Automaattinen metro

Albert · 18 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Minusta on aivan selvä, että ensimmäisen viestin kirjoittaja ei ole sama henkilö, kuin myöhempi, joka kehuu automaattia ja haukkuu raitioteitä ja syyttää Danielia lahjonnasta. Ensimmäisen kirjoittajan viesti on, että automaattiprojekti tulee perua. Toisen kirjoittajan viesti on, että kauppa on tehty väärän firman kanssa, mutta automaatti on hyvä asia. Kun siis kirjoituksissa on vastakkainen viesti automaatin tarpeellisuudesta, kyseessä ovat eri henkilöt.Antero

Tai sitten voi olla, että kyseessä on epävakaa henkilö, joka esittää ensin sitä ja sitten tätä, varsinkin jos tuntee kohtaavansa vastustusta.
Meitä kun on moneen junaan ja moni on jäänyt laiturillekin. Astukoon nyymi esiin, katsotaan sitten, sillä nyyminahan sitä voi kirjoittaa rauhassa mitä mieleen juolahtaa.
Itse en ole automaattimetromiehiä, ettäs tiedätte

.

petteri · 18 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tuossa on muutama paikkanasapitämätön väite Pariisin linjasta 14. Junat eivät ole suunnilleen samankokoisia, vaan metrin kapeampia. Siis kolmanneksen pienempiä. Ja Pariisin linjan 14 junat ovat kumipyörin, meillä teräspyörin. Pariisissa 90-metriä pitkässä junassa on 6 vaunua, meillä 6-vaunun juna on 120 m pitkä. Pariisissa on ovia keskimäärin 5 metrin välein, meillä ovia on 6,7 metrin välein. Linjan 14 linjanopeus on 40 km/h kuten meilläkin. Eikä linjalla 14 tietääkseni ajeta kuin 3 minuutin vuoroväliä.

Helsingin tulevan automaattimetron junat ovat 90 metrisiä kuten Pariisissakin. Leveys on kyllä Pariisissa 2,45 m, kun sen Helsingissä on 3,2 metriä. Pyörien laadulla on tuskin paljonkaan merkitystä.

Eikä Pariisin linja 14 ole mikään mopo, se on kyllä lyhin ja sillä on vähemmän asemia kuin muilla Pariisin linjoilla. Jossain lähteissä mainittu 62 miljoonaa matkustajaa on vanha luku vuodelta 2004 ennen linjan viimeistä pidennystä.. Ranskankielisen wikipedian mukaan tällä hetkellä tuolla linjalla on yli 450000 matkustajaa arkipäivänä. Kyseessä on siis yksi Pariisin vilkkaimmista linjoista asemaa kohden laskettuna ja toki osin automaatinkin ansiosta kaikkein nopeinkin. Vuoroväli on käsittääkseni nykyään ruuhkassa 2,5 minuuttia. Linja on optimoitu nopeaksi. Hyvin vertailukelpoinen Helsinkiin siis.

Ville O. Turunen · 18 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Helsingin tulevan automaattimetron junat ovat 90 metrisiä kuten Pariisissakin. Leveys on kyllä Pariisissa 2,45 m, kun sen Helsingissä on 3,2 metriä. Pyörien laadulla on tuskin paljonkaan merkitystä.

Kyllä sillä vain on. Kumipyörällä on suurempi kitka ja siten lyhyempi jarrutusmatka ja siten lyhyempi turvaväli. Hyvinkin kumipyörät voi olla se tekijä, joka mahdollistaa vuorovälin pienentämisen kolmesta minuutista 2,5 minuuttiin. Kumipyörillä on suurempi vierintävastus, eli energiankulutus on tavallista metroa suurempi. Ei sellaista ratkaisua huvikseen tehdä, jos sillä tavalla ei saataisi mitään oleellista etua. Ja muuta etua kuin lyhyempi vuoroväli ei kumipyörillä ole.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Pyörien laadulla on tuskin paljonkaan merkitystä.

Sillä on erittäin paljon merkitystä. Pariisi ryhtyi käyttämään muutamilla linjoillaan kumipyöriä siksi, että niillä voitiin lyhentää vuoroväliä eli lisätä kapaisteettia noin 15 %. Tämä johtuu kumin terästä suuremmasta kitkasta, jolloin voidaan sallia lyhyempi turvaväli kuin teräspyörillä. Kuten Ville O. Turunen juuri ehti kirjoittaa.

petteri sanoi:
Eikä Pariisin linja 14 ole mikään mopo, ... Kyseessä on siis yksi Pariisin vilkkaimmista linjoista asemaa kohden laskettuna ja toki osin automaatinkin ansiosta kaikkein nopeinkin.

