötä unipolarisoitumaan eli Helsinki ja Espoo tulee tekemään "Budapestit", eli molempien nykyisten keskustojen toiminnot laajenevat sillan molemmille puolille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kolli

On aivan selvä asia, että tarvetta liikkua poikittain on olemassa.

On. Siksi liikenne kehäteillä on kasvanut, ja Suomen vilkkaimmin liikennöity tie on Kehä 1. Mutta liikenne ei ole päästä päähän, eli Itä-Helsingistä Espooseen. Metro ei auta liikenteessä esim. Lahdentien ja Hämeenlinnantien välillä.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Ei voi olla totta maalaisjärjellä ajateltuna, että Itä-Helsingin keskuksista ei ole tarvetta saada raideyhteyttä "Länsi-Helsinkiin", eli Espooseen, nimenomaan Tapiolaan ja Otaniemeen. Sen sanoo jo järkikin, että monien yhteys helpottuu Tapiolaan ja Otaniemeen metron ansiosta esim Itäkeskuksesta ja Herttoniemestä.

Kumpaa uskot enemmän: omaa ajatteluasi vai todellista tilastoa ihmisten liikkumisesta?

Alunperin kirjoittanut Kolli

On mielestäni uskomatonta esittää, että kun jonkun laskelman mukaan idästä ei käydä töissä lännessä, niin metroa ei tarvita.

Sitä ei tarvita työmatkailuun idästä länteen, jos sellaista työmatkailua ei ole. Jos niitä työmatkailijoita on muutamia, niin sillä ei perustella miljardi-investointia.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Autoliikenteen kasvu johtuu hajakaavoituksesta, ei mistään muusta.

Haja-asutus on seurausta autoilun mahdollisuudesta. Ihmiset eivät voi muuttaa asumaan joukkoliikenteen ulottumattomiin ellei ole mahdollisuutta käyttää autoa.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Toisekseen:

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvoi heti metron
käyttöönoton jälkeen Vuosaaressa 5,8 prosenttiyksiköllä 44,6 %:iin ja
on sen jälkeen kasvanut 46,6 %:iin vuonna 2007.
Länsisektorilla (Jorvaksentien suunta) joukkoliikenteellä on selvä kasvupotentiaali, kun
sen kulkumuoto-osuutta verrataan pohjoissektoriin (Töölön sektori –
Koillissektori) tai Itäsektoriin (Itäväylän suunta), joita molempia palvelee
vahva raideliikenteen akseli, pohjoissektoria rautatiet ja itäsektoria
metro.Yhteenvetona hankkeen vaikuttavuudesta voidaan todeta, että metron
toteuttaminen edesauttaa tavoitteita varmistaa seudun
joukkoliikennejärjestelmän toimivuus sekä länsisektorilla että länsi–itä-
suuntaisessa poikittaisliikenteessä

(KV 21.5.2008)

Kaupunginvaltuuston esityslista ei ole pyhä totuus, vaan pyrkimys perustella päätösesitys. Esityslista on yhtä objektiivinen kuin automainos.

Vuosaaren haaran tilastoarvot ovat totta, mutta Vuosaari ei vastaa Etelä-Espoota. Metro ja Etelä-Vuosaari rakennettin samaan aikaan. Etelä-Espoo on jo rakennettu. Oikea vertailu on verrata siihen, mitä tapahtui kun metro jo ennalta rakennetussa Itä-Helsingissä aloitti liikenteen. Siitä kertoo tämä kuvio (Lähde: KSV). Eli metro ei lisännyt joukkoliikennettä, vaan muutaman vuoden päästä joukkoliikenteen käyttö jopa laski ja autoilu lisääntyi. Samaa kertoo Raide-YVA, ja asialle on myös hyvin järkeenkäypä selitys: Liityntäliikennejärjestelmä ei paranna joukkoliikenteen palvelutasoa, joten ei ole mitään syytä, miksi joukkoliikenteen käyttö lisääntyisi.

