Sekä läntinen kehä että rantaväylä kertovat mielestäni omaa kieltään. Tampereen kaupunki oli erittäin aktiivinen rantaväyläasiassa ja kuinkas kävikään? Valtiolta saatiin 30% hankkeeseen.
Käsittääkseni tähän mennessä on saatu vasta poliittisia lupauksia jotka on yhtä helppo perua kuin antaa.
Rantaväylä nk. "30%"-hankkeena on mielestäni oivallinen osoitus priorisoinnista. Mikä olisi estänyt ottamasta sen tilalle Mansen ensimmäistä ratikkalinjaa? Kehän lobbauksen tarina on mielenkiintoinen ja nimenomaan vahvistaa jo aiemmin sanotun: tietä haluttiin, tietä saatiin. Sinänsä en epäile hankkeen tarpeellisuutta, enkä edes valtakunnallisuutta, sillä kyse on vt3-tiestä Hki-Tre-Vaasa. Suurin hyötyjä on toki Pirkanmaa.
Paitsi että rantaväylän tunnelihanke on vähän samanlainen paikallinen kiinteistökehityshanke kuin kehärata Vantaalla. Toki on kiva saada asuntoja rantaan, lähes keskustaan, ja painaa häiritsevä liikenne tunneliin pois näkyvistä. Mutta varsinaisia liikenteellisiä hyötyjä ei rantaväylän tunnelista tule. En vastusta tunnelia sinänsä jos sellainen halutaan rakentaa, mutta en ymmärrä mitä valtakunnallista vaikutusta sillä on, mikä oikeuttaisi valtion kukkarolla käymisen. Teoriassa tämä olisi subventiota asuntojen neliöhintoihin, mutta kun nämä kuitenkin määräytyvät markkinoilla, niin käytännössä alueen rakentava rakennusliike korjaa hyödyt itselleen. Kaupunki hyötyy toki miljöön parantumisena, mikä saattaa olla jonkin arvoista, mutta valtio ei hyödy tästä hankkeesta yhtään mitään.
Kehätie oli aidosti valtakunnallinen hanke ja poistaa vielä tänä syksynä valmistueessaan oikeasti pahoja liikenteellisiä pullonkauloja, mutta sen rahoituksen saaminen oli varsin kaukana tuosta suoraviivaisesta ilmauksestasi, että pyydettiin ja saatiin. Hankkeen hyödyt muodostuvat osittain helpottuneesta työmatkaliikenteestä Nokian ja Ylöjärven suunnasta Tampereelle, mutta hyvin merkittävä hyötyjä ovat tietä pitkin kulkevat rekkakuljetukset, joita uusi moottoritie helpottaa ja nopeuttaa. Nämä kuljetukset suuntautuvat pääosin Etelä-Pohjanmaan suuntaan, jonka (maantie)logistinen aseman parani kertaheitolla.
Mikseikö sitten voitu esittää rantaväylän tunnelin sijaan (jota muuten ensi vaiheissa kutsuttiin "Tampellan pitkäksi tunneliksi" kaavoitettavan alueen mukaan, vrt. Marja-radan muuttuminen neutraalimmaksi kehäradaksi hankkeen edetessä) ensimmäisen pikaraitiotieradan rakentamista? No, ensiksi pikaraitiotiellä ei ole voimakasta lobbauskoneistoa takanaan, esim. rakennusliikkeitä. Osa vastustuksesta lienee vanhojen ihmisten muutosvastarintaa, kun ei haluta tehdä isoja investointeja pelossa että oma asema heikkenee (vrt. taloyhtiössä vanhimmat ihmiset ovat yleensä vähiten kiinnostuneita kiinteistöremonteista ja vastaavista), mutta uumoilen että taustalla on myös auto/tie-lobbyn pelko, että investointeja suunnataan joukkoliikenteeseen eikä tiehankkeisiin. Ja bussifirmat tietty pelkäävät että bisnes lähtee heiltä raiteille.
Käytännössä tämän kokoisessa kaupungissa ihmiset liikkuvat samoissa piireissä (puoluejärjestöt, yhdistykset jne.) ja keskustelevat keskenään, ja monella taholla on piilotettuja intressejä sen puolesta, että raideliikennettä ei toteuteta. Tienrakentajat haluavat rakentaa tietä, bussifirmat ajaa perinteisiä vuorojaan vanhaan malliin jne. Raideliikennehankkeen takana ei ole yhtä voimakkaita yhteisiä intressejä, jotka pakottaisivat eri tahot yhteistyöhön hankkeen toteuttamiseksi. Valitettavasti. Mutta en ryhdy pessimistiksi: kyllä se raideliikenne sielä vielä saadaan, kun vanhan polven päättäjät eläköityvät ja vievät kytkynsä mukanaan. Nuoret ymmärtävät paremmin mitä ympäristön eteen täytyy tehdä.
Ja Helsingin junaradoista: muotoilit asian hienommin, mutta siis pidän liikkumisen tarvetta niin isona, että mainitsemani hankkeet ovat järkeviä.