Kuten kirjoitin, pariisilaiset itse asettavat linjan 14 sijalle 12 Pariisin metrolinjojen kuormituksessa. Ei se ole mikään ihme, että siellä on käyttäjiä paljon enemmän kuin Helsingissä, sillä Pariisi on oikeasti suuri kaupunki, jossa metrolle on oikeasti tarvetta.

petteri sanoi:
Vuoroväli on käsittääkseni nykyään ruuhkassa 2,5 minuuttia. Linja on optimoitu nopeaksi. Hyvin vertailukelpoinen Helsinkiin siis.

Helsingissäkin vuoroväli on 2,5 minuuttia. Sitä ei vain käytetä kuin satunnaisesti. Kuten silloin, kun liikenteessä on ollut häiriö ja katkon synnyttämä aukko otetaan kiinni.

Ranskankielinen Wikipedia kehuu linjaa 14 nopeaksi automaatin vuoksi, kun sen linjanopeus on 40 km/h ja sanoo, että muilla linjoilla linjanopeus on 30 km/h. En ole tarkastanut linjanopeuksia, asemavälejä ja teoreettisia linjanopeuksia itse. Mutta keskiasemaväli Pariisissa on 400 metriä ja linjalla 14 asemaväli on 1150 m. Tämä merkitsee sitä, että linja 14 voi kiihdyttää junien maksiminopeuteen 80 km/h, mutta muilla linjoilla tämä ei ole mahdollista. 400 metrin asemavälillä suurin nopeus voi olla 68 km/h. Jos pysäkkiaika on 15 sekuntia, linjanopeus ei voi olla suurempi kuin 25 km/h. Jos lasketaan linjan 14 asemavälillä, linja 14 pääsee 40 km/h linjanopeuteen, kun huippunopeus on 80 km/h ja pysäkkiaika 27 sekuntia. Totuus siis on, ettei muun verkon hitaus johdu siitä, että niillä ei ole automaattia vaan lyhyestä pysäkkivälistä. Ja linja 14 pystyy 40 km/h linjanopeuteen automaatin pidentämistä pysäkkiajoista huolimatta, koska sillä on pitkät asemavälit.

Linjaa 1 ollaan muuttamassa automaatiksi. Sen asemaväli on 688 metriä. Jos asemaväli olisi kaikkialla sama, linjan 1 linjanopeus voisi olla kuljettaja-ajossa 15 sekunnin pysäkkiajalla 35 km/h mutta automaatilla linjan 14 pitkällä 27 sekunnin pysäkkiajalla 30 km/h. On siis turha kehua automaattia, kun nopeuden määrää – kuten fysiikka sanoo – pysäkkiväli eikä se, ajaako kuljettaja vain kone.

Antero

petteri · 18 Syyskuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Kyllä sillä vain on. Kumipyörällä on suurempi kitka ja siten lyhyempi jarrutusmatka ja siten lyhyempi turvaväli. Hyvinkin kumipyörät voi olla se tekijä, joka mahdollistaa vuorovälin pienentämisen kolmesta minuutista 2,5 minuuttiin. Kumipyörillä on suurempi vierintävastus, eli energiankulutus on tavallista metroa suurempi. Ei sellaista ratkaisua huvikseen tehdä, jos sillä tavalla ei saataisi mitään oleellista etua. Ja muuta etua kuin lyhyempi vuoroväli ei kumipyörillä ole.

Minun käsitykseni on tähän asti ollut, että kumipyörillä oli etua silloin kun kiskojarrut ja sähköjarrut eivät toimineet nykyisellä tasolla eikä junissa ollut yhtä paljon tehoa kuin nykyään ja vetävien pyörien määrä oli matalampi. Eivätkö nuo syyt ovat kadonneet ja nykyisin saada sekä kumipyörillä että teräspyörillä matkustajat vaivatta nurin? Ja maksimikiihtyvyyden ja hidastuvuuden rajat tulevat nykyään seisovien matkustajien pystyssäpysymisen mukaan? Eikös hätäjarrutuksessa kiskojarrut anna aika rajun hidastuvuuden? Vai olenko käsittänyt väärin?

---------- Viesti lisätty kello 22:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:28 ----------

Antero Alku sanoi:
Linjaa 1 ollaan muuttamassa automaatiksi. Sen asemaväli on 688 metriä. Jos asemaväli olisi kaikkialla sama, linjan 1 linjanopeus voisi olla kuljettaja-ajossa 15 sekunnin pysäkkiajalla 35 km/h mutta automaatilla linjan 14 pitkällä 27 sekunnin pysäkkiajalla 30 km/h. On siis turha kehua automaattia, kun nopeuden määrää – kuten fysiikka sanoo – pysäkkiväli eikä se, ajaako kuljettaja vain kone.