Länsimetron perustelu näillä eri liikennesuunnilla on täyttä puppua. Olennaisin ja merkittävä ero on, että Länsiväylän suunnassa joukkoliikenne maksaa 2 kertaa niin paljon kuin muilla suunnilla. YTV:n tariffiselvityksen liikenne-ennusteissa Länsiväylän suunnan joukkoliikenteen käytön osuus kaventui muihin suuntiin verrattuna vaihtoehdossa, jossa yhtä etäältä joukkoliikenteen hinta oli sama joka suunnassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Luotat kirjaimelisesti YVA:an silloin kun on kyse tästä asiasta, mutta kun on esim kyse liikennevälineiden kustannusvertailusta, niin et luota. Minä en luota että YVA olsi minkään ennusteen osalta erityisen tarkka.

Raide-YVA on tehty niin metromyönteiseksi kuin on ollut mahdollista. En minä siihen luota ja se on täynnä alkeellisia virheitä. Mutta jos edes siinä ei ole pystytty osoittamaan liikennetarvetta Itä-Helsingin ja Espoon välillä, niin sitä liikennetarvetta ei varmasti ole olemassa.

Tästä huolimatta olen sitä mieltä, etteivät nämä metrointoilijat ymmärrä edes omaa asiaansa, vaan pilaavat itse sen rakastamansa metron kuljettajattomuudella ja lyhentämällä asemia. Moitin tätä lautakunnassakin, eli sitä, että jos metro tehdään, se tulee ohjaamaan Espoon yhdyskuntarakennetta samaan tapaan kuin idässä, eli rakennetaan siten, että metrolle saataisiin käyttäjiä. Minä uskon, että lopputuloksena Espoon rakenne on samanlainen kuin Itä-Helsingissä ja silloin myös metroliikenteen kysyntä on sama – YVA:n ennusteista huolimatta. Mutta jos metro pilataan lyhyillä asemilla eli 33 % kapasiteetin alennuksella, ollaankin lopulta pulassa. Nämä puheet kaikuivat tietenkin kuuroille korville. Ja varmasti myös täällä, koska pahimpien intoilijoiden mielestä olen aina väärässä, sanon mitä vain.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metro lyhentää matka-aikoja julkisilla itä-Helsingistä ja pääradan varrelta Espooseen 10-15 minuutilla/suunta.

Ehkä pääradan varresta, kun ei tarvitse kävellä Kamppiin, mutta ei muualta. Metro ei ole yhtään nopeampi kuin bussit, ja vaihtopaikan vaihtuminen Kampista Espoolaiselle metroasemalle ei muuta tilannetta. Vaan joissain tapauksissa heikentää, koska nyt Kampista lähtevällä ”liityntäbussilla” pääsee lähemmäksi kuin metoasema.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se että idässä ei asuisi ketään joka on töissä lännessä ei pidä yksinkertaisesti paikkansa. Kehä I:n liikennemäärät puhuu omaa kieltään.

Nimenomaan eivät puhu. Kuten juuri äsken totesin Kollille, Kehä 1:tä ei ajeta päästä päähän ja liikenne-ennusteiden perusteena ovat tilastot toteutuneista liikkumistottumuksista.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin keskustaan on kaikista suurin piirtein yhtä pitkä matka.

Kyllä Espoosta pääsee nopeammin Helsingin keskustaan (Kamppiin) kuin vastaavalta etäisyydeltä idästä liityntäliikenteellä. Tämä on yksinkertainen totuus, jota voi vaikka kokeilla jos ei usko.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ns Aalto-yliopistoa jonka on tarkoitus yhdistää sekä idässä että keskellä Helsinkiä sekä Otaniemessä toimivat korkeakoulut tuskin olisi alettu perustaa jos länsiraidepäätös olisi jäänyt syntymättä.

Tämäpä vasta väite. Onkohan tälle jotain perustettakin. Siis niiden taholta, jotka hanketta ovat ajaneet.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin seudun liike-elämän jakautuminen kahteen keskukseen länsiväylän moottoritiesillan kumpaankin päähän sensijaan tulee metron myötä unipolarisoitumaan eli Helsinki ja Espoo tulee tekemään "Budapestit", eli molempien nykyisten keskustojen toiminnot laajenevat sillan molemmille puolille.

