Berliinin raideliikenteen kehittymishistoria

**SD202** · 12.01.2012, 06:03

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Enkä pidä Berliiniäkään mitenkään ihmeellisenä sen vuoksi, että se oli jaettu. Länsi kulki ja kehittyi varsin tavanomaista Länsi-Euroopan tietä: ratikat hävitettiin, tilalle tuli busseja ja U-Bahn ja S-Bahn saivat olla, koska niistä oli etua autoilun edistämiselle. Idässä ei ollut paineita tehdä tilaa autoille – jos jätetään puoluejohtajien limusiinit pois laskuista. Siksi siellä saivat ratikat kehittyä kun taas U ja S olivat toissijalla. Ei ollut paineita panostaa niihin, muttei myöskään rahaa. Ratikka oli huomattavasti kustannustehokkaampi. Mutta ratikkaa tietty haittasivat SEV-maiden keskittämismääräykset, jotka kielsivät oman raitiovaunutuotannon. Siksi ei voinut tehdä aidosti uusia ja tehokkaampia vaunuja, vaan rakennettiin uudelleen 2-akselisia.

S-Bahn sai tosiaan "olla" Länsi-Berliinissä, vaikka sillä olikin varsin mielenkiintoisia kehitysvaiheita muurin aikana 1961-89. Tuskin missään muussa kaupungissa paikallisjunaliikenne on ollut vieraan vallan hoitamaa. Tämän aatteellisen ristiriidan vuoksi Länsi-Berliinin S-Bahn -liikenne supistui lähes minimiin tammikuuhun 1984 saakka, kunnes Länsi-Berliinin liikennelaitos BVG otti S-Bahn -liikenteen hoitoonsa. Siinä vaiheessa, kun muuri murtui marraskuussa 1989, liikennöitäviä linjoja taisi olla kolme kappaletta (S1 Anhalter Bahnhof - Wannsee, S2 Lichtenrade - Frohnau, S3 Friedrichstrasse - Wannsee). Ero nykyiseen linjastoon entisen Länsi-Berliinin puolella on merkittävä. Ja jottei menisi ihan ohi ketjun aiheen, niin esimerkiksi metrolinjan U7 jatkaminen Spandauhun saakka vuonna 1984 oli ainakin osittain seurausta siitä, että S-Bahn -liikenne Spandaun suunnalla loppui syksyllä 1980.

Ja eikös ratikkaverkoston suosioon itäblokin puolella saattanut vaikuttaa myös Lenin-sedän kuuluisa lause "sosialismi on sähköistämistä"?

Raakaöljyä oli hyvä säästellä, jotta sitä voitiin myydä itäblokin ulkopuolelle ja saada länsivaluuttaa? Tuolla länsivaluutalla voitiin sitten ostella vaikkapa puoluejohtajille länsiautoja.

Oma lukunsa ainakin Itä-Berliinin ratikkaliikenteessä oli se, että kaupungin näyteikkunamaisen luonteen takia pääkaupunkiin tuli uusia Tatra -raitiovaunuja, joita käytettiin jokunen vuosi, kunnes vaunut siirrettiin muualle Itä-Saksaan. Ja näiden muualle siirrettyjen vaunujen tilalle saatiin sitten taas uusia Tatroja...

**Mikko Laaksonen** · 12.01.2012, 07:34

Korjaan SD202:n virheellisiä tietoja Itäblokin liikennepolitiikasta.

Itäblokin liikennepolitiikassa seurattiin Hrutshevin jälkeen pitkälti länsitrendejä. Asiassa oli kuitenkin kaksi muuttavaa tekijää:
- Komentotaloudessa resurssit olivat niukempia ja erityisesti öljy valuutanlähde
- Viive suunnittelusta toteutukseen oli huomattavasti lyhyempi

Itä-Berliinistä oli tarkoitus lakkauttaa läntisen esikuvan mukaan raitiotiet, ja raitiotiet lakkautettiinkin länteen eniten näkyvästä keskustasta Alexanderplatzin alueelta.
Raitioteiden myös annettiin rapautua huomattavasti. En tiedä, oliko konkreettista lakkautuspäätöstä, ja DDR:n järjestelmässä se olisi ehkä ollut tarpeetonkin.

