Länsimetro

[R.Silfverberg]

Virallisia suunnitelmia on Espoon sisältä, mutta en tiedä yhtään vakavastiotettavaksi tarkoitettua, jossa olisi ollut esitettynä suora yhteys välillä Tapiola - Helsingin keskus.

Se on Espoon päättäjien saamattomuutta jos aikoinaan ei haluttu edes piirustuspöytätasolla mennä rajojen ulkopuolelle. Jokainen nyt ymmärtää että pelkästään Kivenlahden ja Keilaniemen välillä sahaava pikaraitiotie ei kerää sellaisia joukkoja että se kannattaisi. Ne olivat lumesuunnitelmia jos mitkään ja aikoinaan tarkoitettu vain bussiliikenteen pönkittämiseksi.

Mutta 2000-luvun alussa, ennen varsinaista YVA-raporttia tehtiin aika kattava raideliikennevaihtoehtoselvitys ja siinä oli myös mukana pikaraitiotie aika vahvasti. YVA:n toteutumiseen mennessä ehtivät vain eräät olosuhteet muuttua raitotievaihtoehtoa hankaloittavaksi. Niissä tutkimuksissa tutkittiin myös metroa pelkästään Tapiolaan, ja pikaraitiotien käyttöä jatkoyhteyskulkuneuvona, mutta sekään ei jostain syystä saanut kannatusta.

Silti päätös järjestelmävalinnasta tehtiin näillä "puutaheinää" tasoisilla tiedoilla.

Kertookohan tämä jotain siitä asiantuntevuudesta ja ammattitaidosta, millä toteutettavat liikenneinvestoinnit Espoossa, Helsingissä ja valtion tasolla valitaan?

Länsiliikennevaihtoehtojen kohdalla ei ole kysymys pelkästään rahasta vaan siitä että mitkä ovat ylipäänsä toteutuskelpoisia tietyissä rajaavissa ehdoissa ja tulevaisuuden skenaarioissa.

Pikaraitiotielle ei ollut tiedossamitään kunnollista sisääntuloreittiä Helsingin keskustan päässä, ellei Kamppi-Ruoholahti metrotunnelia olisi muutettu raitiovaunuille sopivaksi. Satamaradan käyttömahdollisuutta ei ollut koska päätöksenteko keskustatunnelista oli kesken. Jälkiviisaana voi todeta että olisi pitänyt päättää ensin keskustatunnelista ja sitten raidavaihtoehdoista.

Bussien kohdalla kapasiteetti esim voi loppua aika pian, ja polttoaineiden tai työvoiman hintojen nousu voi nostaa kustannuksia enemmän kuin on arvoiotu. Eli bussien kohdalal oli vähintään yhtä paljon epätarkkuuttta kuin metron kohdalla. Jos polttoainepula tosissaan iskee, niin yli puolet busseista voidaan joutua jättämään varikolle seisomaan, ja ihmiset joutuvat kävelemään, jos ei ole autoaan varaa tankata. Länsiväylän nopeita mooottoritiebussilinjoja on käytännössä mahdoton edes muuttaa johdinautolinjoiksi, mutta Espoon lyhyitä sisäisiä liityntäbussilinjoja voi. Myös maakaasubussien paloriskeistä johtuvasta kiellosta ajaa Kampin bussiterminaaliin ja siihen johtavassa tunnelissa tiedettiin. Myös se seika vaikutti että koko Suomelle tärkeä Otaniemen-Keilaniemen työpaikka- ja tiedeyhteisöalue on kauan kaivannut jonkinlaista raideyhteyttä keskustasta.

t. Rainer

 

[Mikko Laaksonen]

Vastuu siitä, että Helsingin puolelle ei ole tehty kunnon suunnitelmaa, on yksin Helsingin.
Olisi aika hurjaa, jos kunnan X suunnittelijat suunnittelisivat kunnan Y puolelle vastoin kunnan Y mileipidettä. Realistisia vaihtoehtoja Helsingissä olisi ollut moniakin, niiden rajaaminen ulos oli vain Helsingin poliittinen päätös.