Pariisin linjan 1 linjanopeus on muuten tällä hetkellä ruuhkassa 27,5 km/h, mutta sen nopeuden arvioidaan nousevan automatisoinnin ansiosta.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Eikös hätäjarrutuksessa kiskojarrut anna aika rajun hidastuvuuden? Vai olenko käsittänyt väärin?

Kiskojarrulla hidastuvuus on 3 m/s[SUP]2[/SUP]. Bussin hidastuvuus on 5 m/s[SUP]2[/SUP]. Aikana tämä merkitsee noin kaksinertaista turva-aikaa teräksellä verrattuna kumiin. Hätätilanteessa ei murehdita seisovista matkustajista. Kaatuminen ehjänä pysyvässä vaunussa tai bussissa on pienempi haitta kuin törmäys kunniakkaasti seisten.

petteri sanoi:
Pariisin linjan 1 linjanopeus on muuten tällä hetkellä ruuhkassa 27,5 km/h, mutta sen nopeuden arvioidaan nousevan automatisoinnin ansiosta.

Laskettua korkeampi linjanopeus voi johtua siitä, että osa asemaväleistä on keskimääräistä pidempiä ja päästään suurempiin nopeuksiin. Automaatin vaikutuksesta saadaan aikanaan tieto, joten katsotaan sitten.

Antero

petteri · 18 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Kuten kirjoitin, pariisilaiset itse asettavat linjan 14 sijalle 12 Pariisin metrolinjojen kuormituksessa. Ei se ole mikään ihme, että siellä on käyttäjiä paljon enemmän kuin Helsingissä, sillä Pariisi on oikeasti suuri kaupunki, jossa metrolle on oikeasti tarvetta.

Korjataan vähän. Vuonna 2004 linja 14 oli 12 sijalla linjojen matkustajamäärissä 64 miljoonalla matkustajalla vuodessa. 2004 jälkeen uusia tilastoja ei ole julkaistu.

Sen jälkeen linjaa on pidennetty vuonna 2007 ja linjan matkustajamäärä on ilmeisesti noin tuplaantunut 450000 matkustajaan arkipäivänä eli ehkä 110-130 miljoonan välille. Kyseessä on siis yksi vilkkaimmista Pariisin linjoista kokonaismatkustajamäärän perusteella ja vilkkain asemaa kohti laskettuna.

---------- Viesti lisätty kello 23:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:27 ----------

Antero Alku sanoi:
Kiskojarrulla hidastuvuus on 3 m/s[SUP]2[/SUP]. Bussin hidastuvuus on 5 m/s[SUP]2[/SUP]. Aikana tämä merkitsee noin kaksinertaista turva-aikaa teräksellä verrattuna kumiin. Hätätilanteessa ei murehdita seisovista matkustajista. Kaatuminen ehjänä pysyvässä vaunussa tai bussissa on pienempi haitta kuin törmäys kunniakkaasti seisten.

Kiitos täsmennyksestä. 80 km/h tunnissa nopeudesta juna siis pysähtyy hätäjarrutuksessa kiskojarrulla 7,4 sekunnissa ja kumipyörillä 4,4 sekunnissa. 3 sekuntia on siis eroa tarvittavassa turvamarginaalissa.

Antero Alku · 19 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Kiitos täsmennyksestä. 80 km/h tunnissa nopeudesta juna siis pysähtyy hätäjarrutuksessa kiskojarrulla 7,4 sekunnissa ja kumipyörillä 4,4 sekunnissa. 3 sekuntia on siis eroa tarvittavassa turvamarginaalissa.

Sekunnit tuntuvat pieniltä, mutta sekuntien osiin on perustettu koko hankkeiden kannattavuuslaskenta. Jota itse pidän kyllä virheenä. Mutta tässä asiassa sekuntien laskenta ei ole virhe.

Tuntuuhan numerojen valossa mitättömältä, seisooko bussi tai metro pysäkillään 12 sekuntia, 15 sekuntia, 20 sekuntia tai peräti yli 30 sekuntia. Mutta käytännössä kun seisot siellä bussissa, 12 sekuntia tuntuu ”oikealta” pysäkkiajalta, 15 sekuntia tuntuu selvästi pitkältä ja 30 sekuntia ikuisuudelta.