Kyllä tämä on toiveajattelua. Viime viikolla SDP ja Kokoomus halusivat ja lisäsivät Salmisaaren toimistoalueen autopaikkoja 10 %. Perusteena oli se, että Technopolis menee muuten Espooseen, jossa autopaikkoja jaetaan sen mukaan kun vaaditaan. Siinä on arkipäivän metron hyötyjä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On. Siksi liikenne kehäteillä on kasvanut, ja Suomen vilkkaimmin liikennöity tie on Kehä 1. Mutta liikenne ei ole päästä päähän, eli Itä-Helsingistä Espooseen. Metro ei auta liikenteessä esim. Lahdentien ja Hämeenlinnantien välillä.

Kehä I:n automäärä on 110 000 autoa/vrk, ja suurin osa on pk-seudun sisäistä liikennettä lähiöstä lähiöön eikä kaukoliikennettä, eikä myöskään kehyskunnista pk-seudulle suuntautuvaa liikennettä. Ottaen huomioon myös se, että se ei ole ainoa koko kaupungiin kiertävä kehätie, vaan on myös vähän kauempana kiertävä kolmonen, jota voi käyttää näppärämmin valtateiden väliseen siirtymiseen, niin kukaan ykköstä pitkin ruuhkassa ajava ei aja sitä huvin vuoksi, vaan ajaa sitä siksi että hänellä ei ole vaihtoehtoista keinoa päästä kotoa töihin joukkoliikenteellä kohtuuajassa. Ja koska pahin ruuhka aamuisin suuntautuu itäsuunnasta länteen eikä päinvastoin, voidan olettaa että se pullonkaula tai haitta joka vaikeuttaa pääsyä julkisilla töihin lännesä, on nimenomaan Espoon nykyisten järjestelyjen vuoksi, eikä Itä- tai Pohjois-Helsingin vuoksi. Kun tekijä joka haittaa joukkoliikenteellä töihin tuloa Etelä-Espooseen poistuu, siirtyy moni kehää pitkin autoileva käyttämään joukkoliikennettä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tästä huolimatta olen sitä mieltä, etteivät nämä metrointoilijat ymmärrä edes omaa asiaansa, vaan pilaavat itse sen rakastamansa metron kuljettajattomuudella ja lyhentämällä asemia. Moitin tätä lautakunnassakin, eli sitä, että jos metro tehdään, se tulee ohjaamaan Espoon yhdyskuntarakennetta samaan tapaan kuin idässä, eli rakennetaan siten, että metrolle saataisiin käyttäjiä. Minä uskon, että lopputuloksena Espoon rakenne on samanlainen kuin Itä-Helsingissä ja silloin myös metroliikenteen kysyntä on sama – YVA:n ennusteista huolimatta. Mutta jos metro pilataan lyhyillä asemilla eli 33 % kapasiteetin alennuksella, ollaankin lopulta pulassa. Nämä puheet kaikuivat tietenkin kuuroille korville. Ja varmasti myös täällä, koska pahimpien intoilijoiden mielestä olen aina väärässä, sanon mitä vain.

Tuo kuljettajattomuus on eri asia joka ei liity tähän. Sillä on hyvät ja huonot puolensa. Asemien rakentaminen liian lyhyiksi on säästöä väärästä paikasta. Mielummin vaikka pois kaikki laitureiden turvaseinät. Kyllä espoolaiset osaavat olla tippumatta kiskoille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ehkä pääradan varresta, kun ei tarvitse kävellä Kamppiin, mutta ei muualta. Metro ei ole yhtään nopeampi kuin bussit, ja vaihtopaikan vaihtuminen Kampista Espoolaiselle metroasemalle ei muuta tilannetta. Vaan joissain tapauksissa heikentää, koska nyt Kampista lähtevällä ”liityntäbussilla” pääsee lähemmäksi kuin metoasema.

