Suomentaisin tuon "korkeusaseman" lähinnä kolmen vaihtoehdon väliseksi tarkasteluksi: pinnalla, tunnelissa vai sillalla. Näiden väliset kustannuserot nyt ainakin ovat jonkinlaiset.
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Suomentaisin tuon "korkeusaseman" lähinnä kolmen vaihtoehdon väliseksi tarkasteluksi: pinnalla, tunnelissa vai sillalla. Näiden väliset kustannuserot nyt ainakin ovat jonkinlaiset.
Nykyinen kustannusarvio on pinnalla. Mitä sillä sillalla ihan oikeasti säästää? Paitsi että sössitään nekin vähät mahdollisuudet tehdä asemia joidenka laiturille pääsisi ihan tasossa.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Tässä olisi tälläinen ehdotus. Raitiovaunu olisi Raide-Jokerin / Laajasalon ratikan jatke ja metron kustannuksia on leikattu. Tummansininen bussilinja on suoraan Porvoonväylää kulkeva bussi. Nykyäänkin sellaisia busseja on, mutta ilman väliasemia. Nämä bussit ovat nopeampia kuin metro, joten nopeusongelma on ratkaistu muutaman pysäkin hinnalla.
Vaaleansininen linja on liityntäbussilinja Nikkilästä Lanboon Östersundomin metroaseman kautta.
Punainen kävelysilta Vuosaaren sataman päätebussipysäkille sataman yli on jo olemassa, mutta se ei jatku kapean vesialueen yli.
Vaaleansininen linja on liityntäbussilinja Nikkilästä Lanboon Östersundomin metroaseman kautta.
Punainen kävelysilta Vuosaaren sataman päätebussipysäkille sataman yli on jo olemassa, mutta se ei jatku kapean vesialueen yli.
Liitetiedostot
Muuten ihan hieno suunnitelma, mutta bussi tuskin on metroliityntää nopeampi ainakaan tuolla määrällä pysäkkejä. Ja jos metroa jatketaan, ratikalla pitäisi päästä asemalle lähempänäkin Itäkeskuksessa.
Östersundomin raidevaihtoehtojen vertailu, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Ostersundomin_raidevertailu.pdf
Itämetron esiselvitys (ve 2.2). Asukkaita 47 000, työpaikkoja 14 300, joukkoliikenteen osuus 32% moottoriajoneuvomatkoista.
Pikaraitiotien esiselvitys (ve Unified). asukkaita 56 000, työpaikkoja noin 17 000, jl-osuus 39%.
Nyt vertailussa 64 500 asukasta, ja 12 450 työpaikkaa, osuudet metrolle 30,5% ja pikaratikalle 26,5%. Mites näin? No: "Sekä metro- että pikaraitiotieselvitys tuottivat erisuuruisen maankäytön mitoituksen ja erilaiset maankäytön rakennemallit. Tämän johdosta vaihtoehtojen keskinäinen vertailu oli jonkin verran ongelmallista. Tässä muistiossa metron ja pikaraitiotien liikenteellinen vertailu on tehty samalla yleiskaavaluonnoksen mukaisella maankäytön mitoituksella."
Tätä ongelmaa pikaratikasta en ollut vielä kuullukaan, jos ampuu haulikkokaavoituksella asukkaita kartalle ja yrittää liikennöidä radalla joka on tehty ihan toisella asuinrakenteelle, niin ei ole matkustajia.
Taulukko 2 antaa myös ammattitaitoisen vaikutelman, liitteenä. Tuo näyttää käytännössä lasketun niin että ratikalla kestää sieltä Ösundomin perukoilta Sakarinmäestä 7 minuuttia pidempään Itikseen ja 9 minuuttia pidempään keskustaan (vaihto), jonka nyt voisin vielä jotenkin ostaa. Tämä ei tosin selitä miten ratikalla menee Leppävaaraan 15 minuuttia pidempään. 40 minuutin "ovelta ovelle" matka-aika metrolla Pasilaan ei myöskään ole oikein uskottava kun Mellumäestäkin menee tuon verran.
Joku tietenkin saattaa ihmetellä että miten "ovelta ovelle" matka-ajassa näkyy se että ratikkapysäkkejä on enemmän ja siten kävelymatkat keskimäärin lyhyempiä. Vastaus on taulukossa 5, ei mitenkään. Eli ilmeisesti on mallinnettu matka-aikoja pisteestä Sakarinmäki jolla on joko metro-asema tai ratikkapysäkki ja laajennettu tulokset koskemaan koko Östersundomin liikennettä.