Jos tehdään poliittisia linjauksia, että vaihtoehto X otetaan vertailuun vain oikea jalka ja käsi irti sahattuna sekä oikea silmä puhkottuna ja vaihtoehdon Y hinta on 60% todellisesta, niin eiköhän valinta kallistu vaihtoehdon Y suuntaan.

 

[R.Silfverberg]

Vastuu siitä, että Helsingin puolelle ei ole tehty kunnon suunnitelmaa, on yksin Helsingin.
Olisi aika hurjaa, jos kunnan X suunnittelijat suunnittelisivat kunnan Y puolelle vastoin kunnan Y mileipidettä. Realistisia vaihtoehtoja Helsingissä olisi ollut moniakin, niiden rajaaminen ulos oli vain Helsingin poliittinen päätös.

Kyllähän 1990-luvulla oli jo YTV olemassa, ja YTV:kin tutki pikaraitioteitä ihan vakavasti. Ei YTV ole sama kuin Helsinki. YTV olis voinut käyttää enemmän arvovaltaa, mutta eteni ilmeisesti liian varovaisesti.

Pikaraitioteiepäätöksen aikaansamisen ajoituksessa epäonistuttiin melkein joka kerta.
Jos se olisi päätetty rakentaa 1980-luvulla, ennekuin Helsinki päätti metron jatkamisesta Ruoholahteen ja Ruoholahden kaupunginosan rakentamisesta, niin se olisi uponnut neitseelliseen maahan ja linjaus olisi paljon helpompi toteuttaa kuin nyt. Seuraava mahdollinen aikaikkuna umpeutui kun oli päätety Kanpin bussiterminaalista ja liikekeskuksesta siinä muodossa kun se toteutui, ja loput tarinasta tiedetään.

Etsiskelin netistä vanhoja suunnitelmia ja löysin esim yhden Anteron vanhan sivun http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/Esp9402.htm joka pohjautuu Espoon v 1994 tekemään pikaraitiotiesuunnitelmaan Tapiola-Leppävaara, jossa kerrottiin että Espoo kyllä varautui raitiotien jatkamista länsiväylän suuntaan Helsingin keskustaan, mutta yksityiskohdista ei sitten mitään mainintaa.

Löysin myös tällaisen erään puoli-ammattilaisen tekemän www.espootransit.net -vaihtoehdon joka ei vaikuta ollenkaan hullummalta. Se pohjautuu siihen että metro rakennettaisiin (huom pitkät matkan maanpäällisenä!) vain Tapiolaan asti, ja iso vaihtoterminaali metron, bussien ja pikaraitiotien välille sijoittuisi Pohjantielle eikä Tapiolan nykyiseen keskustaan. Vaikka se insinöörin silmin vaikuttaisi täysin järkevältä, niin tapiolalaisten asukkaiden tai keskustan kauppiaiden mielestä sellainen tuskin kävisi päinsä.

Ongelma näissä kaikissa vaihtoehtosuunnitelmissa (myös TramWest) on se, että ne paneutuvat joissakin asioissa hyvin yksityiskohtaisuuksiin, mutta eivät huomioi kaikkia reuna-ehtoja.

Metro oli helpompi hyväksyä, koska se uppoaa valmiksi rakennettuun kaupunkiin helpoimmin, vaikka kallis on.

t. Rainer

 

[339-DF]

Vristo lienee tarkoittanut, että Helsingissä ei sanan teknisessä mielessä varsinaisesti edes ole metroa, vaan kyseessä on pikemminkin S-Bahn-verkoston yksi osa.