Joillekin on vissiin tärkein päästä ovelle asti töihin, nimenomaan jos työpaikka ei ole keskustassa. Mutta jos se on keskustassa, kävellään mielellään jopa 1.5 km asemalta töihin ennemmin kuin mennään ratikalla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nimenomaan eivät puhu. Kuten juuri äsken totesin Kollille, Kehä 1:tä ei ajeta päästä päähän ja liikenne-ennusteiden perusteena ovat tilastot toteutuneista liikkumistottumuksista.

Ks oma vastaukseni ylempänä

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä Espoosta pääsee nopeammin Helsingin keskustaan (Kamppiin) kuin vastaavalta etäisyydeltä idästä liityntäliikenteellä. Tämä on yksinkertainen totuus, jota voi vaikka kokeilla jos ei usko.

Merkittävimmät lähiöt idässä ovat kuitenkin lähellä metroasemia ja toisaalta Kampin bussiasema on kaukana kohteista jonne esim opiskelija haluaa päästä Helsingissä, ellei kyseessä ole Kauppakorkeakoulu. Matka-ajoissa on yleensä vain muutaman minuutin heittoja, ja pysyttelevät ylensä alle puolen tunnin joka suurkaupunkioloissa ei ole matka eikä mikään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämäpä vasta väite. Onkohan tälle jotain perustettakin. Siis niiden taholta, jotka hanketta ovat ajaneet.

Vedin sellaiset johtoppäätökset koska hanketta alettiin ajaa aika nopeasti metropäätöksen syntymisen jälkeen. Ennen sitä ei koko asiasta puhuttu mitään. Voi olla että kun ei ole tiedemaailmassa mukana, niin ei tiedä kaikkea mitä kabineteissa puhutaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä tämä on toiveajattelua. Viime viikolla SDP ja Kokoomus halusivat ja lisäsivät Salmisaaren toimistoalueen autopaikkoja 10 %. Perusteena oli se, että Technopolis menee muuten Espooseen, jossa autopaikkoja jaetaan sen mukaan kun vaaditaan. Siinä on arkipäivän metron hyötyjä.

Lisättiinkö autopaikat uusia rakennuksia varten vai olemassaolevia? Espoo jakaa koska sillä on mistä jakaa, vaikka ei pitäisi enää tässä vaiheessa tehdä niin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ja koska pahin ruuhka aamuisin suuntautuu itäsuunnasta länteen eikä päinvastoin, voidan olettaa että se pullonkaula tai haitta joka vaikeuttaa pääsyä julkisilla töihin lännesä, on nimenomaan Espoon nykyisten järjestelyjen vuoksi, eikä Itä- tai Pohjois-Helsingin vuoksi.

Ei tarvitse olettaa, kun tiedetään. Ja näkeehän jo Kehä 1:n matkamääräprofiilista, ettei liikenne voi olla pelkästään päästä päähän, kun kerran keskellä liikennemäärät ovat suuremmat kuin päissä.

Metro ei kulje Kehä 1:n suuntaisesti, joten se ei auta siellä olevaan liikenteeseen. Autoilija pääsee tälläkin hetkellä metron ja Länsiväylän suunnassa helpommin ja nopeammin sekä lyhyemmällä ajomatkalla ajamalla keskustan läpi. Kehä 1:n käyttö on samantapaista kun 550:n, jonka jokaisella vuorolla on suunnilleen kolmet matkustajat. Raidejokerista on apua Kehä 1:n autoliikenteeseen, ei metrosta. Sopii vaan kysyä, miksi ei mihinkään vaikuttava metro on tärkeä mutta Raidejokeri ei ole ollut.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tuo kuljettajattomuus on eri asia joka ei liity tähän. Sillä on hyvät ja huonot puolensa. Asemien rakentaminen liian lyhyiksi on säästöä väärästä paikasta. Mielummin vaikka pois kaikki laitureiden turvaseinät. Kyllä espoolaiset osaavat olla tippumatta kiskoille.

Kyllä se liittyy sikäli, että ilman kuljettajattomuuspelleilyä ei olisi päädytty asemien lyhentämiseen. Asemien lyhentämisellä ei edes säästetä sitä, mitä kuljettajattomuudesta maksetaan. Tehdään kalliimmaalla vähemmän kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Joillekin on vissiin tärkein päästä ovelle asti töihin, nimenomaan jos työpaikka ei ole keskustassa. Mutta jos se on keskustassa, kävellään mielellään jopa 1.5 km asemalta töihin ennemmin kuin mennään ratikalla.