Maksetaanko tästä jollekin palkkaa?
Itämetron esiselvitys (ve 2.2). Asukkaita 47 000, työpaikkoja 14 300, joukkoliikenteen osuus 32% moottoriajoneuvomatkoista.
Pikaraitiotien esiselvitys (ve Unified). asukkaita 56 000, työpaikkoja noin 17 000, jl-osuus 39%.
Nyt vertailussa 64 500 asukasta, ja 12 450 työpaikkaa, osuudet metrolle 30,5% ja pikaratikalle 26,5%. Mites näin? No: "Sekä metro- että pikaraitiotieselvitys tuottivat erisuuruisen maankäytön mitoituksen ja erilaiset maankäytön rakennemallit. Tämän johdosta vaihtoehtojen keskinäinen vertailu oli jonkin verran ongelmallista. Tässä muistiossa metron ja pikaraitiotien liikenteellinen vertailu on tehty samalla yleiskaavaluonnoksen mukaisella maankäytön mitoituksella."
Tätä ongelmaa pikaratikasta en ollut vielä kuullukaan, jos ampuu haulikkokaavoituksella asukkaita kartalle ja yrittää liikennöidä radalla joka on tehty ihan toisella asuinrakenteelle, niin ei ole matkustajia.
Taulukko 2 antaa myös ammattitaitoisen vaikutelman, liitteenä. Tuo näyttää käytännössä lasketun niin että ratikalla kestää sieltä Ösundomin perukoilta Sakarinmäestä 7 minuuttia pidempään Itikseen ja 9 minuuttia pidempään keskustaan (vaihto), jonka nyt voisin vielä jotenkin ostaa. Tämä ei tosin selitä miten ratikalla menee Leppävaaraan 15 minuuttia pidempään. 40 minuutin "ovelta ovelle" matka-aika metrolla Pasilaan ei myöskään ole oikein uskottava kun Mellumäestäkin menee tuon verran.
Joku tietenkin saattaa ihmetellä että miten "ovelta ovelle" matka-ajassa näkyy se että ratikkapysäkkejä on enemmän ja siten kävelymatkat keskimäärin lyhyempiä. Vastaus on taulukossa 5, ei mitenkään. Eli ilmeisesti on mallinnettu matka-aikoja pisteestä Sakarinmäki jolla on joko metro-asema tai ratikkapysäkki ja laajennettu tulokset koskemaan koko Östersundomin liikennettä.
Maksetaanko tästä jollekin palkkaa?
Liitetiedostot
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Meillä käytettävät liikennemallit perustuvat alueisiin. Ei ole vaikea arvata, ettei Östersundomia ole välitetty mallintaa edes sillä tarkkuudella, että olisi aluejako per ratikkapysäkki.
Asiahan selviää tuon raportin sivuilta 32–34, joissa näkyy, minkälaista liikenneverkkoa on mallinnettu. Verkon tiheyttä Östersundomin kohdalla voi verrata verkon tiheyteen muualla, kuten jo Kontulan–Myllypuron alueella saati kantakaupungissa. Eihän Östersundomiin ole välitetty mallintaa edes liityntäbusseja – vai eikö niitä ole siellä. Siltä ainakin näyttää, kun vertaa vaikka Itä-Helsinkiin. Laskettu autoilun osuus kyllä tukee sitä, ettei siellä ole edes liityntälinjoja.
Ihan varmasti sille, jolta tilataan työ otsikolla ”osoita ratikka huonommaksi kuin metro”.
