Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

[petteri]

Katselin google mapsia. Pienemmistä katuratikkakaupungeista Karlsruhessa, Strassbourgissa ja Baselissa moottoritiet viistävät kaupungin keskustaa 1-2 km päässä. Kokoerokin Helsingin seutuun on huima. Muutenkin kysymys on ympyräkaupungeista, joissa keskustaan johtavaa liikennetilaa löytyy paljon enemmän eikä kaikki liikenne sulloudu maantieteellisistä syistä pitkiin ja kapeisiin käytäviin kuten Helsingissä Mannerheimintien, Hämeentien ja Mäkelänkadun suuntiin.

Täällä yritetään myydä seuraavanlaista kaupunkiliikenneratkaisua:

1) Puhdas katuratikkajärjestelmä
2) Nopea
3) Korkea joukkoliikenteen käyttöosuus
4) Ei tunneleita tai eristettyjä ratoja keskustassa
5) Ei moottoriteitä, moottorikatuja, keskustatunneleita jne, jotka joko viistävät kaupungin keskustaa varsin läheltä tai alittavat sen.

Kun kysytään referenssejä, täällä esitetään aina vaan uusia kaupunkeja, jotka sitten tarkemmassa tarkastellussa osoittautuvat jossain suhteessa flopeiksi. Ainakaan Länsi tai Pohjois-Euroopasta sellaisia ei näytä löytyvän, ei ainakaan yhtään Helsingin seudun kokoluokassa eikä ilmeisesti merkittävästi pienemmässäkään.

Onko tuosta tehtävissä johtopäätös, että kaikki ylläolevat ehdot täyttävä ratkaisu on Helsingissäkin unikuva, alkuvoimainen utopia, jolle ei ole mahdollista löytää vertailukaupunkia mistään muualta kuin fantasiamaailmasta?

Liikenne on kompromissien maailma. Jos on rakennettu Smith-Polvismaisia teitä, ratikoille on tilaa kaduilla, mutta joukkoliikenteen käyttöosuus jää matalaksi. Jos kunnon moottorikatuverkko alkaa kauempaa keskustasta, tarvitaan joukkoliikenteelle tunneleita tai eristettyjä ratoja ainakin tiheimmästä keskustasta ulos, mutta joukkoliikenteen käyttöosuus on usein paljon parempi. Ja myös maantiede vaikuttaa. Kun kaupungin keskusta on niemen nokassa, sinne johtavassa liikenneverkossa on enemmän painetta kuin ympyrän muotoisessa kaupungissa.

 

[sm3]

Ja miksi Suomessa ei asioita voida hoitaa omaan tyyliin. Miksi pitää ottaa muualta mallia?

---------- Viestit yhdistetty klo 11:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:07 ----------

Tai tarkoitin oikeammin että miksi kaikki pitää matkia ulkomailta?

 

[Antero Alku]

Ja miksi Suomessa ei asioita voida hoitaa omaan tyyliin. Miksi pitää ottaa muualta mallia?...
Tai tarkoitin oikeammin että miksi kaikki pitää matkia ulkomailta?

Hyvät kysymykset.

Ei suunittelijan tehtävä oli kopioida vaan soveltaa. Muiden esimerkit ja kokemukset on hyvä tuntea, mutta ne pitää myös ymmärtää. Jokaisessa kaupungissa on ”omat erityisolosuhteensa”, sillä ei yksikään kaupunki ole täsmälleen samanlainen kuin toinen. Mutta ei se tarkoita sitä, etteikö kaupungeissa olisi samoja elementtejä, joihin löytyy kokemuksia eri paikoista.

