HSL:n bussiliikenteen kilpailutus 50/2020

[zige94]

Sipoon linjat on tietysti hieman eri asia kuin muutaman minuutin välein liikennöivät runkobussilinjat.

Miten se vuoroväli akkujen riittävyyteen tai lataukseen vaikuttaa? Tiheämmän vuorovälin linjoilla on useampi auto kappale määrältään ajossa, mutta saman verran ne voivat mahdollisesti ajaa, on kyse sitten Sipoon linjoista tai runkolinjoista.

 

[vristo]

Miksi? Onko teollisuusvakoilu suurikin ongelma kilpailutetussa bussiliikenteessä?

Mainitsemani asiat ovat juuri niitä, joilla joukkoliikenneoperaattorit kilpailevat keskenään. Joskus ison kilpailun voitto voi olla hyvin pienestä kiinni ja vain voitto merkitsee. Siinä voi panoksena olla satojen kuljettajien työpaikka. Ei ainakaan ilmaiseksi anneta kilpailijoille sellaista tietoa, josta he voisivat hyötyä.

 

[kuukanko]

Moni liikennöitsijä suhtautuu toimintaansa hyvin mustasukkaisesti, vaikka nykyisen avoimen datan aikana esim. autokierrot ja yhdellä latauksella ajettavan matkan pituus on ihan kenensä saatavilla omalta tietokoneelta tai mobiililaitteelta.

 

[vristo]

Moni liikennöitsijä suhtautuu toimintaansa hyvin mustasukkaisesti, vaikka nykyisen avoimen datan aikana esim. autokierrot ja yhdellä latauksella ajettavan matkan pituus on ihan kenensä saatavilla omalta tietokoneelta tai mobiililaitteelta.

Tottakai näin, mutta ei niistä sovi yhtiön työntekijän kertoa.

 

[339-DF]

Minä en tiedä yhtään nivelsähköbussia, joka ei tarvitsisi välilatausta kesken päivän. Etkä näköjään sinäkään, joten väitteellesi lataustolppien tarpeettomuudesta ei ole katetta. Ne ilman kesken päivää tapahtuvaa latausta toimivat sähköbussit ovat 2-akselisia ja telejä.

No niin, eli aiempi viestisi tarkoitti aukikirjoitettuna ”nivel vaatii tolpan, tolpatta saa vain nivelettömiä”. Nyt ymmärrän, kiitos tarkennuksesta.

Mä toki olisin valmis luopumaan siitä nivelestäkin ihan samantien, ja kaupanpäälle pääsisi eroon vanhanaikaisista tolpistakin. Ymmärtääkseni Höselissä vallitsee konsensus siitä, etteivät telibussit mahdu Punavuoren korttelikaupunkiin. Mutta konsensusta ei vielä vallitse siitä, etteivät nivelbussitkaan sinne oikeasti mahdu. Eivät ainakaan nykyiset takavetoiset nivelbussit nykyisillä kuljettajilla. Luulenpa, että jos raitiovaununkuljettajilta kysyisi, miten hyvin nivelbussit sopivat Punavuoreen, niin vastaisivat, että eivät sovi ollenkaan.

Muistat ihan oikein. Ainakaan Keravan ja Sipoon paketeissa ei sähköbusseja vaadittu, mutta yhtiö laski ne kannattavammaksi kuin dieselbussit, tarjosi niitä ja voitti. Keravan osalta en muista tarjouksia, mutta ainakin Sipoon sopimuksessa HelB olisi voittanut hinnan perusteella dieselbusseilla, mutta PL sai sähkökalustosta kalustopisteitä ja voitti olikohan 60 000-70 000€ kalliimmalla sopimuksella.

Just näinhän se pitääkin olla. Että tällainen kehitys tapahtuu itsekseen ilman yhteiskunnan pakottamista ja hukkainvestointeja! Tuo hintaerokin on niin pieni, että siihen veronmaksaja osallistuu ihan mielellään, kun saadaan diesel korvattua sähköllä.