Eikä se ole edes vaikeata. Tuo paperi kun on tehty samalla periaatteella kuin kiviporan ja naulan vertailu, jolla todistetaan, ettei nauloja voi käyttää talonrakentamiseen: Selvitys osoittaa, ettei naulaa pysty hakkaamaan kiveen, mutta poralla reikä synytyy ihan kohtuullisella vaivalla. Jos vertaus on vaikea ymmärtää, niin:
Eli tehdään maankäyttömalli metroa varten ja sitten muka tutkitaan, onko metrolle tehdyssä maankäyttömallissa metro vai ratikka parempi. No, tuloksista näkyy, että paras on oma auto.KSV sanoi:
Jos näillä eväillä jatketaan, Östersundomista tulee uusi este joukkoliikenteen ja koko seudun kestävälle kehittämiselle. Kun yhdestä sellaisesta tulpasta (Espoon metro) juuri päästiin ja hetken näytti siltä, että voitaisiin siirtyä tämän vuosisadan yhdyskunta- ja liikennesuunnitteluun. Mutta ei. Tästä lähtien sanotaan seuraavat 40 vuotta, ettei mitään voi tehdä, koska kohta rakennetaan Östersundomin metroa. Mutta kun ei rakenneta kuitenkaan.
Antero
On niitä toisen dokkarin mukaan seitsämän kappaletta ja pari poikittaislinjaa päälle, oliskohan sama mallinnus tuossakin pohjalla? Östersundomin
joukkoliikenneselvitys, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-9.pdf
Pikanttina yksityiskohtana visiot:
Esimerkiksi niin että metro jää toiselle puolelle Porvoonväylää kuin Helin varaus?Östersundomin joukkoliikenneselvitys sanoi:
Ideana toi erillisjunarata Majvik - Porvoo pistää miettimään että tarkoittaako HEPO jotain muuta kuin Helsinki-Porvoo?Östersundomin joukkoliikenneselvitys sanoi:
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Östersundomin alustava suunnitelma näyttää hyvältä, siinä määrin tietenkin että alue on tarkoitus rakentaa eikä jättää tyhjäksi - tai koska muita suunnitelmia ei ole ollut, ei sinänsä että täytyisi olla useampia suunnitelmia siitä meneekö jokin katu kaksi metriä tästä tuolla, tuolempana vai toisaallampana, ja onko jokin kortteli metrejä tässä, tossa tai tuossa.
Metrojatke on mitä on. Metro tulee ja menee - ja kallista on. Halvempaa olisi tietysti säätää lakeja pakkotyön mahdollistamiseksi ja ruoskittaa radat valmiiksi leipäpalkalla kuten useat viime vuosisadan alussa toteutetut radat Suomessa.
2000-luvun Suomi on vauras. Euroopan vauraimpia. Vaikka tietysti esimerkiksi Ruotsilla on kultavarantoa liki puolet enemmän, on Suomen kultavaranto asukasluvulle jaettuna reilusti suurempi kuin mitä Ruotsissa.
Metroa rakennetaan ja hyvä niin. Yli 50 000 asukkaan uutta kaupunkialuetta ei näinä päivinä enää rakenneta ilman nopeaa ja kapasiteetiltaan riittävää raideyhteyttä. Mieluisimmin näkisin metroa jatkettavan Itäkeskuksesta Vartioharjuun päin Itäväylää mukaillen, mutta metron itäpäässä kolme haaraa voisi olla liikaa Itäkeskuksen järjestelyille, ja Itäväylän varressa on pientaloasutusta eikä sinne voi rakentaa kerrostaloja koska silloin koko alue Mellunkylästä Vuosaareen olisi kerrostalopeittoa. Metromatka Östikasta keskustaan ei ole pitkä. Östika on linjan päässä eikä muuallakaan maailmassa metrolinjan päässä olevat alueet ole linjan tai kaupungin keskustassa tai muussa kohtaa - vaan linjan päässä.
Ei kukaan Östikaan muuttava kuvittele asuvansa Töölössä, kuten ei kukaan Rovaniemellä kuvittele asuvansa Etelä-Suomessa. Östikaan muutetaan valinnasta eikä yksinomaan julkisen liikenteen matka-ajasta. Pääkaupunkiseudulla voi valita lähimmän tai kauimman. Östikalaisille ei järjestetä helikopteripalvelua eikä sitä kukaan oletakaan.
Vaikka tietysti kalliisiin toteutuksiin on totuttu. Esimerkiksi noin 100 000 asukkaan niemen raitiovaunuliikenne kustantaa reilun miljoonan asukkaan joukkoliikennebudjetista leijonasosan --- johonkin verovarat on käytettävä.
Metron jatko Mellunmäestä on oikea ratkaisu oikeaan paikkaan oikeaan aikaan yhdistyen oikeaan ei uuteen järjestelmään. Metro kulkee eikä tällä kertaa ole naapurin valtuustoa jarruttamassa raiteiden tuloa lähiöihinsä.
