Miksei schwebebahnit ole yleisempiä

Kantokoski sanoi:

Roikkuradasta tulee korkea maisemallinen haitta, sekä meluhaittoja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä veikkaan kanssa melua pääasialliseksi syiksi. Osaako kukaan sanoa paljonko Wuppertalin rata meluaa esim raitiovaunuun verrattuna?

Kolmas syy: Yksityisyys menetetään kun roikkuradasta on näköyhteys suoraan ihmisten asuntoihin.

t. Rainer

Timppak sanoi:

Ehdottomasti ensimmäiseltä, eli lämpimältä ja säänsuojassa ympäri vuoden olevalta tunneliasemalta. Mikäli Suomessa olisi läpi vuoden lämmintä ja aurinkoista, niin kyllä tuollainen reikäjuustolla katettu laiturikin voisi kelvata. Mutta kun ei ole.

Klikkaa laajentaaksesi...

Entäs: luola-aseman vai lasein ja liukuovein joka puolelta ympyröidyn odotuspaviljonkityyppisen pysäkkirakennuksen, vieläpä mahdollisesti kahvilapalveluin?

Vesa Nurminen sanoi:

Sää on huono tekosyy vastustaa ulkopysäkkejä. Metroasemallekin tarvotaan räntäkelillä, useimmin jopa pitempiä matkoja kuin ratikkapysäkille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan oikein. Tämä metroaseman erinomaisuus on vanha virheellinen klisee. Yhden metroaseman hinnalla saa 200 omakotitaloa. Omakotitalon voi laittaa pysäkille ja omakotitalon kuistin katoksen voi laittaa niin, että se ulottuu bussin tai ratikan päälle. Pintaliikennettä voi siis odottaa vaikka sohvalla telkkaria katsellen, ja se on paljon halvempaa ja mukavampaa kuin metroasema, jonne on pitkä matka - joka ehkä alkoi bussipysäkiltä.

Todellisessa elämässä siis kaikki, mikä on bussi- tai ratikkapysäkin ja kodin välissä on myös metroaseman sisäänkäynnin ja kodin välissä. Jos on jotain eroa, niin kodin ja metroaseman sisäänkäynnin välillä se on huonommin.

Antero

Antero Alku sanoi:

Aivan oikein. Tämä metroaseman erinomaisuus on vanha virheellinen klisee. Yhden metroaseman hinnalla saa 200 omakotitaloa. Omakotitalon voi laittaa pysäkille ja omakotitalon kuistin katoksen voi laittaa niin, että se ulottuu bussin tai ratikan päälle. Pintaliikennettä voi siis odottaa vaikka sohvalla telkkaria katsellen, ja se on paljon halvempaa ja mukavampaa kuin metroasema, jonne on pitkä matka - joka ehkä alkoi bussipysäkiltä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän se on. Mutta miksi ei ratikkapysäkeille sitten rakenneta odotuspytinkejä juuri missään? (En ole ainakaan nähnyt. Onko kukaan? Olisi mielenkiintoista nähdä esimerkki.) Veikkaan että pääasiallinen syy on siinä, että raitiotien odotuspytingit ovat lisäkustannus kaiken pakollisen päälle: ilmankin tulee useimmiten toimeen hienosti, varsinkin kun odotusaika ei ole pitkä ja erityisesti Suomea miellyttävämmissä ilmastoissa. Mutta tunnelimetroa ei pystykään tekemään louhimatta asemia. Ne eivät ole lisäkustannus vaan pakollinen menoerä, ainakin minimimukavuusstandardiin asti laskettuna. Metrofanaatikko kääntäisi tämän tietenkin metron eduksi, mutta silmänkääntötemppuhan tuo on. Antero on aivan oikeassa: ratikalla päästään odotustilan laadussa vähintään metron tasolle huomattavasti pienemmällä investoinnilla, jos niin halutaan. Ja jos ei haluta niin voidaan säästää rahaa ja tehdä vaikka enemmän rataa. Tai käyttää sitä kokonaan muihin tarkoituksiin. Ratikka on tässäkin asiassa joustavampi = parempi.

Sivumennen sanottuna maailman metrojen pinta-asemat eivät kyllä monesti ole mitään luksusta nekään, ja tämä pätee pääosin myös Helsingissä. Yleensä laiturialue ei ole lämmitetty vaan katettu pelkällä katoksella ihan kuin mikä tahansa rautatieasema. Värjötellä saa siinä missä ratikkapysäkilläkin. Suurin ero on tasonvaihdon vaatimissa portaissa ja hisseissä, jotka tuovat lisäkustannuksia. Mutta itse odottamisen mukavuuteen ei tyypillisesti panosteta suoraan yhtään mitään enempää kuin ratikkapysäkilläkään. Eikä ainakaan enempää kuin mitä voisi tehdä ratikkapysäkillä.