1970-luvun tilanteessa ei kuitenkaan ollut mahdollista toteuttaa raitiotien korvaavia metrolinjoja eikä polttoainetta polttomoottoribussijärjestelmään siirtymiseksi ollut.
DDR joutui ennen pitkää maksamaan öljyn valuutassa.

Tästä johtuen raitiotie säilyi. Kun rakennettiin Marzahnin suunnan suuria lähiöitä, ei ollut resursseja toteuttaa alueelle bussi- tai metroverkkoa. Siksi alueelle toteutettiin uudet raitiotiet.
Nämä taas toteutettiin Länsi-Saksan ja juuri silloin länsimaissa alkaneen Light rail - trendin alkuna.

Sen ohella, että Berliinin raitioteitä on jatkettu hieman Länsi-Berliiniin, myös Alexanderplatzin seudun raitiotiet ovat uusia, yhdistymisen jälkeisiä.

**SD202** · 12.01.2012, 15:09

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Korjaan kuitenkin SD202:n virheellisiä tietoja Itäblokin liikennepolitiikasta.

Täytynee vielä harjoitella hymiöiden käyttöä, jottei ihan kaikkea oteta tosissaan...

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tästä johtuen raitiotie säilyi. Kun rakennettiin Marzahnin suunnan suuria lähiöitä, ei ollut resursseja toteuttaa alueelle bussi- tai metroverkkoa. Siksi alueelle toteutettiin uudet raitiotiet.
Nämä taas toteutettiin Länsi-Saksan ja juuri silloin länsimaissa alkaneen Light rail - trendin alkuna.

Marzahnin suunnalla sähköistettiin kuitenkin S-Bahn -osuudet Friedrichsfelde Ost - Marzahn (30.12.1976) ja Marzahn - Otto-Winzer-Strasse (15.12.1980), joten alueelle saatiin joka tapauksessa suurenkin kapasiteetin julkiset kulkuyhteydet. Vaikkei metroa siis rakennettukaan.

**late-** · 15.01.2012, 10:29

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Länsi kulki ja kehittyi varsin tavanomaista Länsi-Euroopan tietä: ratikat hävitettiin, tilalle tuli busseja ja U-Bahn ja S-Bahn saivat olla, koska niistä oli etua autoilun edistämiselle. Idässä ei ollut paineita tehdä tilaa autoille – jos jätetään puoluejohtajien limusiinit pois laskuista. Siksi siellä saivat ratikat kehittyä kun taas U ja S olivat toissijalla.

En niele tätä suoraviivaista tulkintaa purematta. Muissa kommenteissa on jo tuotu esille, että S-Bahn oli lännessä erittäin pitkään boikotissa ja taantui vähäiseksi liikkumismuodoksi. U-Bahnia rakennettiin sen sijaan paljon ja sen voisin minäkin yhdistää yleiseen läntiseen autokaupunkitrendiin.

Väite idästä puhtaana ratikkautopiana ei kuitenkaan ole minusta uskottava. Ainakin Robet Schwandl Verlagin Berliini-teoksissa esitetään idän joukkoliikenteen runkona S-Bahnin ja raitioteiden yhdistelmä. Täälläkin on mainittu idän S-Bahnin sähköistämiset. Lisäksi itäpuolella matkustaessa huomaa miten monet ratikkaverkon linjat syöttävät S-Bahnin suuria vaihtoasemia. Jopa niin, että itäpuolen alueilla on tavallaan omia paikallisia ratikkaverkkojaan yhden keskusaseman ympärillä. Tämä rakenne on itse rataverkossa, joten pelkästään linjastoa myöhemmin muuttamalla se ei näytä syntyneen.

Toki itäpuolella on myös erittäin vahvoja suoraan keskeisille alueille vieviä linjauksia ja lisäksi muita suoria yhteyksiä, joten puhtaasta liityntäjärjestelmästä ei ole ollut kyse. Hakusessa näyttää minusta olleen raskaan pitkämatkaisen paikallisjunan ja vahvan raitiotien yhdistelmä. Eräänlainen ihanneverkko sekin.