Täytyy myös ymmärtää, että se, että jossain on jotain, siis jokin kaupunkirakenteen ja liikenteen ratkaisu, ei tarkoita sitä, että se on hyvä ratkaisu edes siellä, missä se on. Ei ennalta voida tietää, toimiiko jokin ajatus, vaikka yleensä tietenkin yritetään selvittää, toimiiko. Kun jotain sitten on tehty, ei tehtyä saa tekemättömäksi. Vaikka syntyisi huonokin ratkaisu, sen kanssa on yleensä vain pakko tulla toimeen. Sillä jos on tullut tehdyksi kallis virhe, ei useinkaan ole rahaa virheen korjaamiseen. Ei kaupunkirakenneratkaisuja niin vain pureta ja rakenneta uusiksi, vaikka huomattaisiinkin ne epäonnistuneiksi. Vaikka on sellaistakin tehty.

Tässä voi verrata sananlaskuun siitä, ettei lehmänlanta ole hyvää ravintoa, vaikka miljardit kärpäset sitä syövät. Mutta tässä tarvitaan juuri sitä ymmärrystä. Lanta on erinomainen ravinto jota on runsaasti tarjolla hyönteisille – niille, joiden elimistö on suunniteltu käyttämään lantaa. Silti on kuitenkin käytännössä niin, että kun maailmassa on kaupunkejakin kymmeniä tuhansia, niin kyllä ne enimmäkseen rakentuvat hyvistä ratkaisuista. Kyse on evoluutiosta. Virheistä osataan ottaa oppia, siksi huonojen ratkaisujen määrä jää vähemmistöön. Mutta samalla tavalla myös huippuhyvien ratkaisujen määrä on vähemmistönä. Kun joku keksii jotain uutta ja entistä parempaa, kestää aikansa, ennen kuin se leviää. Kaupunkirakenteen uudistuminen on hidasta.

Jos edellä olevista näkökulmista lähtien pohditaan tunneleita ja pintaliikennettä kaupunkikeskustojen liikenneratkaisuna, niin aika on nyt vain selkeästi osoittanut pintaratkaisut tunneleita paremmiksi. Tunneli-innostus oli vallalla Euroopassa 1970-luvulla, mutta tyrehtyi, kun 1980-luvulle tultaessa nähtiin, ettei saatu mitä odotettiin. 1980-luvulta lähtien on siivottu keskustoja autoista ja rakennettu runsaasti raitioteitä keskustojen autottomille alueille. Ratkaisujen nimenomainen tavoite on ollut häätää autot pois ja tehdä siten tilaa ja viihtyisyyttä ihmisille. Ja tulokset ovat olleet hyviä, joten periaate on levinnyt erilaisiin ja eri kokoisiin kaupunkeihin.

Mutta minusta Petterin tapauksessa ei ole kyse siitä, että kopiointi kelpaa tai ei kelpaa taikka on sovellettava tai ei voi soveltaa. Petterille kelpaavat malleiksi ja esimerkeiksi kaikki tunnelit ja nyt näköjään myös moottoritiet missä hyvänsä. Sen sijaan kävelykeskustat, autottomat alueet ja raitiotiet eivät missään ole toimivia ja jos ovat, niin ei kuitenkaan Helsingissä olisi. Eli Petterillä on suosikkiratkaisu, jolle hän etsii uskonvahvistukseksi todisteita, ja niiksi kelpaavat kaikki paikat missä suosikkiratkaisuja on. Todisteeksi riittävät mielikuvat ja vilkaisu Googlen karttaan. Asiatietoihin perehtyminen ei kiinnosta, on helpompaa luulla ja uskoa.

Esimerkiksi Kuukankon kommentti Göteborgin moottoroidun liikenteen kulkumuoto-osuudesta on kiinnostava ja haastava. Jos olisi mahdollisuus, mielelläni selvittäisin, miksi kulkumuoto-osuus on mitä on, vaikka helposti nähtävien olosuhteiden mukaan voisi odottaa joukkoliikenteen osuuden olevan parempi. No, voihan selitys vaikka olla siinä, mitä Petteri esittää: Helsingistä puuttuvat keskustaa halkovat moottoritiet ovat Göteborgissa. Niinpä siellä menee autoilulla paremmin. Ehkä Petteri haluaa samaa Helsinkiin, ja joukkoliikenteen osuudella ei ole väliksi, kunhan vain tehdään tunneleita ja motareita.