Onko tämä tieto vai oletus?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Merkittävimmät lähiöt idässä ovat kuitenkin lähellä metroasemia ja toisaalta Kampin bussiasema on kaukana kohteista jonne esim opiskelija haluaa päästä Helsingissä, ellei kyseessä ole Kauppakorkeakoulu.

Lähiöt ovat kyllä lähellä metroasemia, mutta ei asemille kuljeta kävellen vaan liityntäliikenteellä. Yliopistoja palvelevia metroaemia on vain yksi, Kaisaniemi, eikä H:gin yliopisto ole mukana Aalto-ylipopistokuviossa. Aalto-yliopistoon kuuluva TAIK on Arabiassa, jonne ei tule metroa koskaan, mutta jonne on helppo ja perusteltu toteuttaa nykyaikainen ja nopea raitiotie tiedelinjareitillä. KKK jää tästäkin syrjään, mutta ei se ole metronkaan varrella.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Matka-ajoissa on yleensä vain muutaman minuutin heittoja, ja pysyttelevät ylensä alle puolen tunnin joka suurkaupunkioloissa ei ole matka eikä mikään.

Jos muutaman minuutin matka-aikaeroilla ei ole merkitystä, miksi sitten pitää perustella metroa minuutin tai kahden matka-aikaeroilla? Periaatteessa olen kyllä samaa mieltä kanssasi siitä, ettei niillä muutamilla minuuteilla ole merkitystä, mutta matkan muilla tekijöillä on. Kuten vaihtojen määrällä, aikataulun luotettavuudella ja matkustusolosuhteilla. Seikoilla, joihin ei kiinnitetä mitään huomiota, ja jotka eivät näy mitenkään kannattavuuslaskelmissa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lisättiinkö autopaikat uusia rakennuksia varten vai olemassaolevia? Espoo jakaa koska sillä on mistä jakaa, vaikka ei pitäisi enää tässä vaiheessa tehdä niin.

Salmisaaren pysäköintiratkaisu on koko alueen kokoinen rakennusten alla oleva kellaripysäköinti. Autopaikkoja ei tietenkään voi lisätä rakennuksiin, jotka on jo tehty, vaan lisäys tulee 2-kerroksisena autokellarina tällä hetkellä rakentamattomien rakennusten alle.

Minä ehdotin bussipysäkkiä Ison Pässin kohdalle ja kaavan mukaista ratikan rakentamista. Ei kiinnosta demareita ja kokoomuslaisia, vihreitä ja Vasemmistoliittoa kyllä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri sillä on sekoitettu monien maallikkojen päät, että tartutaan yhteen tuotantomuotoon ja maristaan siitä. Esim. monet vihreästi ajattelevat pitävät Helsingin energiaa suurena ilman pilaajana siksi, että heidän mielestää HE tuottaa kaiken energian polttamalla hiiltä – kun he näkevät hiilikasan. Kaasulla tuotetaan kumminkin yli 2 x niin paljon kuin hiilellä, ja maakaasun CO2-päästö on vähemmän kuin öljyllä. Ja Vuosaaren kaasuvoimala on kombilaitos yli 90 % hyötysuhteella.

Niinpä. Eikö tämä ole juuri sitä mistä Vanhanen vikisi viime vaalien aikaan?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuka on esittänyt, että kaukolämmössä olevien talouksien pitäisi vaihtaa siitä pois? Kysymys on siitä, miten lämmitetään kaukolämpöverkon ulkopuolella, jossa nyt palaa öljy tai hehkuu sähkö. Molemmat ovat ympäristön kannalta täysin vääriä menetelmiä, koska öljystä pitää ottaa sähköksi se mikä saadaan ja käyttää vain sähköntuotatannon hukkalämpö lämmitykseen, eikä kerran tehtyä sähköä pitäisi koskaan hukata lämmöksi.