---------- Viesti lisätty kello 11:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:24 ----------

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sen ohella, että Berliinin raitioteitä on jatkettu hieman Länsi-Berliiniin, myös Alexanderplatzin seudun raitiotiet ovat uusia, yhdistymisen jälkeisiä.

Olen siinä käsityksessä, että vain itse Alexanderplatzin jalankulkualueiden läpi kulkevat radat on palautettu yhdistymisen jälkeen. Jaon aikaankin olisi käytetty Alexanderplatzin pohjoispuolen pääkadulla kulkevaa rataa, jota linja M2 käyttää edelleen. Minusta tämäkin rata on Alexanderplatzin seudulla, vaikka ei keskellä olekaan. Maton alle lakaisemiseksi tämän linjauksen voi kyllä tulkita. Syytä voi kuitenkin löytyä myös aukion muusta käytöstä, jos siellä on järjestetty paljon paraateja tai vastaavia.

**Dakkus** · 15.01.2012, 12:49

Alunperin kirjoittanut late-

itäpuolella matkustaessa huomaa miten monet ratikkaverkon linjat syöttävät S-Bahnin suuria vaihtoasemia. Jopa niin, että itäpuolen alueilla on tavallaan omia paikallisia ratikkaverkkojaan yhden keskusaseman ympärillä. Tämä rakenne on itse rataverkossa, joten pelkästään linjastoa myöhemmin muuttamalla se ei näytä syntyneen.

Nykyisenkaltainen Berliini on muodostunut vuonna 1920, kun sikäläisen pääkaupunkiseudun muodostaneet kahdeksan kaupunkia ja hieman yli 20 ympäryskylää yhdistettiin valtakunnan johdon suunnasta määrätyllä pakkoliitoksella (josta muuten Berliinin naapuruskunnat, joista jotkut olivat Berliiniä rikkaampiakin, eivät toki oikein tykänneet). Berliinin rajat ennen vuotta 1920 on yhä tunnistettavissa S+U-Bahn -kartasta, koska asemia on aikanaan nimetty silloiten kaupunginporttien mukaan. Rajapisteinä ovat siis olleet esim. Brandenburger Tor, Oranienburger Tor, Frankfurter Tor, Schlesisches Tor, Kottbusser Tor ja Hallesches Tor, eli raja on mennyt osapuilleen siitä, missä nykyään ovat linjat M10, U1 ja S1. Kaikki muu, eli lähes koko Berliini, on ollut Berliiniä vasta vuodesta 1920.

Uskon Laten tässä viitanneen etenkin Köpenickin ratikkaverkkoon, joka on erittäin selvästi oma kokonaisuutensa. Tämä johtuu siitä, että Köpenickin ratikkaverkko oli hyvin pitkään itsenäinen ja ratayhteys naapurikaupunkien raitiotieverkkoon on lisätty vasta kun Köpenickin oma verkko oli jo melko valmis. Köpenickin joukkoliikennejärjestelyt tosiaan olivat sellaiset, että kaikkialta kaupungista oli ratikkayhteys ja jokainen ratikka kävi vanhankaupungin keskusaukiolla sekä jollain Köpenickin eri reunamilla sijainneista paikallisjuna-asemista. Kartta Köpenickin verkosta vuodelta 1912 ja vuodelta 2005 (oikean alakulman vihreällä piirretyt linjat).