Antero

 

[j-lu]

Jos katuja on vähän ja liikennettä suhteessa paljon, katuja ei voida varata yksin joukkoliikenteelle, siinä on iso ero.

Ei kun nimenomaan pitää varata joukkoliikenteelle. JOukkoliikenteen etu on sen tehokkuus suhteessa käytettyyn katutilaan. Henkilöautoliikenteellä se on heikkous. PAitsi että edellinen kuljettaa enemmän ihmisiä per varaamansa katuneliö, joukkoliikenteen liikennevälineiden joutenoloajat ovat järjestettävissä keskeisimpien katualueiden ulkopuolelle, ts. ne eivät varaa (tai Helsingissä niiden ei tarvitsisi varata) keskustan katutilaa parkkipaikoiksi.

Oleellista tässä koko asiassa on ymmärtää, että tehtyjen matkojen määrä ei ole millään annetulla alueella vakio, vaan riippuvainen liikkumisen helppoudesta. Jos tehtyjen matkojen määrää pidetään itseisarvona, kuten talouskasvuun nojaavassa yhteiskunnassa on perusteltua pitää, niin tiheästi rakennetuilla suurilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenne on välttämättömyys. Se mahdollistaa suuren matkamäärän.

Helsingissä katutila on jo nykyisellään tehokkaassa liikennekäytössä. Se tarkoittaa, että jos suurempi osa liikkumisesta pyritään hoitamaan henkilöautoliikenteenä, ruuhkat lisääntyvät, matkanteko hidastuu, ts. vaikeutuu ja kokonaismatkamäärä laskee. Merkittävää nousua kokonaismatkamäärään voidaan saada vain joukkoliikenteen avulla. (Moottoriliikenteen osalta).

 

[sm3]

Jos ajatellaan että bussiin mahtuu vaikka 50 matkustajaa. Autossa taas voisi ajatella olevan kaksi ihmistä. Yksi bussi siis kuljettaa samanverran kuin 25 autoa. Mutta koska usein ihmiset ajalevat autolla yksinänä voi yksi bussi kuljettaa jopa 50 autollista. Eli 25 tai 50 auton vähennys yhdellä bussilla on aika hieno juttu, ja selvästi parempi vaihtoehto ihan vaikka vain viihtyisyyden takia.

 

[Vesa Nurminen]

Autossa taas voisi ajatella olevan kaksi ihmistä.

Vaan kun noin täysiä autoja ei Helsingistä kai löydy, vaan keskiarvo lienee edelleenkin vain noin 1,5 henkilöä/auto.

Tässä Sm3:n teksti kuvallisesti ilmaistuna.

Valitettavan moni (jopa tälläkin foorumilla) toivoo tuon ensimmäisen kuvan tilannetta.

 

[hylje]

Ja miksi Suomessa ei asioita voida hoitaa omaan tyyliin. Miksi pitää ottaa muualta mallia?

---------- Viestit yhdistetty klo 11:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:07 ----------

Tai tarkoitin oikeammin että miksi kaikki pitää matkia ulkomailta?

Suomalainen virkamieskulttuuri on roskaa. Lähtökohdat jatkuvasti kehittyvään omaan tyyliin ovat ala-arvoiset, koska virkamieskulttuuri perustuu muuttumattomuuteen. Jatketaan toimintaa samaan tapaan kun aina ennenkin, ja kaikki parannusehdotukset ovat mistään mitään tajuamattomien ulkopuolisten jorinaa jonka järkevyyttä ei edes pohdita. Jos tämä mistään mitään tajuamaton ulkopuolinen pakottaa virkamieskoneiston tekemään jotain, jälki on rimaa hipovaa jos edes sitä, koska virkamieskoneisto ei halua toteuttaa mitään ulkopuolisen jorinoita.