Me emme näköjään ole enää eri mieltä, koska tästä seuraa loogisesti että kannattaa tehdä niin tiheää, että kaukolämpöverkko kannattaa rakentaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Osa nyt kaukolämpöverkon ulkopuolella olevista taloista voidaan ja pitäisi liittää kaukolämpöön, mutta suuri osa ulkopuolelle jäävistä rakennuksista on sellaisia, että niillä on tilaa jopa biomassalämmitykseen. Ja kun siitäkin on mahdollista saada sähköä "ilmaiseksi", niin syöttötariffin ansiosta se muuttuu kiinteistön omistajalle kannattavaksi. Ja silloin me kasvatamme maamme energiatuotannon CO2-neutraalia osuutta tarvitsematta uusia ydinvoimaloita tai patoaltaita.

Tuota, onko sellaisia kotilämmityslaitteita edes olemassa jotka tekevät myös sähköä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä asia on jo selvitetty. Matka on liian pitkä. Kun veden lämpötila täällä on muutaman asteen yli ilmanlämpötilan, siitä ei isommin iloa ole. Loviisan voimalabusineksen kannalta tietysti olisi kivaa, että ne saisivat sitten myydä sähköä lämpöpumppuun, joka ottaa siitä parin asteen erosta energiaa. Mutta ei siinä kokonaisuuden ja asiakkaan kannalta mitään järkeä ole.

Kiitos tästä tiedosta, jos näin niin miksi tätä vaihtoehtoa sitten pidetään edes jotenkin varteenotettavana? Muistelen että esim. HE suhtautuu tämän selvittämiseen varovaisen myönteisesti???

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta kun se ”toivottavasti” ei toteudu, vaan lähikauppa korvataan jollain iso-omenajumbolla.

Jumbo-ompun ongelma on se että se liian iso paikalliskeskukseksi ja liian pieni kaupungin keskustaksi. Eli klassinen mittakaavavirhe.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos kaikki matkat suuntautuvat aina siihen yhteen keskukseen, niin seudun kasvu kasvattaa kaiken aikaa matkustamista. Uusi asukas asuu aina kauempana kuin entiset ja sillä on aina pidempi matka kuin entisillä.

Ja mikä tähän sitten on ratkaisu? Meillä on kokeiltu tätä pahan ison kaupungin pilkkomista kylän kokoisiin yksikköihin eli monikeskuksisuutta muutaman kymmenen vuotta, ja jäljet pelottavat. Kaupunki on sen kokoinen kun se on, kysymys on siitä että miten se saadan toimimaan parhaiten. Argumentti, että että se toimisi liikenteellisesti paremmin jos se olisi puolet pienempi on jokseenkin akateeminen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

PK-seudun keskimääräinen työmatkapituus ei ole se, mikä tulisi yksikeskustaisessa rakenteessa. Ihmiset valitsevat asuin- ja työpaikkojaan sijainnin perusteella, koska he eivät halua (tai ehdi) tolkuttoman pitkiin työmatkoihin. Espoolaisissa Länsiväylän käytävän työpaikoissa on enimmäkseen töissä espoolaisia. Jopa Nokian niemellä suuri osa porukasta tulee Espoosta, vaikka Nokia sijaitsee siihen nähden huonosti, aivan reunalla.

En ole ollut Nokialla töissä, mutta alalla yleensä työskentelevät asuu oman kokemukseni mukaan suht tasaisesti pitkin pääkaupunkiseutua. Jos minä panen IT-firman pystyyn, niin käytännössä varaudun sijoittautumaan niin että sinne pääsee mistä tahansa seudulta mahdollisimman hyvin. Eli en usko että työntekijät valitsevat tai ylipäänsä voivat valita asuntonsa sen perusteella mihin satun sijoittamaan toimiston. Tästä on intetty aiemmenkin ja turha sitä on jatkaa, joten kysytään näin päin: onko meillä mitään empiiristä näyttöä siitä että ihmiset todellisuudessa muuttavat työpaikan perässä Helsingissä? Paremmin, mikä on se kerroin jolla työmatka pienee suhteessa asutuksen yleiseen jakaumaan? 0,8?