Ja edes vähän enemmän aiheeseen päin: Berliinin joukkoliikenne pohjautui jaon aikaan vähän alueen mukaan joko S-Bahniin tai sitten ratikkaan. Köpenick on historiallisista syistä oma asiansa ja pohdittaessa, mihin suuntaan Berliiniä tahdottiin jaon aikana kehittää, tulisikin jättää se huomiotta ja katsoa muita alueita. Niillä ei juurikaan suosittu vaihdollisia raideliikenneyhteyksiä, vaan verkot tuntuu rakennetun siten, että kaikki raiteet vievät Alexille, olivat ne sitten S-Bahnia, ratikkaa tai niitä kahta vähän vahingossa idän puolelle jäänyttä metroradanpätkää. Verkon perusteella tuntui juurikin siellä sosialismin aikana rakennetussa Marzahnin betonilähiössä asuessa, että ratikka hoitaa S-Bahnin (eli metron) tehtäviä siellä, missä S-Bahnia ei ole. Useilla väleillä vaihto ratikasta S-Bahniin ei toisi mitään merkittävää nopeusetua.

**Antero Alku** · 15.01.2012, 15:14

Alunperin kirjoittanut late-

En niele tätä suoraviivaista tulkintaa purematta.

Anteeksi kun tämä menee saivarteluksi, mutta minähän kirjoitin:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

... U-Bahn ja S-Bahn saivat olla ...

Mielestäni yritin selittää juuri sitä, mitä Schwandlkin sanoo:

Alunperin kirjoittanut late-

Ainakin Robet Schwandl Verlagin Berliini-teoksissa esitetään idän joukkoliikenteen runkona S-Bahnin ja raitioteiden yhdistelmä.

Ja tämä on varsin luonnollinen tilanne, joka olisi ollut varmaankin tilanne koko Berliinissä, jos kaupunkia ei olisi jaettu ja jos autoilua ei olisi lähdetty suosimaan. Tai ainakin ennen autoilun suosimista, mille puolestaan sodan hävitys antoi varsinaisen turboboostin. Nimittäin Berliinin S-Bahnin juuret ovat vuodessa 1838 ja ratikka tuli myöhemmin, 1865. Raitiovaunun kokoinen U-Bahn tuli viimeisenä 1902.

Sekä S-Bahn että raitiotiet ovat siis ajalta, jolloin ei ollut muuta konevoimalla toimivaa kaupunkiliikennettä. Kun U-Bahn tehtiin, autoja oli ollut olemassa jo hyvinkin 10 vuotta. Minulla ei ole tietoa siitä, miten autoihin on Berliinissä suhtauduttu vuonna 1902, mutta kun moottorikäyttöisten bussien yleistymiseen oli vielä kymmenkunta vuotta, katujen joukkoliikenne perustui raitioteihin, joita ei voitu kuvitella lakkautettavan U-Bahnin vuoksi.

Ja kun tässä ketjussa on puhe metron esihistoriasta, niin taitaa olla aika pitkälle siten, että enismmäisten metrojen tarkoitus ei ollut korvata raitioteitä vaan täydentää niitä. Juuri siksi, ettei ollut mitään muutakaan keinoa hoitaa kattavasti katutason joukkoliikennettä. Vasta autoilun yleistytyttyä voitiin kuvitella, että katutason joukkoliikenne voidaan lopettaa, kun jokin autoilun jälkeen välttämätön joukkoliikenne hoidetaan eritasoisella ratkaisulla, kuten metrolla. Tätä ajatusta voi kritisoida toki siten, että ensimmäisistä metrokaupungeista Lontoo (1952), Pariisi (1938), Hampuri (1978) ja Madrid (1972) lakkauttivat raitiotiet (lakkautusvuodet sulkeissa). Kyllä, mutta eivät lakkauttaneet katutason joukkoliikennettä. Se, mitä raitiovaunut tekivät, jäi bussien tehtäväksi.

Länsi-Berliini pani rahaa muun autoja suosivan lännen tapaan U-Bahniin. S-Bahn oli hallinnollisesti ja taluodellisesti poliittinen kummajainen, jolla kommunistit kurittivat länttä, kun S-Bahn oli lännessäkin itäberliiniläisten hoidossa. Se on ollut pätevä ja ymmärrettävä syy, miksi länsi mieluummin kehitti U-Bahnia kuin muurin toiselta puolelta hoidettua S-Bahnia. Ja idässä tietenkin päin vastoin, joskin mikään ei estänyt heitä rakentamasta omaa U-Bahnia.