Itse olen muuten haaveillut sellaisesta ratkaisusta Tampereen raitiotielle, että Hämeenkadulle sijoittuvat pysäkit voitaisiin kattaa koko katuosuuden yli seinästä seinään ulottuvalla lasikatoksella. Sellainen olisi aika näyttävä ja tarjoaisi ohi kulkevalle jalankulkijallekin suojaa sateelta ja pyryltä. Ihan koko katua en kyllä välttämättä kattaisi, mutta teoriassa joku voisi ajatella jopa raitiokävelykaduksi muutetun Hämeenkadun kattamista periaatteessa vain päistään avoimeksi jätetyksi kauppakäytäväksi. Käytännössä toki niin että Hämeensilta ja Keskustori jäisivät kattamatta. Kate ulottuisi siis Rautatienkadulta Koskikadulle Tammerkosken itäpuolella ja Aleksis Kiven kadulta Hämeenpuistoon länsipuolella. No, en tiedä ehdotanko tuota ihan tosissani, mutta saahan sitä pallotella ajatuksia.

janihyvarinen sanoi:

Mutta miksi ei ratikkapysäkeille sitten rakenneta odotuspytinkejä juuri missään?

Klikkaa laajentaaksesi...

Siksi, ettei niitä oikeasti tarvita. Jos vaunua ei tarvitse odottaa kuin minuutti pari, kukaan ei välitä käyttää siihen rakennukseen sisään menemisen vaivaa. Ei ole aikaa ja kun pysäkille on tultu ulkoa, ei ole tarvettaa enempään sääsuojaan kuin sade- tai aurinkokatokseen ja enintään tuulensuojaan.

Metroasemilla tilanne on toinen. Odottaminen on osa metromatkustamista, koska metrojen aikatauluja ei seurata ja siirtyminen liityntäliikenteeseen johtaa lähtevän bussin odotustarpeeseen.

Yksi ilmiö, joka osoittaa sen, miten odottaminen on osa metromatkaa mutta ei ratikkamatkaa on, että metroasemilla on kaikenlaisia myyntipisteitä ja ratikkapysäkeillä ei ole. Metroaseman kioskit menestyvät, koska ihmisillä on pakosta aikaa, jonka saa kulumaan odottamista mukavammin vaikka käyttämällä rahaa. Ratikkapysäkin kioski menee asiakkaiden puutteessa konkurssiin, koska ratikan käyttäjillä ei ole joutavaa aikaa ostoksiin.

Itse en muista nähneeni varsinaisia odotustiloja ratikkapysäkeillä missään, mutta olen nähnyt kuvia Sveitsistä pysäkkikatoksista, joiden yhteydessä on suljettu lasikoppi. Tukholmassa on muistaakseni Tvärbanan ja tunnelbanan yhteisellä asemalla myös suljettuja lasikoppeja. Vai muistanko väärin, ystävämme Tukholmassa?

Antero

janihyvarinen sanoi:

Näinhän se on. Mutta miksi ei ratikkapysäkeille sitten rakenneta odotuspytinkejä juuri missään? (En ole ainakaan nähnyt. Onko kukaan? Olisi mielenkiintoista nähdä esimerkki.)

Klikkaa laajentaaksesi...

Googlen kuva on vähän huono, mutta tässä olisi kioskin kyljessä yksi Göteborgissa, jossa olen juuri käymässä. Ei täälläkään ole erillisiä odotustiloja kuin muutamilla isoilla vaihtopysäkeillä, mutta eipä toisaalta tarvitse keskimäärin kovin paljoa odotellakaan. Parissa päivässä olen jo oppinut elämään ilman aikatauluja. Tapa toki toimii vain ratikkalinjojen läheisyydessä, mutta ne kattavatkin paljon suuremman osan kaupunkia kuin esim. Helsingin metro.

Sivuhuomiona keskustassa on myös suuri kauppakeskus, jonka runkona on juurikin katettuja kävelykatuja. Tyyli on toki samantapainen kuin vaikka Itiksessä, mutta erotuksena käytävät ovat nimiään myöten ympäröivän ruutukaavan jatketta. Oletettavasti ne ovat alunperin olleetkin tavallisia katuja. Nettisivujen mukaan katettua aluetta on 8000 m2, ja korkeuden puolesta ratikkakin kyllä mahtuisi sisään. Jostakin syystä kukaan ei silti ole keksinyt kattaa ympäröiviä pysäkkejä sen kummemmin.

janihyvarinen sanoi:

Näinhän se on. Mutta miksi ei ratikkapysäkeille sitten rakenneta odotuspytinkejä juuri missään? (En ole ainakaan nähnyt. Onko kukaan? Olisi mielenkiintoista nähdä esimerkki.)