Tuo on tietysti totta. Alan olla yhä vahvemmin sitä mieltä, että oranssit junat olisi syytä integroida myös teknisesti valkoisiin juniin ja valtakunnan rataverkkoon, koska sillä saavutettaisiin nyt muuttuneessa (alueliitos) tilanteessa useita etuja:

- automatisoinnin kustannuksia ei tulisi, vain uusi kulunvalvonta valkoisten junien standardin mukaiseksi (muistakaamme, että kulunvalvonta pitää joka tapauksessa uusia)

- mahdollisuus jatkaa rataa idässa liitosalueille ja edelleen Porvoon suuntaan tarpeen mukaan (edullisempi rakentaa kuin täyseristetty automaattirata) korvaamaan vanhan Porvoontien busseja

- Pisara / Töölön metro -hassuttelu kahdesta päällekkäisestä linjasta ratkeaisi tyylikkäästi

- Espoossa radan jatko Matinkylästä Kivenlahteen ja edelleen Kauklahteen olisi edullisempi kuin automaattiratana ja mahdollistaisi rengaslinjan, joka kattaisi koko Espoon sekä jakelisi matkustajat Pisaran välityksellä tehokkaasti joko itäiseen tai läntiseen (Hgin) kantakaupunkiin

- laajennusmahdollisuudet ylipäätään huomattavasti realistisemmat, esim. kaukojunien siirto lentoaseman kautta kulkeviksi antaisi mahdollisuuden rakentaa samassa rytäkässä "kaupanpäällisinä" kolmas raide lähiliikennettä varten eli ns. lentokenttämetro

 

[janihyvarinen]

Tuo on tietysti totta. Alan olla yhä vahvemmin sitä mieltä, että oranssit junat olisi syytä integroida myös teknisesti valkoisiin juniin ja valtakunnan rataverkkoon, koska sillä saavutettaisiin nyt muuttuneessa (alueliitos) tilanteessa useita etuja:

[...]

- mahdollisuus jatkaa rataa idässa liitosalueille ja edelleen Porvoon suuntaan tarpeen mukaan (edullisempi rakentaa kuin täyseristetty automaattirata) korvaamaan vanhan Porvoontien busseja

- Pisara / Töölön metro -hassuttelu kahdesta päällekkäisestä linjasta ratkeaisi tyylikkäästi

[...]

- laajennusmahdollisuudet ylipäätään huomattavasti realistisemmat, esim. kaukojunien siirto lentoaseman kautta kulkeviksi antaisi mahdollisuuden rakentaa samassa rytäkässä "kaupanpäällisinä" kolmas raide lähiliikennettä varten eli ns. lentokenttämetro

Kuulostaa erittäin järkevältä.

Voisin vielä täydentää, että tulevat metrolaajennukset sekä uudet puhtaat lähiliikenneradat, mahdollisesti myös Porvoon jatko, kannattaisi mahdollisuuksien mukaan toteuttaa kevytratana ja liikennöidä duokalustolla. Tällä tavalla ne olisivat yhteydessä valtakunnanverkkoon eli samalla kalustolla voitaisiin liikennöidä suoraan radalta toiselle. Ja jos tuo kalusto olisi duokalustoa, ne uudet rataosat olisivat edullisempia rakentaa kuin raskas raide.

 

[Elmo Allen]

Kumma että nyt kun Laajasalon silta on valittajien vaatimuksesta menossa YVA-käsittelyyn, vaikka sitä kaupungin puolesta sitä on yritetty välttää, niin kukaan ei kirjoita asiasta täällä JLF:ssä. Happamia ovat pihlajanmarjat -ilmiö?

Mitä siitä sitten pitäisi mielestäsi kirjoittaa?

 

[R.Silfverberg]

Mitä siitä sitten pitäisi mielestäsi kirjoittaa?

No esim voisi jotain kommenttia kirjoittaa valittajien omaan napaansa tuijottamisesta, ja myöntää että ollaan oltu joidenkin seikkojen suhteen hieman liian optimistisia.