Metrojatke on mitä on. Metro tulee ja menee - ja kallista on. Halvempaa olisi tietysti säätää lakeja pakkotyön mahdollistamiseksi ja ruoskittaa radat valmiiksi leipäpalkalla kuten useat viime vuosisadan alussa toteutetut radat Suomessa.
2000-luvun Suomi on vauras. Euroopan vauraimpia. Vaikka tietysti esimerkiksi Ruotsilla on kultavarantoa liki puolet enemmän, on Suomen kultavaranto asukasluvulle jaettuna reilusti suurempi kuin mitä Ruotsissa.
Metroa rakennetaan ja hyvä niin. Yli 50 000 asukkaan uutta kaupunkialuetta ei näinä päivinä enää rakenneta ilman nopeaa ja kapasiteetiltaan riittävää raideyhteyttä. Mieluisimmin näkisin metroa jatkettavan Itäkeskuksesta Vartioharjuun päin Itäväylää mukaillen, mutta metron itäpäässä kolme haaraa voisi olla liikaa Itäkeskuksen järjestelyille, ja Itäväylän varressa on pientaloasutusta eikä sinne voi rakentaa kerrostaloja koska silloin koko alue Mellunkylästä Vuosaareen olisi kerrostalopeittoa. Metromatka Östikasta keskustaan ei ole pitkä. Östika on linjan päässä eikä muuallakaan maailmassa metrolinjan päässä olevat alueet ole linjan tai kaupungin keskustassa tai muussa kohtaa - vaan linjan päässä.
Ei kukaan Östikaan muuttava kuvittele asuvansa Töölössä, kuten ei kukaan Rovaniemellä kuvittele asuvansa Etelä-Suomessa. Östikaan muutetaan valinnasta eikä yksinomaan julkisen liikenteen matka-ajasta. Pääkaupunkiseudulla voi valita lähimmän tai kauimman. Östikalaisille ei järjestetä helikopteripalvelua eikä sitä kukaan oletakaan.
Vaikka tietysti kalliisiin toteutuksiin on totuttu. Esimerkiksi noin 100 000 asukkaan niemen raitiovaunuliikenne kustantaa reilun miljoonan asukkaan joukkoliikennebudjetista leijonasosan --- johonkin verovarat on käytettävä.
Metron jatko Mellunmäestä on oikea ratkaisu oikeaan paikkaan oikeaan aikaan yhdistyen oikeaan ei uuteen järjestelmään. Metro kulkee eikä tällä kertaa ole naapurin valtuustoa jarruttamassa raiteiden tuloa lähiöihinsä.
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 626
Kerropa tuolle heitolle hinnat ja lähteet niille.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Pääasia että järkevimmät vaihtoehdot (HEPO/HELI tai millä nimellä sitä nyt nykyään lykätäänkään hamaan tulevaisuuteen ja bussiliityntä Itäkeskukseen) on jätetty jälleen tarkemman selvittelyn ulkopuolelle. Ö-sundomiin on varmasti tulossa toimiva ja kustannustehokas joukkoliikennejärjestelmä 
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Näyttävät olevan samat matka-aikakuvat molemmissa papereissa (JL-selvityksessä sivulla 6). Eli kyllä siellä jotain liityntäbusseja on mallinnettu. Mutta nekään eivät kata aluetta kävelyetäisyydellä, kuten metron nykyiset liityntälinjat. Joten ei ihme, että pääasiallinen kulkumuoto on auto. Saapa nähdä, onko nuorison pääasiallinen kulkumuoto sitten mopoauto. Jos sillä ei vanhemmat anna lupaa ajaa Helsinkiin asti, niin ainakin sillä pääsee kätevästi metroasemalle. Siitä kertovat autoliikenteen matka-aikakartat katuverkkoselvityksen lopussa.