Ratikan kohtaloa Berliinissä pidän sinänsä erillisenä asiana. Ratikan hävittäminen lännessä ei johtunut esimerkiksi siitä, kenen hallinnassa S-Bahn lännessä oli, vaan länsimaisesta yleisestä trendistä saada ratikat kaduilta pois autoilua häiritsemästä. Sosialismissa tällaista tarvetta ei ollut, kun ei ollut yksityisautojen massaa, ja tämä päti myös Itä-Berliinissä. Se, mitä ratikalla Itä-Berliinissä tarkkaan ottaen tehtiin, on myöskin sinänsä irrallaan siitä valinnasta, hävitetäänkö raitiotiet vai ei.

Antero

**Dakkus** · 15.01.2012, 20:08

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Se on ollut pätevä ja ymmärrettävä syy, miksi länsi mieluummin kehitti U-Bahnia kuin muurin toiselta puolelta hoidettua S-Bahnia. Ja idässä tietenkin päin vastoin, joskin mikään ei estänyt heitä rakentamasta omaa U-Bahnia.

U-Bahnia esti laajentamasta se, että sillä ei ollut mitään kumpaankaan Itä-Berliinin olemassaolevaan U-Bahn -verkkoon järkevästi nivoutuvaa tarpeellista laajenemissuuntaa. Melko pitkälti sattuman oikusta Berliinin DDR:lle päätyneestä osasta lähti junarataa useampaan suuntaan kuin sinipunavalkolippuisten valtioiden hallittavaksi päätyneeseen osaan. Metrolinjoja toista maailmansotaa edeltäneen Berliinin itäosissa ei juurikaan ollut juuri siitä syystä, että siellä lähes alueella kuin alueella kulki jo junaratoja, joiden suuntaisesti oli kasvanut myös S-Bahn -linjoja, eikä toiselle samaa tarkoitusta palvelevalle järjestelmälle, metrolle, enää ollut ollut mitään tarvetta.
Kun sitten Berliini jaettiin kahteen osaan, jäi kokonaan metroverkosta itäpuolelle vain neljäsosalinja plus yksi asema kapeaprofiiliverkosta ja yksi linja leveäprofiiliverkosta. Lisäksi kaupungin keskustan alitti kaksi leveäprofiililinjaa, joissa kuitenkin kulki toisen Berliinin junia, koska ne eivät yhdistäneet mitään demokraattisen Berliinin osaa järkevästi mihinkään toiseen.

Etsin käsiini kartan Itä-Berliinin raideliikenneverkosta vuodelta 1961, eli heti muurin rakentamisen jälkeen, ja piirsin siihen päälle ne muutokset, jotka verkolle on sittemmin tehty: http://koti.mbnet.fi/tuukkar/derkkumuutokset.png .
Lisäksi BVB:n virallinen raskasraideliikenneakartta on ihan mielenkiintoinen: http://www.schmalspurbahn.de/netze/BVB.jpg .

Kartalta näkee, että periaatteessa Alexanderplatzilta koilliseen päin olisi ollut mahdollista rakentaa ainakin kaksi metrolinjaa. Greifswalder Straßen suuntaan lähtevä linja, joka olisi sitten koukannut kohti luodetta, olisi voinut olla hyödyllinen, mutta toisaalta sellainen linja olisi ehkä sittenkin kannattanut mieluummin tehdä S-Bahn -tyyppiseksi, jotta sen saisi kunnolla liitettyä jo olemassaolevaan rataan. Metrona tuollaisen linjan ainoa mahdollinen laajenemissuunta olisi lisäksi Pankowissa tapahtuvan S-Bahnin kanssa risteämisen jälkeen ollut Heinersdorfin loputon pientaloalue, jonka lanaamista betonielementtilähiöksi siellä asusteleva puolue-eliitti ei ehkä olisi katsonut hyvällä.

Koilliseen minne päädyttiin sähköistämään jo olemassaoleva S-Bahn, olisi voinut olla järjellistä vetää U-Bahn -linja tai pari, mutta ilmeisesti on katsottu, että alue on jo saavutettavissa raskasraideliikenteellä kun S-Bahn sähköistetään ja jo olemassaolevan linjan sähköistäminen oli toki halvempaa kuin kokonaan uuden rakentaminen.