Järkevälle kehitykselle parhaat lähtökohdat on matkia ulkomailta kokonainen virasto, jonka virkamieskulttuuri sallii vuoropuhelun ja on valmis parantamaan toimintaansa aktiivisesti. Samalla saadaan hyväksi havaittu nykyaikainen toimintatapa, jota ei ole välittömästi pakko uudistaa. Mutta kun keksitään, mitä pitää uudistaa, se on mahdollista jalkauttaa.

 

[teme]

Elmo, luulin laskeneeni 0,8 kiihtyvyydellä, mutta laskin varmaan väärin. Risukasa, joo pysäkkitoiminnoissa voisi mennä piirun verran tylympään suuntaan.

Jos nyt palataan siihen Mannerheimintiehen mikä meillä on täällä.
1) Ratikkakaistat on 5,7 metriä leveät, noi pitää korjata noin metrin leveämmäksi ja korottaa reunakivet. En niele selitystä että tilaa ei ole, koska sitä on suunittelmissa löytynyt 2-4 metriä fillarikaistoille.
2) Vaihteet pitää korjata koko verkolla.
3) 3 ja 7 Topeliuksenkadulla.
4) Pidemmät vaunut 4 ja 10, ihan jo kustannussyistä. Laiturien pidentäminen ei ole ongelma.
5) Valot kuntoon, esimerkiksi niiden keskinäiset kytkennät nyt ainakin.

Katotaan sitten kuinka lujaa se kulkee. Musta se mitä tulos on kilometrin tarkkuudella nyt ei ole maailman isoin asia. Yksi asia mitä voisi miettiä on että josko Länsimetron valmistuttua bussit ajaisi Kampin terminaalin Mechelininkadun kautta.

Jotkut tunnelit kestävät vuosikymmenen tai kaksi valmistua, ja kun niihin ei ole rahaa niin niitä ei tehdä koskaan. Minua ei kiinnosta ratkaisut joita ei voi tehdä.

 

[Elmo Allen]

Vaan kun noin täysiä autoja ei Helsingistä kai löydy, vaan keskiarvo lienee edelleenkin vain noin 1,5 henkilöä/auto.

Minä taas muistelen, että se oli vieläkin pienempi, luokkaa 1,2-1,3 henkeä. Eli yksi bussi vastaa noin 38:aa henkilöautoa. Mutta yksi bussihan vie vain noin kolmen pysäköidyn henkilöauton verran tilaa. Eli ehkä noin kahden liikkuvan henkilöauton verran (siis bussi + turvaväli ~= auto + turvaväli + auto + turvaväli).

Tai toisella tavalla laskettuna: Oletetaan auton pituudeksi 5 metriä ja turvaväliksi 20 metriä*, eli etupuskurista etupuskuriin 25 metriä. 50 matkustajan kuljettaminen vaatii silloin sen 38 autoa eli 950 metriä, sanotaan pyöreästi kilometri. Keskinopeudella 20 km/h bussi liikkuu tuon matkan 180 sekunnissa eli 3 minuutissa. Toisin sanoen 20 täyttä bussia tunnissa riittää ylittämään autokaistan välityskyvyn.

Näin siis karkeasti. Mutta jos KSV:n liikennetilaston mukaan bussien keskikuormitus ruuhkassakin on 8 henkeä, tulos on ihan toisenlainen. Itse en edelleenkään usko tuohon tulokseen. Joko tilastoissa on virhe tai laskenta on pielessä. Bussien keskikuormitus koko ajalle ja koko seudulle jaettuna on saman verran, joten se ei millään voi olla ruuhkaisen leikkauspisteen ruuhka-ajan ruuhkasuunnan kuormitus. Ei vaikka laskettaisiin mukaan jotkut Läyliäisten ruuhkassakin tyhjät vakiovuorot.