Metrohan nimenomaan ei palvele seudullisia tarpeita, koska metrolla pääsee vain yhteen suuntaan. Seudullisen liikennepalvelun ongelma on, että henkilöauto on ainoa seudullisesti palveleva kulkutapa. Raidevertailun sivun 11 kuvien mukaan suurempi osa joukkoliikennematkoista suuntautuu muualle kuin minne metro vie. Luulisi silloin olevan järkevää panostaa siihen suuntaan minne matkustetaan enemmän. Etenkin kun metron sadoilla miljoonilla ei saada mitään hyötyä joukkoliikenteen eduksi. Ratikkaa saisi 9 km:n metron hinnalla noin 45 km, jolla on taatusti suurempi seudullinen merkitys kuin metropätkällä.Östersundomin joukkoliikenneselvitys s.5 sanoi:
Antero
Porvoon lähiliikennerata olisi toki hyvä ratkaisu, mutta sitä ennen pitänee rakentaa Pisara, korjata Helsingin ratapiha ja rakentaa lentorata. Eli tuo váihtoehto voisi olla valmis ehkä parinkymmenen vuoden päästä.
Bussiliityntä Itäkeskukseen tai Mellunmäkeen pitäisi kyllä selvittää myös, vaikka pidän periaatteessa ratikkaa parempana ratkaisuna.
Östersundomin joukkoliikenneselvitys, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-9.pdf "Taulukko 8. Kustannusennusteita" kertoo pikaraitiotien olevan edullisempi. Ainakin sellaiselle, joka laskee rahoilleen aika-arvon. M2.1 vs Linear rakentamiskustannusten erotuksella ajelisi pikaraitiotiellä yli 50 vuotta ja M2.2 vs Unified liki 70 vuotta. Korko tuskin tulee maailmasta katoamaan ja asemien ylläpitokustannuksillakin on jätetty pois metron eduksi.
Prujun ilmeistä tarkoitushakuisuutta ei oikein lievennä edes sivulta 18 löytyvä ajatuksia virvoittava kuva n 30 kappaleesta henkilöautoja liityntäpysäköinnissä, otsikon "Metrokaupunki" alla.
Prujun ilmeistä tarkoitushakuisuutta ei oikein lievennä edes sivulta 18 löytyvä ajatuksia virvoittava kuva n 30 kappaleesta henkilöautoja liityntäpysäköinnissä, otsikon "Metrokaupunki" alla.
Ei tuo maankäyttömalli ole metroakaan varten hyvä. Ei varsinkaan tuota mutkittelevaa metrolinjaa varten. Meillä maankäytön suunnittelijat eivät hyväksy vapauksiensa rajoittamista joukkoliikenneratkaisujen kannalta hyviin vaihtoehtoihin. Maankäyttö onkin suunniteltu pitkälti joukkoliikenteestä riippumatta. Tässä tilanteessa metro näyttää pärjäävän paremmin, mikä ei minua yllätä. Pikaratikan toimivuus vaatii korostuneesti joukkoliikenteen ja maankäytön yhteensovittamista, jotta saadaan hyvä tulos. Metron kanssa voidaan valtavalla investoinnilla paikata huonompikin ratkaisu siedettäväksi.
Metron ja pikaratikan erot kulkutottumuksissa eivät kuitenkaan taida olla arvoltaan lähelläkään ratkaisujen vaatiman investoinnin hintaeroa. Ei varsinkaan, jos metron juokseviin kustannuksiin lisätään infran ylläpitokustannukset.
Kiinnostava kysymys onkin voisiko pikaratikkaa kehittää niin, että se pärjäisi metrolle tässäkin skenaariossa. Suunnittutyön lisäksi tarkastelu vaatisi liikennemallin tarkentamista.
Ja liityntäliikenteen kustannukset, näppituntumalta seitsämän bussilinjaa on jotain 15 miljoonaa vuodessa.
Pitäisi miettiä ihan kokonaan uusiksi. Siis kaikki ja ylipäänsä, jos maankäyttö muuttuu noin niin ei niillä vanhoilla raidesuunnitelmilla tee mitään.
Se pohjoisosa pitäisi palvella jotenkin, haara on vaihtoehto mutta miettisin melkein toista linjaa. Olen sen jokusen kerran todennut että Porvoonväylä - Lahdenväylä/Päärata on yksi mahdollisuus tehdä riittävän nopea yhteys kaupunkiin päin, ja kaavoittajan aluevaltaus tukee tätä
Minä en pidä luonnonsuojelusyistä lainkaan siitä Vuosaari - Talosaari sillasta, mutta kieltämättä se olisi aika näppärää jos Vantaan suunnalta tulevan poikittaislinjan saisi tuolta kiinni Talosaaren linjaan. Ehkä sen voisi tehdä tunnelissakin?