JE · 17.01.2012, 18:19

Raitioteiden asemasta idässä

Idässä ratikan kehittämisessä oli useita toisistaan selkeästi poikkeavia vaiheita. 1960-luvun loppuun saakka tavoitteena oli lähinnä pitää liikennettä yllä olemassaolevalla verkolla, sopeutua jakoon ja toisaalta korvata yli-ikäisiä vaunutyyppejä uudemmilla. Nivelvaunut tai mittavat laajennukset eivät tulleet kyseeseen, mutta toisaalta myöskään järjestelmää ei pahemmin supistettu. Seuraavassa vaiheessa 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa investoinnit sekä ratoihin että kalustoon olivat vähäisiä. Jonkin verran ns. Reko-vaunuja hankittiin, mutta liikennelaitos BVB kaavaili toisaalta raitioteiden lakkautusta - ymmärrettävästi ensin tämä toteutettiin kaupungin näyteikkunan Alexanderplatzin ympäristössä. Energiakriisi kuitenkin muutti asetelmaa, koska fossiilisista polttoaineista tuli itäblokille entistä otollisempia ulkomaanvaluutan lähteitä. Lisäksi liikennelaitos epäonnistui valtiojohdon käännyttämisessä lakkautussuunnitelmiensa taakse, ja kun 1970-luvulla raitioteiden lakkautusta ei viisivuotissuunnitelmiin otettu, oli ryhdyttävä uusiin kalustoinvestointeihin. Ensimmäisten Tatrojen tulo 1976 viimeistään pani lakkautushaaveille pisteen. Tämän jälkeen raitioteitä myös kehitettiin ja voimallisesti laajennettiin Itä-Berliinin lähiöihin, ehkä enemmän välttämättömyydestä kuin ideologisista syistä. Keskustassa raitioverkko ei kuitenkaan palautunut 1960-luvun alun laajuuteensa. Tämä kenties kielii siitä, ettei raitioteiden status jaon loppuvuosina ollut erityisen hohdokas. Loppuun saakka, ja jaon jälkeen vielä vuoteen 1996 saakka, käytössä pysyi kaksiakselisia Reko-vaunuja, joita ei parhaallakaan tahdolla voinut pitää erityisen moderneina lajinsa edustajina.

U ja S idässä ja lännessä

Sitten vielä muutama sananen U- ja S-ratojen kehitykseen, joka tosin on enemmän kuin ansiokkaasti jo tullut käsiteltyä.
Lännessä S-radan ongelmat liittyivät nimenomaan poliittiseen asetelmaan Deutsche Reichsbahnin hallinnassa. Vuonna 1984 tilanne tietysti muuttui, ja ennen jaon päättymistä lännessä oli jo suunnitelmia liikenteen palauttamiseksi Reichsbahn-kaudella suljetuille osuuksille. Mutta verkon täydellistä palauttamista taikka kokonaan uusia laajennuksia ei ollut suunnitteilla, koska vuosina 1961-1984 metrolle oli rakennettu jo niin kattava, ongelmallista S-Bahnia kompensoivien osuuksien verkko. Esimerkiksi Gartenfeldin S-rata on U-Bahnin melko kattavan päällekkäisyyden vuoksi yhä suljettu, ja tulee sellaisena ainakin toistaiseksi pysymään.