Mua on sivumennen sanoen alkanut vähän arveluttaa myös noiden kankeiden Alepa-fillareiden touhu. Hae telineestä, vie telineeseen. Samaan aikaan kaupunki on täynnä yksityisellä rahalla tarjottavia skuutteja (kuulemma on myös jo vastaavia privafillareitakin), jollaisen voi ottaa mistä vaan ja jättää minne vaan, jonka hinta on edullinen ja johon yhteiskunnan rahaa ei kulu lainkaan. Onko se ollenkaan yhteiskunnan asia sekaantua tuollaiseen? Onko jopa kilpailun vääristämistä, että yksi vuokrafillari pyörii kaupunkien tuella ja muut ei? Tämä nyt toki tässä keskustelussa off-topikkia.

Sipoon linjat on tietysti hieman eri asia kuin muutaman minuutin välein liikennöivät runkobussilinjat.

Liikenneympäristö varmaan on Sipoossa sikäli sähköä tukevampi, että liikenne on rauhallisempaa. Varmaan sähköllä saa enemmän kilsoja kuin Punavuoressa saisi. Mutta ei kai vuoroväli tuohon vaikuta.

Akkujen valmistus ja akkuteknologia ovat sähköautoliikenteen pullonkaula, johon tuskin tulee muutosta koskaan. Akkujen lataaminen tiheämmin vähentää akkujen tarvetta per ajoneuvo (ja parantaa niiden käyttöastetta), joka on akkujen kuluminen huomioidenkin suuri etu.

Silti sellaiset sähköbussit, joita liikennöitsijät itse on katsoneet järkeväksi hankkia ihan omaehtoisesti, perustuu nimenomaan siihen, että ladataan vain harvoin. Eli se kaupallisesti käyttökelpoisin tasapaino tuntuu kuitenkin löytyvän sieltä, missä latausväli on harva ja sen seurauksena akusto kai sitten painava.

 

[hana]

Ei kaksiakselisellakaan sähköbussilla aja esim. 18 tunnin vuoroa ilman välilatausta päivällä kun on talviolosuhteet. Toki 570:lle olisi voinut jättää laturin rakentamatta Mellunmäkeen, mutta sitten olisi tarvittu enemmän autoja eli kyllä tuo kokonaisuudessaan tuo säästöjä veronmaksajalle.

 

[Makke93]

Mä toki olisin valmis luopumaan siitä nivelestäkin ihan samantien, ja kaupanpäälle pääsisi eroon vanhanaikaisista tolpistakin. Ymmärtääkseni Höselissä vallitsee konsensus siitä, etteivät telibussit mahdu Punavuoren korttelikaupunkiin. Mutta konsensusta ei vielä vallitse siitä, etteivät nivelbussitkaan sinne oikeasti mahdu. Eivät ainakaan nykyiset takavetoiset nivelbussit nykyisillä kuljettajilla. Luulenpa, että jos raitiovaununkuljettajilta kysyisi, miten hyvin nivelbussit sopivat Punavuoreen, niin vastaisivat, että eivät sovi ollenkaan.

Toistan itseäni taas ja muistutan, että HSL halus sähkökalustoa näille runkolinjoille ja silloin ei sähkötelejä ollut kuin valmistajien havainnekuvissa, eli niitä oli vaikea vaatia kilpailutuksissa. Niveliä tuskin enää nähdään kilpailutuksissa, kun HSL on vaatinut jo 59, 500, 520 ja 530:n kilpailutuksissa sähkötelejä.

Telit kulkivat kyllä Rööperissä linjalla 14, mukaillen 20 ja 30 nykyisiä reittejä Eiran sairaalaan asti, josta jatkettiin Hernesaareen Merikadun sekä Eiranrannan kautta ja tultiin takaisin Munkkisaaren- ja Tehtaankatua. Erona oli siis auton kääntäminen ympäri Laivurinkadun päässä, minne teli ei välttämättä olisi mahtunut, mutta kääntötilaa laajennettiin nivelillekin, jos oikein muistan.