*) Silloin auto pysähtyy 3,0 m/s^2 hidastuvuudella 40 km/h nopeudesta. Nyrkkituntumalla arvioisin, että tämä 4-5 autonmittaa myös pitää todellisuuden kanssa paikkansa. Tuota voi kuitenkin itse säätää helposti. Jos auto viekin tilaa etupuskurista etupuskuriin 20 metriä, tulos muuttuu siten, että busseja vaaditaan 25 tunnissa. Eli käänteisesti lineaarisesti.

 

[Salomaa]

Kunnallisvaalikampanjan alkaessa käykää kysymässä vaalikojuilla, kuinka puolueet haluvat kehittää Helsingin keskustan liikennettä. Kysykää Kokoomuksen teltalla, miksi toimitusjohtaja ei voi mennä bussiin.

 

[petteri]

Mutta minusta Petterin tapauksessa ei ole kyse siitä, että kopiointi kelpaa tai ei kelpaa taikka on sovellettava tai ei voi soveltaa. Petterille kelpaavat malleiksi ja esimerkeiksi kaikki tunnelit ja nyt näköjään myös moottoritiet missä hyvänsä. Sen sijaan kävelykeskustat, autottomat alueet ja raitiotiet eivät missään ole toimivia ja jos ovat, niin ei kuitenkaan Helsingissä olisi. Eli Petterillä on suosikkiratkaisu, jolle hän etsii uskonvahvistukseksi todisteita, ja niiksi kelpaavat kaikki paikat missä suosikkiratkaisuja on. Todisteeksi riittävät mielikuvat ja vilkaisu Googlen karttaan. Asiatietoihin perehtyminen ei kiinnosta, on helpompaa luulla ja uskoa.

Täytyy myöntää, että minusta on imartelevaa tulla mainituksi peräti kolme kertaa samassa kappaleessa.

Arvostaisin kuitenkin jos pystyisit tekstissäsi esittämään harhasi sellaisessa tyylilajissa, etteivät niitä voisi vähemmän foorumia lukeneet kuvitella minun mielipiteikseni.

 

[kuukanko]

Esimerkiksi Kuukankon kommentti Göteborgin moottoroidun liikenteen kulkumuoto-osuudesta on kiinnostava ja haastava. Jos olisi mahdollisuus, mielelläni selvittäisin, miksi kulkumuoto-osuus on mitä on, vaikka helposti nähtävien olosuhteiden mukaan voisi odottaa joukkoliikenteen osuuden olevan parempi. No, voihan selitys vaikka olla siinä, mitä Petteri esittää: Helsingistä puuttuvat keskustaa halkovat moottoritiet ovat Göteborgissa. Niinpä siellä menee autoilulla paremmin.

Yhden esimerkin perusteella ei tosiaan voi suoraan tehdä johtopäätöksiä selvittämättä syitä tarkemmin, mutta ainakin Göteborgin tapaus antaa aihetta hypoteesille, että yksin hyvällä joukkoliikenteellä (millaiseksi lasken Göteborgin joukkoliikenteen) ei saavuteta korkeaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, jos autoilun väyläkapasiteetti ja pysäköintipaikkojen määrä pidetään korkealla tasolla.

 

[petteri]

Yhden esimerkin perusteella ei tosiaan voi suoraan tehdä johtopäätöksiä selvittämättä syitä tarkemmin, mutta ainakin Göteborgin tapaus antaa aihetta hypoteesille, että yksin hyvällä joukkoliikenteellä (millaiseksi lasken Göteborgin joukkoliikenteen) ei saavuteta korkeaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, jos autoilun väyläkapasiteetti ja pysäköintipaikkojen määrä pidetään korkealla tasolla.

Minusta tuo hypoteesi vaikuttaa varsin uskottavalta.

Olen sillä linjalla, että autoilun väyläkapasiteetti kannattaa pitää sopivan niukkana ja pysäköinnin kustannuksen pitää olla olemassa ja merkittäviä.