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaupungimmassa on usein kioskeja ja ravitsemusliikkeitä pysäkin välittömässä läheisyydessä, Helsingissäkin. Eivät kuitenkaan ole leimallisesti ratikkakioskeja.

Suomen talveen hauska kevytratkaisu olisi varustaa avoin tuulensuojakatos lämpövastuksella. Tässä on omat haasteensa mm. virransyötön osalta. Mutta kylmiltään veikkaan että toteutuskelpoisen rajamailla mennään.

Antero Alku sanoi:

Siksi, ettei niitä oikeasti tarvita. Jos vaunua ei tarvitse odottaa kuin minuutti pari, kukaan ei välitä käyttää siihen rakennukseen sisään menemisen vaivaa. Ei ole aikaa ja kun pysäkille on tultu ulkoa, ei ole tarvettaa enempään sääsuojaan kuin sade- tai aurinkokatokseen ja enintään tuulensuojaan.

Metroasemilla tilanne on toinen. Odottaminen on osa metromatkustamista, koska metrojen aikatauluja ei seurata ja siirtyminen liityntäliikenteeseen johtaa lähtevän bussin odotustarpeeseen.

Yksi ilmiö, joka osoittaa sen, miten odottaminen on osa metromatkaa mutta ei ratikkamatkaa on, että metroasemilla on kaikenlaisia myyntipisteitä ja ratikkapysäkeillä ei ole. Metroaseman kioskit menestyvät, koska ihmisillä on pakosta aikaa, jonka saa kulumaan odottamista mukavammin vaikka käyttämällä rahaa. Ratikkapysäkin kioski menee asiakkaiden puutteessa konkurssiin, koska ratikan käyttäjillä ei ole joutavaa aikaa ostoksiin.

Itse en muista nähneeni varsinaisia odotustiloja ratikkapysäkeillä missään, mutta olen nähnyt kuvia Sveitsistä pysäkkikatoksista, joiden yhteydessä on suljettu lasikoppi. Tukholmassa on muistaakseni Tvärbanan ja tunnelbanan yhteisellä asemalla myös suljettuja lasikoppeja. Vai muistanko väärin, ystävämme Tukholmassa?

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Eroaako tämä nyt jollain tavalla siitä mistä on joskus ollut tälläkin forumilla puhetta, eli että ratikkapysäkin ympäristö olisi erinomainen sijaintipaikka lähikaupalle, koska se on lähellä siellä missä ihmiset asuvat ja ihmiset kävelevät pakosti sitä kautta koteihinsa. Kuten esimerkiksi tässä kuvassa on tilanne.

Näkisin että välitön syy Helsingin seudulla bussi- ja ratikkapysäkkien "kurjuuteen" on lähinnä siinä että meiltä puuttuvat speksit pintajoukkoliikenteen hyvän pysäkki- ja terminaaliympäristön suunnittelusta. Tähän taas lienee syy se, ettei ylempi virkamiesjohto itse matkusta näillä kulkuneuvoilla ainakaan huonolla säällä. Metrolle tälläiset speksit löytyvät kun se on aikoinaan konseptina suunniteltu alusta asti tyhjästä. Metrolla taas toisaalta nuo samat speksit pakottavat joskus yliraskaisiin ratkaisuihin, kun Kannelmäen tai Kilon lähijuna-asemien tapainen ratkaisu ei ohjeiden mukaan riitäkään.

Ratikkapysäkeille voisi minusta olla optimiratkaisu esim. 3-5 kertaa nykyisiä JCDecauxin katoksia pidemmät ja nykyistä korkeammat etutolpattomat katokset. Ja kattoaksin voisi vähän pyöristää ja ehkä muuttaa lasiseksi. Jotain tästä jatkokehitettyä ehkä?

Antero Alku sanoi:

Tukholmassa on muistaakseni Tvärbanan ja tunnelbanan yhteisellä asemalla myös suljettuja lasikoppeja. Vai muistanko väärin, ystävämme Tukholmassa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Lasikopeista puheenollen, Tukholmassa on ollut kioskimyyntiä laiturialueillakin. Nostalginen kuva Pressbyrån kioskista Södra Bantorgetin (nyk. vihreän linjan Medborgarplatsenin) asemalta vuonna 1933.

R.Silfverberg sanoi:

Mä veikkaan kanssa melua pääasialliseksi syiksi. Osaako kukaan sanoa paljonko Wuppertalin rata meluaa esim raitiovaunuun verrattuna?