U-Bahnin laajennusten nihkeyteen idässä yksi keskeinen tekijä oli järjestelmän epästandardinomaisuus ja vaikeudet kaluston hankinnassa. Kapeaprofiilisen verkon uudishankinta osoittautui sen verran haastavaksi operaatioksi, että viimeiset muinaiset AI/AII-junat sotaa edeltävältä ajalta voitiin korvata uusilla G-junilla vasta neljä päivää ennen muurin murtumista. Leveäprofiilisella verkolla, nykyisellä linjalla U5, tilanne ei ollut kovin ratkaisevasti kehuttavampi. Radalla käytettiin sarjan EIII (tai E3 lännen tyyppisysteemiä käyttääksemme) junia, jotka oli muutettu S-radan vaunuista, muutostöiden jatkuessa 1980-luvun lopulle. Miksi rakentaa U-rataa, kun vaihtoehtona on laajentaa jo ennestään kattavaa S-verkkoa, jolloin olemassa olevaa kalustoa voidaan hyödyntää ilman muutostöitä? EIII-kaluston riittämättömyys ja ongelmat johtivat myös siihen, että BVB joutui hankkimaan noin sata käytettyä D-sarjan metrovaunua länsipuolelta. Tuskin ainakaan argumentti laajennusten puolesta. Jos ja kun DDR olisi ehtinyt elää niin pitkään, että runsain määrin tarjolla olleet S-junat tyypeistä 275-277 olisivat tulleet käyttöikänsä päähän, pakottaen toteutunutta mittavampiin uudishankintoihin, tilanne olisi kenties alkanut elää U-Bahnin eduksi, kun olemassa oleva kalusto olisi lakannut olemasta argumentti S-Bahnin puolesta.

Kaupungin rajat

Suur-Berliini syntyi kahdella mittavalla kuntaliitoksella. Näistä jälkimmäinen ja huomattavasti mittavampi toteutui tosiaan vuonna 1920, mutta jo 1.1.1861 toteutettu varhaisempi liitos siirsi rajat kaupungin porteilta kauemmas. Alla linkatussa saksalaisen wikipedian kartassa kaupunginosa 1 (Mitte) on jokseenkin yhtäläinen 1.1.1861 saakka voimassa olleiden kaupunginrajojen kanssa, tämä osa kaupunkia muodosti sittemmin jaon aikana osan Itä-Berliiniä. Keltaisella rajattu alue, joka on merkitty karttaan tittelillä "Altes Stadtgebiet von Berlin" kattaa kaupungin vuosien 1861-1920 rajojen mukaan. Ja kaikki muu liitettiin mukaan 1920, jolloin kaupunki sai suunnilleen nykyiset rajansa.

http://de.wikipedia.org/w/index.php?...20090814111000

**Clepe** · 01.02.2012, 22:57

Löysin vanhan dokumenttielokuvan vuodelta 1981 joka kertoo S-bahnista länsi-berliiniläisin silmin. Berliinin murretta on vähän vaikea ymmärtää, joten osa asioista meni ohi, mutta dokkari antoi hienoja ajankuvia ja rappioromantiikkaa. Absurdeja ongelmia tuolloin kylmän sodan jälkimainingeissa, sitä on vaikea tajuta tälläinen 80-luvun lopulla syntynyt. Siemensradan lisäksi hylättyjä yksiraiteisia haaroja on Berliinissä vieläkin vaikka millä mitalla. Ilmeisesti suuri osa noista jääkin ilman (S-bahn)-liikennettä.

JE · 02.02.2012, 11:13

Kyllä, totta. Siemensrata toki poikkeaa useista muista tällaisista radoista siinä, että sillä ei ole nyt liikennettä lainkaan. Useilla muilla S-Bahnilta suljetuilla radoilla kulkee nykyisin muuta henkilöliikennettä (RB/RE-junia). Kokonaan suljettuna pysyviä ratoja ovat Siemensradan ohella vain osuudet Zehlendorf-Düppel ja Wannsee-Stahnsdorf, molemmat kaupungin etelälaidalla.

Viestiketju: Berliinin raideliikenteen kehittymishistoria

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Berliinin raideliikenteen kehittymishistoria

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vs: Berliinin raideliikenteen kehittymishistoria

Vs: Berliinin raideliikenteen kehittymishistoria

Vs: Berliinin raideliikenteen kehittymishistoria

Vastaavia viestiketjuja

Berliinin S-Bahn:it pysähtyivät sähkövian takia

HKL: HKL:stä raideliikenteen tuottaja

Raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittaminen

Berliinin kuvauskohteet

Berliinin bussiliikenteen kalusto

Lähettämissäännöt