"Sopivan niukka" on vaan minulle useassa tilanteessa eri asia kuin se, että autoilulle jätetään kapasiteetti, joka raitioliikenteeltä, kävelyltä tai busseilta jää kun ne maksimoidaan.

 

[hylje]

Niin, kuten Antero päätteli, olet Petteri jo päättänyt että kaupunki vaatii moottoritietunnelin. Tai joukkoliikenteen tunneliin, jotta moottoritietä vastaava autokapasiteetti saadaan pinnalle. On totta, että mielivaltaisen iso määrä liikennekapasiteettia käytännössä vaatii tunnelin, kun kortteleita ei saa jyrätä liikenteen alttarille.

Tunneli on tosin kallista, ja samalla rahalla rakentaisi mielummin lisää kaupunkia.

 

[Antero Alku]

Yhden esimerkin perusteella ei tosiaan voi suoraan tehdä johtopäätöksiä selvittämättä syitä tarkemmin, mutta ainakin Göteborgin tapaus antaa aihetta hypoteesille, että yksin hyvällä joukkoliikenteellä (millaiseksi lasken Göteborgin joukkoliikenteen) ei saavuteta korkeaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, jos autoilun väyläkapasiteetti ja pysäköintipaikkojen määrä pidetään korkealla tasolla.

Modernisti ajattelevien kaupunki-ja liikennesuunnittelijoiden piirissä yleinen näkemys on, että asia on juuri näin. Liikenneverkon ja pysäköinnin kapasiteetti asettavat autoliikenteen määrän. Yli menevä osa matkatuotoksesta käyttää muita kulkutapoja. Jos maankäytön tehokkuus on niin alhainen, että koko matkatuotos voi ohjautua autoiluun, näin myös tapahtuu. Siksi maaseudulla joukkoliikenne ei menesty.

Tämä ajatus selittää myös ilmiön nimeltä ”traffic evaporaiton”, (auto)liikenteen haihtuminen. Eli katujen sulkeminen autoilulta ei johda sietämättömiin ruuhkiin. Kun kerran autoilun määrä on katuliikenneverkon kapasiteetin suuruinen, se on sitä ennen alueen sulkemista ja myös sulkemisen jälkeen. Vähentyneestä autoilusta yli jääneet siirtyvät muihin kulkumuotoihin, kuten joukkoliikenteeseen.

Jos asia olisi pelkästään näin, tämä tarkoittaisi, ettei joukkoliikenteen laadulla ole mitään merkitystä. Käytännön kokemus on osoittanut autoilun haihtumisen, mutta myös joukkoliikenteen laadun merkityksen. Selitys lienee siinä, etteivät nämä ilmiöt ole täsmällisiä. Katuliikenneverkon kapasiteetti ei ole täsmällinen luku, vaan se on jotain joka riippuu siitä, minkälaista ruuhkautumista autoilijat sietävät. Ja tässä sietämisen alueessa on joukkoliikenteen palvelutason kilpailukyvyn tilaisuus. Mitä parempi vaihtoehto joukkoliikenne autoilulle on, sitä vähemmän autoilijat ruuhkautumista sietävät.

Mutta joukkoliikenteen laadulla on merkitystä kilpailussa autoilun kanssa ylipäätäänkin. Kaupunkikeskustoissa joukkoliikenteen on helppo palvella paremmin kuin autoilu. Myös niin pitkillä matkoilla, että junien autoja suurempi nopeus on ylivoimainen etu, joukkoliikenne tarjoaa autoilulle kilpailukykyisen vaihtoehdon. Lisäksi, kuten olemme lehdistä viime aikoina saaneet lukea, yleinen asenne ja halukkuus autoiluun on muuttunut. Kaikki nuoret eivät haluakaan autoilijoiksi. Jopa Saksassa ajokorttien hankinta on romahtant. Eikä autolle anneta enää statusarvoa, vaan enenevässä määrin auto hankitaan pakosta.

Antero