Länsimetron suhteen ei kuitenkaan olla oltu millään tavalla optimistisia, 40 vuottaahan sitä on odoteltu, joten kai sitä voi vielä 40 vuotta lisää odottaa.

t. Rainer

 

[Elmo Allen]

No esim voisi jotain kommenttia kirjoittaa valittajien omaan napaansa tuijottamisesta, ja myöntää että ollaan oltu joidenkin seikkojen suhteen hieman liian optimistisia.

Miksi? Tässähän ketjussa on juuri sitä valittajien perusoikeutta puolustettu. Ehkäpä kirjoittamattomuus ennemminkin on merkki siitä, ettei asiassa nähdä mitään ongelmaa.

Minkä seikkojen suhteen ollaan oltu (ja ketkä ovat olleet) liian optimistisia?

 

[kouvo]

Länsimetron suhteen ei kuitenkaan olla oltu millään tavalla optimistisia, 40 vuottaahan sitä on odoteltu, joten kai sitä voi vielä 40 vuotta lisää odottaa.

Vaikka 400 vuotta lisää vielä. Tai mieluummin tietysti niin, että koko odottaminen lopetettaisiin kokonaan ja alettaisiin hahmotella jotain järkevää raideliikenneratkaisua E-Espooseen.

 

[R.Silfverberg]

Miksi? Tässähän ketjussa on juuri sitä valittajien perusoikeutta puolustettu. Ehkäpä kirjoittamattomuus ennemminkin on merkki siitä, ettei asiassa nähdä mitään ongelmaa.

Minkä seikkojen suhteen ollaan oltu (ja ketkä ovat olleet) liian optimistisia?

Kirjoittamattomuus voi myös johtua siitä että asiasta ei haluta keskustelua joka voisi haitata.

Ollaan oltu sen suhten optimistisia, kun ollaan oltu varmoja että koska Laajasalon silta ja Laajasalon uusi asuinalue on kaupungin sisäinen kaavoitushanke, ja kuultu asianomaisia ja valtuusto on päättänyt siitä, ei YVA:a tarvitse tehdä.

t. Rainer

 

[Mikko Laaksonen]

Pikemminkin lienee niin, että vain niitten, joilla ei ole puhtaita jauhoja pussissaan, on syytä kitistä valitusoikeudesta. Vain lainvastaiset päätökset kumotaan valituksen perusteella.

Realististen hankkeiden, kuten Raide-Jokerin tai Laajasalon raitiotien kannattajien ei tarvitse kitistä valitusoikeudesta tai YVA-prosessista, kun on arvioitavissa, että prosessin lopputuloksena hanke toteutuu. Kuten edellä todettiin, raitiotien laajennukset on integroitu kaavoitukseen riittävän aikaisessa vaiheessa.

Jotenkin tulee Länsimetrovalitusten protestoijista mieleen esimerkiksi Turun Sanomien talousliitteen kolumnisti "Virallinen valvoja" (turkulainen kiinteistösijoittaja Jukka Wihanto ja/tai TS:n omistaja Keijo Ketonen) joka on useissa kolumneissa protestoinut valitusoikeutta lähes samoin äänenpainoin, kun valitusten seurauksena nk. Torinkulman kaava kaatui ja Toriparkin kaava tulee todennäköisesti kaatumaan lainvastaisena.

 

[R.Silfverberg]

Jotenkin tulee Länsimetrovalitusten protestoijista mieleen esimerkiksi Turun Sanomien kolumnisti "Virallinen valvoja" (turkulainen kiinteistösijoittaja Jukka Wihanto ja/tai TS:n omistaja Keijo Ketonen) joka on useissa kolumneissa protestoinut valitusoikeutta lähes samoin äänenpainoin, kun valitusten seurauksena nk. Torinkulman kaava kaatui ja Toriparkin kaava tulee todennäköisesti kaatumaan.

