Konsultti tekee mitä asiakas pyytää. Autoteollisuus ei tietenkään tilaa selvitystä siitä, miten paljon edullisempi tai parempi on jokin muu kuin bussiliikenne. Ja jos tällaista selvitystä tilaisi vaikka Volkswagen AG, se tuksin toteaisi bussiakaan parhaaksi, vaan tietenkin henkilöautoilun. Ja se olisi jopa paljon helpompaa kuin bussien kehuminen: henkilöautoiluhan on vallan ilmaista, kun kadut ja tiet ovat ilmaisia ja viranomaiset eivät maksa mitään autoista. Päin vastoin, autoilu on tuottavaa, koska siitä saadaan miljardien eruojen verot Suomessakin.
Todettuani, kuka oli työn tilaaja, minua kiinnosti ainoastaan se, millä konstilla musta on muutettu valkoiseksi. Ja kun kukaan muu ei ole sitä tässä ketjussa vielä kertonut, niin voin kertoa: käytetään sekä vääriä lähtötietoja että menetelmiä.
Vähän tarkemmin:
Käyttäen valuuttakurssia 10 SKr = 1 €, työssä käytetään ratikkaradan hintana 48 M€/km, BRT:lle 6,1 M€/km ja tavallisen bussin ”ei-ilmainen” väylä on 2,2 M€/km. Vertailun vuoksi: Espoon virallinen metrohinta on 50 M€/km ja viimeksi Helsingissä tehdyt raitiotieradat maksoivat 5 M€/km. Keravan–Lahden kisko-BRT maksoi 5,5 M€/km.
Ratojen ja katujen ylläpitokustannuksia en huomannut. Jossain mainittiin, että ovat 5 % väyläkuluista, mikä varmaan tarkoitti sitä, että asian voi sivuuttaa.
Toinen metodivirhe on liikennöintikustannusten arviointi. WSP käyttää tilastokeskiarvoa rahaa/km. Kun jopa liikenteen ostot tehdään edes alkeellisella kolmijaolla päivät-tunnit-kilometrit, jokainen asiansa osaava konsultti kyllä tietää, miksi liikenteen kustannuksia ei lasketa pelkkänä kilometrikeskiarvona. Esimerkiksi siksi, että 80 % liikennöinnin kustannuksista riippuu ajasta ja vain 20 % kuljetusta matkasta.
Kolmas metodivirhe on verrata aitaa ja aidan seipäitä. Eli mahdollisimman suurta bussia verrataan mahdollisimman pieneen raitiovaunuun. Tekstissä esim. vakuutetaan, että jos 24-metrisen 2-nivelbussin kapasiteetti ei riitä, aina voi ottaa ajoon lisää busseja. Ja siksi BRT:n kapasiteetti voi olla suurempi kuin raitiovaunulla. Ikään kuin raitiovaunuja ei voisi kytkeä toisiinsa tai hankkia kapasiteettitarpeen mukaan miten suuria vaunuja tahansa.
Lopuksi raportissa esitetään esimerkkitapauksia, joista selviää, miksi koko työ on tehty. Bussimyyjät ovat halunneet osoittaa, että suunnitteilla olevia raitiotiehankkeita ei pitäisi tehdä, vaan ostaa heiltä busseja.
En jaksanut kahlata esimerkkejä läpi, koska se on itse asiassa turhaa. Jos kaupunkiympäristöön tehdään joukkoliikenneyhteys, jolla on jokin liikenteellinen palvelutaso (pysäkkitiheys ja linjanopeus), on aivan sama, onko sen palvelun käyttövoima sähkö vai öljy ja onko pyörät kumia vai terästä. Eli onko raide tehty asfaltista vai ratakiskoista.
Pysäkkien rakenne on sama riippumatta siitä, noustaanko niistä kumi- vai kiskoajoneuvoon. Ja pysäkkien väliset väyläratkaisut ovat identtiset, jos halutaan sama ajoaika pysäkkien välille. Kustannuseron tekee väylän päällirakenne: raide vai katupinnoite. Jos BRT on olevinaan halvempi siksi, että sille ei tarvitse rakentaa yhtä tasaista ja suoraa rataa kuin ratikalle, BRT:llä ei silloin ole samaa liikenteellistä palvelutasoa. Toisin sanoen BRT:tä kehutaan sillä, että kun se on huonompi, se on myös halvempi ja siten se onkin parempi.
Selvyyden ja kertauksen vuoksi voin vielä mainita, että bussin ainoa etu raideliikenteeseen nähden on, että bussilla voidaan ajaa sitä ”ilmaista” katua eli katua, joka on tehtävä tonttiyhteyksien vuoksi joka tapauksessa. Niin kauan kun liikenteen kysyntä on niin vähäinen, ettei ajoneuvo- tai henkilökapasiteetti haittaa bussin kulkua, bussi on liikennepalveluna hyvä. Sitten, kun tarvitaan isoa kapasiteettia tai joukkoliikenteen erottelua, bussi menettää tämän ainoan etunsa. Ja jo ennen sitä yksikkökustannus henkilön kuljettamiseksi on suurempi kuin raitioliikenteessä.
Antero