Voihan tämän järjestää helpomminkin. Kun kuukausilipun hinta on nyt noin 45 €, mutta jo yksityinenkin kuluttaja saa lipun 40 eurolla, kun ostaa vuoden kerrallaan, niin Jätkäsaaren Asunnot Oy saisi luultavasti tehdyksi kaupat HSL:n kanssa niin, että JA Oy ostaa 15.000 kuukausilippua hintaan 30 €/kk esim 10 vuoden sopimuksella. Sitten se vuokraisi asuntoja käyvällä kuukausivuokralla, ja vuokra sisältää HSL:n halvimman kuukausilipun. JA Oy:lle paljon helpompi järjestely kuin alkaa pyörittää omaa ratikkafirmaa ja tuotekin on parempi, kun lippu kelpaa muuallakin kuin Jätkässä ja sieltä Rautatientorille.
Ymmärrän Anteron pointin, mutta eikös tässä ollut ilmaisuuden pointti ei niinkään ilmaisuus itsessään vaan se, että se saattaisi toimia kiertotienä yksityiselle joukkoliikenteelle? Eli kun on todettu, että raitioteiden rakentaminen on Suomessa kuin köydellä työntäisi niin entä jos joku riittävän syvät taskut omaava taho ryhtyisi toimeen itse niine hyvineen.
En ollut tullut asiaa ajatelleeksi tuosta näkökulmasta. Anteron kommentti siitä, että periaatteessa radan saa rakentaa, kunhan omistaa maapohjan, mutta että sitä ei saa liikennöidä matkustajakuormassa maksua vastaan ilman, että toimivaltainen viranomainen tilaa liikenteen, oli hieman yllättävä mutta varmasti sinänsä paikkansa pitävä havainto.
Taikka oikein tarkkaan ottaen, eikös se liene niin, että toimivaltainen viranomainen ensin päättää millä tavoin joukkoliikenne järjestetään. Malleja on pääsääntöisesti ainakin tilaaja-tuottajamalli, konsessiomalli ja vapaa kilpailu. Teoriassa viranomainen kai voisi päättää, että jossakin korridorissa joukkoliikenne järjestetään vapaan kilpailun periaatteen mukaan, jolloin täysin yksityinen raitiotie voisi operoida siellä itsenäisenä ja ilman lippuyhteistyötä kenenkään kanssa. Jos viranomainen ei halua tällaista, niin sitten se voi päättää esim. tilaaja-tuottajamallin käytöstä, jolloin ei kuka tahansa todellakaan voisi kuljettaa matkustajia maksua vastaan tuosta vain, koska se rikkoisi joukkoliikennelakia vastaan.
Suomeksi sanottuna ei ole käsittääkseni mahdollista harjoittaa yksityistä raitioliikennettä ilman toimivaltaisen viranomaisen jonkinasteista myötämielisyyttä. Toisaalta jos oletetaan, että viranomaisen täytyy toimia kansalaisen ja veronmaksajan parhaaksi, niin olisi kyseenalaista toimintaa kieltäytyä perusteettomasti yhteistyöstä, jos joku taho tarjoutuisi rakentamaan ja omistamaan raitiotien sekä operoimaan sitä ilman kustannuksia veronmaksajalle. Näkisin että tällaiseen tulisi lähtökohtaisesti aina suostua, mutta toiminnalle pitäisi asettaa tietyt palvelutasokriteerit, jottei kermankuorintatyyppinen rajoitettu operointi haittaa palveltavan alueen joukkoliikennepalvelun laatua (koska tällainen todennäköisesti haittaisi muulla tavoin tuotettavan julkisen joukkoliikennepalvelun kannattavuutta pahasti). Samoin lippuyhteistyömahdollisuudet tulisi selvittää.
Tosin sanottakoon että sikäli kysymys lienee lähinnä akateeminen kun ei ole näköpiirissä, että yksityiset tahot käytännössä ryhtyisivät kovin paljon rakentelemaan raitioteitä omin rahoin. Vertaisin tätä tiehen: ei Suomessa ole yksityisiä moottoriteitäkään, vaikka teoriassa varmaan voisi olla, jos jollakulla olisi rahaa ostaa niin paljon maata ja päällystää se asfaltilla. Mutta jos joku hullu haluaisi yksityiseen raitiotiehen sijoittaa, niin kaipa yhteiskunnan pitäisi sellaista positiivista kansalaisaktivismia kannustaa niin kauan kuin veronmaksaja ei maksa touhua eikä siitä ole haittaa muulle joukkoliikenteelle.
Minusta tämä on silti mielenkiintoinen kysymys. Uskoisin että alkuperäinen kysymyksen esittäjä etsii tällä kärjistyksellä lainsäädännön ja määrittelyjen rajoja. Se on aina kannatettavaa toimintaa. Vastaus ei välttämättä ole läheskään aina myönteinen, mutta mikä tahansa vastaus yleensä avaa uusia ajatuksia ja saattaa johtaa johonkin mielenkiintoiseen havaintoon.
LISÄYS: Tai mistä sitä ikinä tietää mihin maailma menee... Juuri näin jossain spekuloitavan että vuoden (?) sisään bensan hinta tankilla saattaa nousta 1,80 €:een. Kunhan nousu vielä hieman kiihtyy, niin se vaikuttaa yhtäältä yksityisautoilun/joukkoliikenteen ja toisaalta polttomoottorijoukkoliikenteen/sähköjoukkoliikenteen tasapainoasetelmiin. Mistä sen tietää jos joskus tulevaisuudessa joukkoliikenne muuttuukin kannattavaksi liiketoiminnaksi 1800-luvun tyyliin? Jos näin käy, niin sitten regulaatiomallia täytynee hieman pohtia uusiksi?