 

[339-DF]

Toistan itseäni taas ja muistutan, että HSL halus sähkökalustoa näille runkolinjoille ja silloin ei sähkötelejä ollut kuin valmistajien havainnekuvissa, eli niitä oli vaikea vaatia kilpailutuksissa. Niveliä tuskin enää nähdään kilpailutuksissa, kun HSL on vaatinut jo 59, 500, 520 ja 530:n kilpailutuksissa sähkötelejä.

Telit kulkivat kyllä Rööperissä linjalla 14, mukaillen 20 ja 30 nykyisiä reittejä Eiran sairaalaan asti, josta jatkettiin Hernesaareen Merikadun sekä Eiranrannan kautta ja tultiin takaisin Munkkisaaren- ja Tehtaankatua. Erona oli siis auton kääntäminen ympäri Laivurinkadun päässä, minne teli ei välttämättä olisi mahtunut, mutta kääntötilaa laajennettiin nivelillekin, jos oikein muistan.

Mä opin tässä koko ajan uutta, kiitos. Mä olin siinä uskossa, ettei 14:lla voinut olla telejä noiden kääntymisten takia. Oli näköjään silti. Nivel kääntyy teoriassa sujuvammin kuin teli, tosin käytänötä tuolla Punavuoressa on osoittanut kyllä vähän muuta.

Sitäkään en tiennyt, ettei sähkötelejä ollut olemassa tuolloin, tosin jos niitä telejä ei muutenkaan haluttu (?) niin sillähän ei tässä kokonaisuudessa ole merkitystä.

Tarkoittaako toi sähkötelivaatimus näille uusille linjoille sitä, että niillekin tulee tolppia? Eli onko sähkötelejä olemassa sekä tolppalatauksella että ilman tolppalataustarvetta, ja onko Höseli erityisesti vaatinut, että pitää olla tolppalataustelejä vai voisiko liikennöitsijä tarjota tolppaa kaipaamattomia?

 

[Miska]

Tarkoittaako toi sähkötelivaatimus näille uusille linjoille sitä, että niillekin tulee tolppia? Eli onko sähkötelejä olemassa sekä tolppalatauksella että ilman tolppalataustarvetta, ja onko Höseli erityisesti vaatinut, että pitää olla tolppalataustelejä vai voisiko liikennöitsijä tarjota tolppaa kaipaamattomia?

Toistaiseksi Suomeen ei ole hankittu päätepysäkeillä ladattavia sähkötelejä eikä varmaan hankitakaan. Ei noiden nivelbussienkaan osalta HSL vaatinut, että niiden ehdottomasti pitäisi olla pantografilla päätepysäkillä ladattavia, mutta tarjouspyynnössä annettiin liikennöitsijöille mahdollisuus valita sekin vaihtoehto joko lisämaksusta HSL:n kautta tai rakennuttamalla oma laturi kaupungin kanssa itse sopien. Runkolinjat 20, 30 ja 40 olisi ehkä mahdollista operoida myös ilman päätepysäkkilatausta, mutta tällöin autoja pitäisi ajattaa varikolle lataamaan todennäköisesti useampiakin kertoja päivän aikana, mistä sitten kertyisi jo aika monta ylimääräistä työtuntia ja siirtoajokilometriä. 570:llä varikolla lataaminen vaatisikin sitten jo ylimääräistä kalustoa, koska linjalla lähes koko kalusto on läpi päivän ajossa.

 

[Ivecomies]

Toistaiseksi Suomeen ei ole hankittu päätepysäkeillä ladattavia sähkötelejä eikä varmaan hankitakaan.

Mistä sä sen voit tietää jo etukäteen kun sähköbussithan yleistyy koko ajan ja kaikensorttiset sähköbussit rupee jo olemaan muotia tänä päivänä kaikilla valmistajilla oli sitten kyse pätkä-, teli- tai nivelbusseista? mistä tiedät jos vaikka Volvo 8900LE:n tulevaa sähköversiota (jota ite innolla odotan) saa vain sillä päätepysäkillä ladattavalla versiolla taikka uuden Scania Citywiden sähköteliversiota? jos myös oikein ymmärsin niin (ainakin) HSL-alueelle ei ole enää tulossa lainkaan muita kuin sähköbusseja, joten odotettavissa voi olla montakin eri sorttista sähköbussia.