Kolmas syy: Yksityisyys menetetään kun roikkuradasta on näköyhteys suoraan ihmisten asuntoihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juutööbi -videon perusteella ei tuota melua kovinkaan paljon synny. (Pätkän alun muzakin jälkeen kuullaan aitoa Schwebebahn -ääntä). Eniten ääntä syntyi museovaunujunan ajelusta. Yksityisyydestä on paha sanoa mitään, kun ei siellä ole tullut asuttua. Mutta ymmärtääkseni matka kulkee pitkälti Wupper-joen yläpuolella, ja enkä usko, että linnut tai oravat häiriintyvät yksityisyyden suojan puutteesta, kuten kuvasta näkyy.

Eikä liikennöintiä tarvitse keskeyttää, jos kadulla järjestetään pikku kirppis. :smile:

Aika massiivista tekniikkaa tuo Schwebebahn. Jos vastaavan palvelun tarjoava järjestelmä saataisiin toteutettua keveämmin ja edullisemmin, niin sellainen voisi soveltua pääkaupunkiseudulle Kehä 1:n ympäristöön. Mikäli Kehän vierustat pykättäisiin sopivan täyteen eri korkuisia kerrostaloja, voisivat riippurataa kulkevat vaunut tarjota miellyttävän matkan lähimmälle juna-asemalle, muulle vaihtoasemalle tai varsinaiseen matkakohteeseen. Riippurata ei vaatisi muutoksia Kehän rakenteisiin. Mikäli uusia kerrostaloja varten ei lähdettäisi rakentamaan liittymiä Kehälle, vaan ne integroitaisiin muuhun katuverkkoon, tarjoasi riippurata nopean ja selkeän tavan liikkua. Riippurataa kulkevissa ajoneuvoissa sekä pysäkillä/asemilla voisi olla kosketusnäytöillä toteutettu reittiopasjärjestelmä, jonka avulla niin turisti kuin paikallinenkin voisi kätevästi selvittää tarjolla olevat reittivaihdot.

Ketjussa esiintuoduista ongelmista sisäänkäyntiin liittyvät ongelmat voitaisiin varmasti ratkaista, esim. kiinnittämällä juna laituriin siksi aikaa kun ovet ovat auki. Laiturialue voisi olla suljettu tila, jossa olisi laituriovet. Tällöin ajoneuvo voisi kulkea automaattisesti. Järjestelmän massiivisuutta saataisiin vähennettyä käyttämällä kori- ja ratarakenteissa komposiitteja sekä suunnittelemalla roikkumekanismi, rata ja "voimamekanismi" uusiksi. Mielessäni on noihin liittyen yhtä sun toista, mutta eipä niistä tämän enempää.

Olishan sellainen hauska Kehällä, mutta mitä konkreettista etua vs. keskikaistalla kulkeva pikaraitiotie?

Konkreettinen etu olisi se, että Kehältä ei tarvitsisi leikata 2-3 kaistaa ratikan radaksi ja pysäkkilaitureiksi. Lisäkaistoja sinne ei mahdu.

Monorail-ratkaisut ovat ihan täydellisiä joukkoliikennevälineitä, kun ykköstavoitteena on ettei autoilun tila vähene tai autoilu joukkoliikenteen toiminnasta häiriinny. Vastaavasti kääntöpuolena on se, että monorail on peruuttamattomasti eritasossa eikä halpoja tasoratkaisuja päästä tekemään vaikka se olisi ainoa järkevä suunta.

Ratikka kun vaatii toisen näkökulman: liikenteen kokonaiskapasiteetin, jossa hyväksytään vähemmän tehokkaammilta kulkumuodoilta tilan leikkaaminen. Ratikan tasoratkaisut vaativat myös sen, että liikenteen sujuvuutta ei arvoteta ylitse kaiken muun.

Ongelmana onkin sitten yhteensopimattomuus aivan kaikkeen muuhun.

tlajunen sanoi:

Ongelmana onkin sitten yhteensopimattomuus aivan kaikkeen muuhun.

Klikkaa laajentaaksesi...

No jaa, jos ajatellaan eri joukkoliikennevälineitä, niin taitavatpa kaikki muut paitsi bussit, olla jokseenkin yhteensopimattomia. Metromme omaa teoriassa jonkinlaista yhteensopivuutta, mutta sitä ei taideta enää hyödyntää. Helpompi riippurata on tuoda nykyisille juna-asemille kuin raitiovaunukiskot tai bussit niin, että voitaisiin tarjota laiturinylivaihto keskeisimpään suuntaan. Samoin riippurata olisi paljon helpommin tuotavissa kauppakeskuksiin, isoihin toimistokomplekseihin jne.

Käytännössä noiden vakavampi ajattelu tänne vaatisi, että olisi laitetarjontaa tai joku kotimainen vakavasti otettava yritys sellaista haluaisi ryhtyä kehittämään ja myymään.