Juju on siinä, että kun nämä muutamat sekunnit toistuvat joka pysäkin/aseman kohdalla ja kertautuvat muihin ajon vaiheisiin, siinä puhutaankin minuuteista kokonaismatka-ajassa. Ja pidätkö itse merkityksettömänä sitä, että näillä muutamilla sekunneilla on saatu 15 % lisää kapasiteettia? 15 % ei ole paljon vuorovälissä. Ajatellaan vaikka, että vuoroväli on 2 minuuttia. Siitä pois 15 % on 18 sekuntia, joka ei muutaman minuutin pysäkillä odottelussa tunnu paljon missään. Mutta 15 % lisää kapasiteettia miljardin arvoiselle metrolinjalle on 150 miljoonan euron arvoinen asia. Siis pelkistettynä, yhden sekunnin arvo on tässä tapauksessa 50.000.000 €.

Antero

petteri · 19 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Sekunnit tuntuvat pieniltä, mutta sekuntien osiin on perustettu koko hankkeiden kannattavuuslaskenta. Jota itse pidän kyllä virheenä. Mutta tässä asiassa sekuntien laskenta ei ole virhe.

Tuntuuhan numerojen valossa mitättömältä, seisooko bussi tai metro pysäkillään 12 sekuntia, 15 sekuntia, 20 sekuntia tai peräti yli 30 sekuntia. Mutta käytännössä kun seisot siellä bussissa, 12 sekuntia tuntuu ”oikealta” pysäkkiajalta, 15 sekuntia tuntuu selvästi pitkältä ja 30 sekuntia ikuisuudelta.

Juju on siinä, että kun nämä muutamat sekunnit toistuvat joka pysäkin/aseman kohdalla ja kertautuvat muihin ajon vaiheisiin, siinä puhutaankin minuuteista kokonaismatka-ajassa. Ja pidätkö itse merkityksettömänä sitä, että näillä muutamilla sekunneilla on saatu 15 % lisää kapasiteettia? 15 % ei ole paljon vuorovälissä. Ajatellaan vaikka, että vuoroväli on 2 minuuttia. Siitä pois 15 % on 18 sekuntia, joka ei muutaman minuutin pysäkillä odottelussa tunnu paljon missään. Mutta 15 % lisää kapasiteettia miljardin arvoiselle metrolinjalle on 150 miljoonan euron arvoinen asia. Siis pelkistettynä, yhden sekunnin arvo on tässä tapauksessa 50.000.000 €.

Jos vuoroväli on esimerkiksi perustapauksessa 90 sekuntia, 3 sekunnin ero turvamarginaalissa ja hätäjarrutusajassa vaikuttaa käsittääkseni linjan kapasiteettiin noin 3,4 %, ei siis 15 %. Hätäjarrutusnopeudella ei ole merkitystä pysäkkiaikoihin ja linjanopeuteen, vain pienimpään mahdolliseen vuoroväliin. Tuo ero ei siis kertaudu.

Eikös nykytekniikalla sekä kumi- että teräspyörillä saadaan matkustajat nurin sekä kiihdytyksessä että jarrutuksessa eli normaalijarrutuksiin ja -kiihdytyksiin pyörien laadulla ei ole merkitystä? Eli seisojien pysyminen pystyssä rajoittaa normaalitilanteessa käytettäviä hidastuvuuksia.

risukasa · 19 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Jos vuoroväli on esimerkiksi perustapauksessa 90 sekuntia, 3 sekunnin ero turvamarginaalissa ja hätäjarrutusajassa vaikuttaa käsittääkseni linjan kapasiteettiin noin 3,4 %, ei siis 15 %. Hätäjarrutusnopeudella ei ole merkitystä pysäkkiaikoihin ja linjanopeuteen, vain pienimpään mahdolliseen vuoroväliin. Tuo ero ei siis kertaudu.

Eikös nykytekniikalla sekä kumi- että teräspyörillä saadaan matkustajat nurin sekä kiihdytyksessä että jarrutuksessa eli normaalijarrutuksiin ja -kiihdytyksiin pyörien laadulla ei ole merkitystä? Eli seisojien pysyminen pystyssä rajoittaa normaalitilanteessa käytettäviä hidastuvuuksia.

Periaatteessa jatkuvassa kulunvalvonnassa ei ole vaunujen hidastuvuudella vaikutusta turvaväliin. Kun vaunut ovat samanlaisia, niin mitä paremmin takana tuleva pysähtyy, sitä kovemmin edellä kulkeva tulee perä edellä vastaan. Automaattiliikenteessä turvaväliä tarvitaan vain vaunujen suorituskykyerojen ja radan kelivaihteluiden takia. Tunnelissa tuon kelin osuuskin on pieni. Kuljettaja-ajossa tarvitaan turvaväliä kuljettajan reaktioviiveen takia, ja kun ihmisellä pelkkä reaktioaika on jo sekunnin luokkaa, niin siitä aiheutuu ihan eri luokan turvavälitarve.