Ehkä turha väitellä tästä. Nuo radat ovat jo olemassa enkä ole kyseenalaistanut esim. nykyisten lähiliikenneratojen tarvetta. Se kauneusvirhe tuossa kommentissasi on vieläkin, että "pidät liikkumisen tarvetta" riittävän isona. Oikeasti pitäisi olla tutkittua tietoa prospektiivisen liikenteen matkustajamääristä päätösten pohjaksi. Kyse ei ole makuasiasta ja omista mieltymyksistä vaan numeroista suhteessa investoinnin suuruuteen. Ja oikeastaan tuo viimeinen pointti on se avainasia: ensin pitää selvittää kuinka paljon matkustajia odotetaan suunnitellulle joukkoliikenneyhteydelle ja sitten valitaan sopivin teknologia. Minun näkemykseni on, että Helsingin seudun uusiin hankkeisiin sopivin teknologia olisi pikaraitiotie, sillä se riittäisi täysin hyvin ajateltavissa oleville liikennemäärille ja olisi paljon edullisempi kuin nyt puuhaillut raskaammat ratkaisut.
Poliittista yhteisymmärrystä ei ole löytynyt, selvitystyöt ovat sisältäneet uskomattomia mokia ja raidelinjausehdotuksetkin ovat vaihdelleet laidasta laitaan.
Hanke on edennyt takkuisesti kun poliitikoilla ei ole minkäänlaista realistista käsitystä joukkoliikenteestä. Mielestäni tämä on heijastunut suunnitteluun, jossa on pyritty välttämään asioita jotka tiedetään poliittisesti ongelmallisiksi. Samalla on vesitetty monta hyvää ajatusta. Jälkiviisaudella voi sanoa, että yksi kohta missä lähdettiin vikaraiteille on se, että esitettiin kallista tunnelia keskustan läpi eikä Hämeenkadun muuttamista raitiotiekaduksi. Uskoisin että suunnitelijat ajattelivat Hämeenkatuun puuttumisen olevan poliittisesti riskialtista. Niin ei kuitenaakn välttämättä ole, ainakaan enää. Tämän päivän Aamulehti kertoi pyörätiekokeilu-uutisoinnin yhteydessä, että yllättävän suuri osuus (sinänsä tilastollisesti ei 100 % uskottavan) katugallupin vastaajista kannatti Hämeenkadun muuttamista joukkoliikennekaduksi eli ilmeisimmin yksityisautoilun kieltämistä tai rajoittamista (autoilijoita oli tosin vastaajissa vain hyvin pieni osuus).
Kylmä fakta kuitenkin on se, että valtio ei voi sitoutua merkittävään rahalliseen panostukseen sen perusteella minkälaista infoa Tampereen seudulta raideliikennehankkeista on tähän mennessä suollettu.
En näe, että jos valtion liikennepolitiikka sanoisi että kaikista paikallisista raitiotiehankkeista valtion rahoitusosuus olisi esim. 30 %, tämä tarkoittaisi automaattista sitoutumista mihin tahansa suunnitelmiin, puolivillaisiinkin. Ei liikennepolitiikan kehittämistä pidä vältellä sillä, että pelätään sen luovan automaattisen kommitmentin kaikkeen mahdolliseen rahanmenoon. Sen sijaan valtion rahoitusmahdollisuuden realistinen olemassaolo pakottaisi pistämään suunnitelmat oikeasti kuntoon puuhastelun sijaan. Jos rahoituksesta ei ole tietoa, hommalta puuttuu tavallaan selkäranka. Prosenttiosuus ei ole merkittävä asia vaan kohtelun ennustettavuus.
Koska suuria paikallisia raideliikennehankkeita on tähän mennessä valtion taholta käsitelty yksittäistapauksina, niin mielestäni Tampereenkaan ei kannattaisi jäädä odottelemaan sitä, että jossain vaiheessa käytännöt mahdollisesti muuttuvat, vaan puskea hankkeita eteenpäin. Edellyttäen luonnollisesti sitä, että seudulta löytyy yhteinen tahtotila lähiraideliikenteen kehittämisestä.
En vaatinut että yksittäistapauksissa kuten Tampereen pikaraitiotien kanssa pitäisi jäädä odottelemaan. Totta kai pitäisi lobata. Mutta lobbaus ei ratkaise liikennepolitiikan suurempia ongelmia. Tämän hankkeen jälkeen tulee muita. Ei koko politiikka voi perustua yksittäisten hankkeiden lobbaukselle vaan siinä täytyy olla jokin punainen lanka mukana.
Vaikka Tampereelle saataisiin pikaratikka innokkaalla paikallisella lobbauksella, en voisi silti olla täysin tyytyväinen koska näkemykseni on, että kaikkien samat kriteerit täyttävien hankkeiden tulisi olla toteuttamiskelpoisia samoin ehdoin. Hallinnon pitää toimia neutraalisti ja faktapohjaisesti, ei lobbauspohjaisesti.
