Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa
Nykyisessäkään metrossa ei vaan reaktio- ja pysähtymisaika yleensä riitä ja väistää ei voi. Kun juna ehdi kuitenkaan pysähtyä, lopputulos on sama.
Olen itse ollut kahdesti junassa, joka on hätäjarruttanut raiteella olleen ihmisen tähden. Kummallakin kerralla ihminen selvisi hengissä. Kuljettajan näkökyky ja reagointi ovat edelleen ylivoimaiset kaikkiin teknisiin ratkaisuihin nähden.
Tekniikka kehittyy. Minä uskon, että jo nykytekniikalla kone vahtii ovia paremmin kuin ihminen. Vuosikymmen sitten hahmontunnistus oli huomattavasti vaikeampaa kuin nykyään.
Varmasti kehittyykin, ja otettakoon kehittynyt tekniikka käyttöön sitten kun se on olemassa.
Nykyään automatisointi ei kykene toimimaan automatisoimattomien matkustajien kanssa. Enkä minä näe tätä kehittymättömän tekniikan ongelmana, vaan kyse on psykologiasta, sosiologiasta ja käyttäytymistieteistä. Eli siitä, että matkustaja on joukko itsenäisiä päätöksiä ja toimintoja tekeviä yksikköjä, joihin raiteella liikkuvan junan automaatiojärjestelmän kontrolli ei ulotu. Junan kuljettaja on samanlainen yksikkö kuin matkustajat, ja kuljettaja kykenee havainnoimaan ja kommunikoimaan matkustajien kanssa, mihin mikään automaatti ei pysty.
Toki turvallisuus paranee, jos laituriovet rakennetaan, mutta minusta tuolla asialla ja automatisoinnilla ei ole mitään yhteyttä.
Jos ei muuta yhteyttä ole, niin se, ettei kuljettajaton juna saa käyttölupaa matkustajien turvallisuudesta vastuussa olevalta viranomaiselta ilman järjestelmää, joka estää matkustajien kontaktin sellaisen junan kanssa, joka ei kykene havaitsemaan matkustajia.
Mutta jos tuo on tärkeää, miksi ihmeessä turvallisuudesta vastaavan henkilön pitäisi ajaa junaa?
Koska se on osa turvallisuuden toteutumista.
Tarkennetaan nyt vielä sitä, mitä ajaminen on. Ensinnä kuljettaja valvoo, milloin "ajaminen" voi alkaa. Eli ovet voi sulkea ja juna voi lähteä liikkeelle. Mekaaninen kiihdyttäminen ja hiljentäminen voidaan "automatisoida", kuten pitkälti on jo tehtykin. Kahva eteenpäin, ja juna hoitaa tasaisen kiihtyvyyden sallittuun maksiminopeuteen. Kulunvalvontajärjestelmät kertovat nykyään vaunuille/junille kullakin hetkellä sallitun nopeuden, joten kuljettajan ei tarvitse huolehtia siitäkään (tosin ei meidän metrossa). Hidastaminen voidaan hoitaa samalla tavalla, ja lopulta päädytään siihen, että kuljettaja antaa junalle vain liikkeellelähtökomennon, muu aina seuraavalle asemalle pysähtymiseen asti hoituu "automaattisesti". Paitsi jos kuljettaja havaitsee jotain poikkeavaa ja pysäyttää juna käsin. Tätä on ATO-ajo (Automatic Train Operation).
Mitä tässä tapahtuu on, että kuljettaja hoitaa koneen eli junan ja ihmisen eli matkustajan välisen yhteyden. Kuljettaja on junan aistikeskus ja käyttöliittymä ihmisten suuntaan. Ja se on sitä siksi, että se on kaikkein paras ja ainoa toimiva siihen tarkoitukseen.
Ajaminenhan estää nykyään esimerkiksi paremman ovien sulkeutumisen valvomisen ja järjestyshäiriöihin puuttumisen.
Kuten edeltä huomaat, ovien sulkeutumisen valvominen on olennainen osa ajamista. Järjestyshäiriöihin puuttuminen voi olla myös osa kuljettajan tehtävää, mutta vain havainnoinnin osalta. Varsinainen hulinoinnin pysäyttäminen ei kuulu kuljettajalle - jo kuljettajan turvallisuuden vuoksi.
Minusta henkilökuntaa ei kannata pitää junassa vain sitä varten, että terrori-iskun tai junien yhteentörmäyksen tapahtuessa joku henkilö olisi heti paikalla ja hyvällä tuurilla toimintakykyinenkin.
Minusta kannattaa. On paremi, että paikalla on apua heti eikä vasta sitten kun tai jos pelastuslaitos paikalle pääsee. Kuten kirjoitin, kyse on sekunneista, mitä sitten tapahtuukaan.
Antero