Länsimetron maanalaisten kaavojen valitusoikeutta ja hankkeen tahallista viivästymistä arvostelevat tavalliset kansalaiset joiden mielestä olisi tärkeää että metroa alettaisiin rakentaa. Länsimetro ei nosta maan arvoa vain yhdessä pisteessä kuten parkkihalli. Sanoma-konsernilla eikä sen sidosryhmilläkän ole mitään maanomistusta sen varrella, ellei sitten katsota sitä että Helsingin keskustan arvostus voisi nousta metron takia.

Metron kaatumisen takana on pohimmillaan pelko että raideliikenteen kehittäminen vauraalla länsisuunnalla pysähtyy kokonaan, seudun hajaantuminen alkaa uudestaan kiihtyä, ensin työpaikat pois keskuksista kehäteille, sitten ihmiset kehyskuntiin jonne käytännössä pääsee vain autolla, kaupat tullen perässä rakentaen vain "idioottiparkkeja" metsiin jne.

t. Rainer

 

[R.Silfverberg]

Pikemminkin lienee niin, että vain niitten, joilla ei ole puhtaita jauhoja pussissaan, on syytä kitistä valitusoikeudesta. Vain lainvastaiset päätökset kumotaan valituksen perusteella.

Realististen hankkeiden, kuten Raide-Jokerin tai Laajasalon raitiotien kannattajien ei tarvitse kitistä valitusoikeudesta tai YVA-prosessista, kun on arvioitavissa, että prosessin lopputuloksena hanke toteutuu. Kuten edellä todettiin, raitiotien laajennukset on integroitu kaavoitukseen riittävän aikaisessa vaiheessa.

Jos ollaan rehellisiä niin raide-Jokeri ei kaadu kaavoitussyistä, valitusten vuoksi korkeintaan sen linjausta voi joutua muuttamaan joissakin kohdin. Jokerin perusongelma on periaatteessa sama kuin länsimetron, se ei tarjoa nykyisille vakiokäyttäjille niin paljon parempaa palvelutasoa kuin bussi, että rakentamien rahallisesti kannattaisi, mutta raiteille siirrettynä se generoi uusliikennettä, tiivistää kaupunkirakennetta, toimii laajemman verkon aloitusvaiheena, ja toisaalta sillä varaudutaan tulevaisuuden ympäristö- ja energiahaasteisiin paremmin kuin pelkkä bussi.

Se mikä Laajasalon sillassa pistää silmiin on maiseman muuttuminen, ja se on valittajien päämotiivi. Mutta koska kyseessä on vesirakennushanke, niin pahimmillaan silta voi ammattivalittaijen vaatimien lintujen elinehtojen ja meribiologisten selvitysten takia viivästyä samalla tavalla kuin Vuosaaren satama. Laajasalon osalta kannattaa jättimäisen sillan rinnalla tutkia vielä muita vaihtoehtoja jos haluaa varmistaa että raitiotie tehdään.

t. Rainer

 

[kouvo]

Kirjoittamattomuus voi myös johtua siitä että asiasta ei haluta keskustelua joka voisi haitata.

Kyseessä on kuitenkin vain keskustelufoorumi. Oman (foliohatun alta) tulkintani mukaan kritiikkisi kärki kohdistuu lähinnä kirjoittajiin, joiden näkemyksiä eivät pk-seudulla jo toteutuneet tai päätetyt joukkoliikennehankkeet varsinaisesti tue. Kuitenkaan en ole havainnut, että foorumilla jollain tavalla pyrittäisiin kuoliaaksivaikenemaan asioita, joiden käsittely jonkun mielestä saattaisi haitata oman vaihtoehdon toteutumismahdollisuuksia reaalimaailmassa.

 

[Mikko Laaksonen]

Länsimetron maanalaisten kaavojen valitusoikeutta ja hankkeen tahallista viivästymistä arvostelevat tavalliset kansalaiset joiden mielestä olisi tärkeää että metroa alettaisiin rakentaa.

Länsimetron valitusoikeutta arvostelee Helsingin Sanomat, joka on merkittävä tekijä koko Suomen taloudessa.