 

[Pelastaja11]

Miten se vuoroväli akkujen riittävyyteen tai lataukseen vaikuttaa? Tiheämmän vuorovälin linjoilla on useampi auto kappale määrältään ajossa, mutta saman verran ne voivat mahdollisesti ajaa, on kyse sitten Sipoon linjoista tai runkolinjoista.

Ei välttämättä vaikuta, mutta muun muassa kaupunkikulutus on korkeampi niinkuin disel autoissa ja voin väittää että esim. 570:lla pysähdytään useammin kun vaikka 788:lla.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:32 ----------

Muistat ihan oikein. Ainakaan Keravan ja Sipoon paketeissa ei sähköbusseja vaadittu, mutta yhtiö laski ne kannattavammaksi kuin dieselbussit, tarjosi niitä ja voitti. Keravan osalta en muista tarjouksia, mutta ainakin Sipoon sopimuksessa HelB olisi voittanut hinnan perusteella dieselbusseilla, mutta PL sai sähkökalustosta kalustopisteitä ja voitti olikohan 60 000-70 000€ kalliimmalla sopimuksella.

Esimerkiksi Nobinan Bydien tai HelBin Volvojen kantamasta en tiedä, mutta Sipoon sopimuksen bussit ladataan varikoilla, ei niitä varten ole tarvinnut terminaaleille rakennella latausasemia. Yhtiön työntekijänä en lojaliteettivelvollisuudesta/liikesalaisuudesta johtuen en ala kilometrejä per lataus täällä luettelemaan, mutta moni yllättyisi yhdellä latauksella noilla päästävistä kilometrimääristä.

Omasta mielestäni nuo perustelut "pidemmät ajosarjat" on typerä. Ajosarjoja voi suunnitella tarpeen mukaan miten haluaa, vaikka niin että autot ajetaan varikolle lataukseen, kuten meillä. Toki HSL voi mahdollisesti saada halvempia tarjouksia, jos tarjoavat latausinfraa terminaaleilla jolloin liikennöitsijän ei tarvitse mahdollisia halliajojen kuluja laskea tarjouksiin mukaan.

Tähän liittyen heräsi kysymys, että paljonko tälläiset linjapaketit yleensä maksaa. (Liikutaanko tuhansissa vai kymmenissä tuhansissa?)

 

[pehkonen]

Ei välttämättä vaikuta, mutta muun muassa kaupunkikulutus on korkeampi niinkuin disel autoissa ja voin väittää että esim. 570:lla pysähdytään useammin kun vaikka 788:lla.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:32 ----------



Tähän liittyen heräsi kysymys, että paljonko tälläiset linjapaketit yleensä maksaa. (Liikutaanko tuhansissa vai kymmenissä tuhansissa?)

HSL:n päätöksistä löytyy mm. uusien runkolinjojen 520 ja 530 kilpailutuksen tulos ja hintavertailu. https://hslfi.oncloudos.com/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&id=2022152-4

Tuossa kohteessa on 3,75 milj. km/v ja voittanut tarjous 10 004 325 €/v. Kohteeseen vaadittiin 25 C-tyypin sähkölinja-autoa ja 1 polttomoottorilla varustettu Euro6-päästöluokan linja-auto.

 

[ettäjaa]

Ei välttämättä vaikuta, mutta muun muassa kaupunkikulutus on korkeampi niinkuin disel autoissa ja voin väittää että esim. 570:lla pysähdytään useammin kun vaikka 788:lla.

Kaupungissa dieselin kulutus on yleensä korkeampi jatkuvan kiihdyttelyn ja jaruttelun takia. Sähköbussien kohdalla jarrutusenergiasta otetaan talteen merkittävä osa. Tämän perusteella väittäisin siis että sähköbussin kulutus on juuri kaupungissa kilpailukykyisempi dieselbussin kanssa kuin maantiellä. Kulutus saattaa jopa olla vähemmän per 100km jolloin hitaamman keskinopeuden takia ne pystyisivät pysymään linjalla selvästi pidempään.