Samoilla kiihtyvyyksillä kulkivat tosiaan Pariisissa teräs- ja kumipyöräiset junat. Tosin teräspyöräiset kulkivat tasaisemmin. Muistaakseni kumipyöräisissä ei ollut telejä ollenkaan, mikä aiheutti bussimaiset kulkuominaisuudet.

Elmo Allen · 19 Syyskuu 2011

risukasa sanoi:
Kun vaunut ovat samanlaisia, niin mitä paremmin takana tuleva pysähtyy, sitä kovemmin edellä kulkeva tulee perä edellä vastaan.

Asemalla seisova vaunu ei peruuta.

risukasa · 19 Syyskuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Asemalla seisova vaunu ei peruuta.

Kielikuva. Näennäinen liike.

Elmo Allen · 19 Syyskuu 2011

risukasa sanoi:
Kielikuva. Näennäinen liike.

En tarkoita sitä, vaan luulin että tarkoitat sitä, että junat jarruttavat samassa tahdissa. Mitä siis oikein alkuperäisellä viestilläsi varsinaisesti tarkoitat? Koska eihän vaunujen samanlaisuus turvaväliä poista, kun turvaväli tarvitaan siihen, että juna ehditään pysäyttää paikallaan seisovaan junaan törmäämistä ennen, ei siihen että junat jarruttavat samaa tahtia.

tlajunen · 19 Syyskuu 2011

risukasa sanoi:
Periaatteessa jatkuvassa kulunvalvonnassa ei ole vaunujen hidastuvuudella vaikutusta turvaväliin. Kun vaunut ovat samanlaisia, niin mitä paremmin takana tuleva pysähtyy, sitä kovemmin edellä kulkeva tulee perä edellä vastaan.

Minäkään en ymmärrä tätä kohtaa. Tarkoitatko siis, että takana tulevan junan jarrutus voisi päättyä kohtaan, jossa oli edellinen juna silloin, kun taaempi aloitti sen jarrutuksensa? Eli laskettaisiin sen varaan, että ei se edellinen juna ole enää siinä kohtaa, missä se oli kun molemmat aloittivat hätäjarrutuksensa? Jooei, ei se noin mene, jos sitä tarkoitit. Kyllä turvaväli lasketaan sen mukaan, että se edellinen pysähtyy "kuin seinään". Ja tämä siksi, koska se edellinen juna voi pahimmassa tapauksessa pysähtyäkin "kuin seinään".

risukasa sanoi:
Samoilla kiihtyvyyksillä kulkivat tosiaan Pariisissa teräs- ja kumipyöräiset junat. Tosin teräspyöräiset kulkivat tasaisemmin. Muistaakseni kumipyöräisissä ei ollut telejä ollenkaan, mikä aiheutti bussimaiset kulkuominaisuudet.

On telit: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg

Antero Alku · 19 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Jos vuoroväli on esimerkiksi perustapauksessa 90 sekuntia, 3 sekunnin ero turvamarginaalissa ja hätäjarrutusajassa vaikuttaa käsittääkseni linjan kapasiteettiin noin 3,4 %, ei siis 15 %. Hätäjarrutusnopeudella ei ole merkitystä pysäkkiaikoihin ja linjanopeuteen, vain pienimpään mahdolliseen vuoroväliin. Tuo ero ei siis kertaudu.

Niin, 2/3 suurempi hidastuvuus ei tuotakaan 2/3 suurempaa kapasiteettia, vaan ainoastaan 15 %:n kapasiteetin lisäyksen. Ja pysäkkiaika ja linjanopeus eivät suoraan vaikuta kapasiteettiin, vaan ainoastaan vuoroväli. Mutta nopeuden kasvu pidentää vuoroväliä, koska jarrutusaika riippuu nopeudesta, ja myös pysäkkiajan kasvu pidentää vuoroväliä. Joten näillä asioilla on myös ristivaikutus.

Jos et usko, että pariisilaiset tekivät kalliin rakennemuutoksen sekä juniin että ratoihin rakentamalla kumipyöräisiä metrojunia saadakseen 15 % lisää kapasiteettia, niin enhän minä uskollesi mitään voi. Mutta en epäile hetkeäkään sitä, olivatko pariisilaiset oikeassa vai sinä.

Antero