 

[vristo]

Telit kulkivat kyllä Rööperissä linjalla 14, mukaillen 20 ja 30 nykyisiä reittejä Eiran sairaalaan asti, josta jatkettiin Hernesaareen Merikadun sekä Eiranrannan kautta ja tultiin takaisin Munkkisaaren- ja Tehtaankatua. Erona oli siis auton kääntäminen ympäri Laivurinkadun päässä, minne teli ei välttämättä olisi mahtunut, mutta kääntötilaa laajennettiin nivelillekin, jos oikein muistan.

Telibussi kääntyy kyllä kaikkialla, missä nivelbussikin. Vaatii vain hieman enemmän tilaa. Telibussilla ajaessa pitää olla tarkkana bussin peräylityksen suhteen, sillä siinä on ohjaavan teliakselin ansiosta jopa puolentoista metrin sivuttaissiirtymä. Tätä ongelmaa ei ole takavetoisessa nivelbussissa. Nuo nivelbussit ovat kyllä näppäriä pyöritellä Eiran ja Punavuoren ahtailla kaduilla. Ratikankin kanssa olen hyvin mahtunut kohtaamaan kun kumpikin toimii yhteisymmärryksessä toisensa kanssa. Siitä iso kiitos raitiovaununkuljettajille.

 

[Rattivaunu]

Kaupungissa dieselin kulutus on yleensä korkeampi jatkuvan kiihdyttelyn ja jaruttelun takia. Sähköbussien kohdalla jarrutusenergiasta otetaan talteen merkittävä osa. Tämän perusteella väittäisin siis että sähköbussin kulutus on juuri kaupungissa kilpailukykyisempi dieselbussin kanssa kuin maantiellä. Kulutus saattaa jopa olla vähemmän per 100km jolloin hitaamman keskinopeuden takia ne pystyisivät pysymään linjalla selvästi pidempään.

Lähtökohtaisesti pidän pohdintaasi oikeansuuntaisena, ja selostuksessa on selvä logiikka. Olen näitä itsekin miettinyt, ja karkeasti ottaen asia menee varsin pitkälle noin.

Joitakin erillishuomioita kuitenkin:

1) Kaupunkiajoakin voi olla monenlaista. Hyvin hidas matelu ei useinkaan mahdollista tehokkaita jarrutuksia, joten akkuun ei kerrykään jarrutusenergiaa toivotulla tavalla. Sähköä kuitenkin kuluu eteenpäin viemiseen, samoin ilmastointiin kesällä ja lämmittämiseen talvella, varsinkin linjoilla joilla ovia avataan koko ajan.

2) Maantieajoa voi olla monenlaista. Jos Porvooseen mentäisiin liki koko matka moottoritietä, energiaa kuluisi reippaasti ilmanvastuksen voittamiseen. Jarrutusenergiaa kertyisi suhteellisen niukasti, kun suurin osa matkasta paahdettaisiin kohtalaisen tasaista nopeutta moottoritietä. Kuitenkin Sipoon linjatkin ovat monilta osin pysäkiltä pysäkille -linjoja, vaikka eri tavalla sellaisia verrattuna Helsingin joihinkin keskustalinjoihin. Pysäkiltä pysäkille -linjoilla päästään yleensä mukaviin nopeuksiin, ja sitten taas on hyvä kerätä jarrutusenergiaa talteen.

Linjojen luonteissa on tavallaan kaksi ääripäätä, Helsingin niemellä kulkevat hyvin hankalassa liikenneympäristössä kulkevat linjat, ja sitten hyvin harvapysähdyksiset maantielinjat korkeine nopeuksineen. Huomattava osa linjoista asettuu näiden kahden ryhmän väliin niin perinteisellä HSL-alueella kuin sen ulkopuolellakin.