Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Länsi-Vantaalla ei raskas raide menekään motarin varressa, kuten Itä-Helsingissä. Martinlaakson rata ja siihen tukeutuva maankäyttö onkin tehty oikein. Myös Rantaradalla tilanne on kohtuullisen hyvä, eli kilpailevaa moottoritietä ei ole rakennettu.R.Silfverberg sanoi:Se oli vain esimerkki reaalimaailmasta, että bussilla + junalla, vaikka joutuu kerran vaihtamaan, pääsee Länsi-Helsingistä, Länsi-Vantaalta suunnasta tai Keski-Espoosta nopeammin Helsingin keskustaan kuin pelkästään bussilla, vaikka ei tarvitsisi vaihtaa.
Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon ongelma on siinä, että ensin on tehty moottoritiehen perustuva yhdyskuntarakenne. Se toimii valitettavati liian hyvin raskaaseen raideliikenteeseen ja liityntään verrattuna.
Keski-Euroopan kaupungit ovat vielä vanhempia. Ongelma ei olekaan siinä, etteikö katuverkon kapasiteetti riittäisi joukkoliikenteelle, vaan se ei riitä henkiöautoille. Se, että henkilöautoilun annetaan haitata joukkoliikennettä (ja kevyttä liikennettä) on puhtaasti asennekysymys. Tomivia esimerkkejä on tarpeeksi, jotta tiedetään, että liikenne ja vanha kaupunkikeskusta toimivat ja menestyvät parhaiten, kun keskustaan ei päästetä vapaasti autoja.R.Silfverberg sanoi:Helsingin keskustan kadut on rakennettu n 100 vuotta sitten kun autoja ei ollut juuri ollenkaan, eikä osattu katujen mitoituksessa ottaa huomioon moottoriajoneuvoliikenteen huimaa kasvua.
Aivan samalla tavoin voi poimia paikkoja, jotka ovat kaukana metrosta ja junista. Kun piirretään samankokoiset ympyrät rautatieaseman, metroasemien ja Kampin keskuksen ympärille, nähdään miten suuri osa kekustasta jää kattamatta. Kunkin välineen kattama alue vain on eri kohdassa.R.Silfverberg sanoi:Jos määränpää Helsingin keskustassa on esim Aleksin tai Espan Senaatintorin puoleinen pää, niin bussien laatukäytävän päättymispisteestä Kampissa joutuu vaihtamaan toiseen kulkuneuvoon tai kävelemään 10-15 minuuttia päästääksen perille.
Tämä on hyvä ja tärkeä huomio. Mutta mikä onkaan tässä tapauksessa metron ja bussin ero? Henkilöautoilun haitta on metrolta estetty, bussilta ei. Heti kun henkilöauton haitta estetään bussilta, se on yhtä täsmällinen. Sama koskee myös esikaupunkeihin ulottuvia raitioteitä. Silloinkin, kun ne ajavat läpi keskustan kävelyalueen palvellen paremmin ja laajimmalle kuin mikään metrojärjestelmä.R.Silfverberg sanoi:Vaikka moottoritien ollessa vieressä metro ja bussi ajavat yhtä nopeasti kun kulku on esteetöntä, niin moottoritie ruuhkaantuu kuitenkin useammin kuin metrorata. Moottoritie on ruuhka-aikaan hyvin häiriöherkkä. Ja vaikka ei olisi häiriöitä, niin useimmiten siellä missä moottoritie päättyy tai haarautuu jossain liittymässä pienemmälle tielle, liikenne takkuilee ruuhka-aikaan, ja matka-aika voi joskus venyä pitkäksi bussilla. Metrossa voi aina ennustaa milloin saapuu perille sille asemalle jolla on tarkoitus jäädä pois. Mahdollisuus ennustaa milloin on perillä ratkaisee suurkaupunkielämälle tyypillisessä elämänrytmissä useimmiten kulkumuodon valinnan: oma auto vai metrotasoinen julkinen kulkuneuvo.
Henkilöauton joukkoliikenteelle aiheuttamien haittojen estämistä kutsutaan joukkoliikenne-etuuksiksi, ja sellaisia on käytössä monissa kaupungeissa - mutta pk-seudulla valitettavan vähän.
Aivan, koska kuten alussa kirjoitin, junat kulkevat reiteillä, joilla ei ole rinnakkaisia ja yhtä suoria katuja tai moottoriteitä. Itäväylä ja Länsiväylä ovat kuitenkin olemassa jo ennen raideliikennettä, samoin niihin tukeutuva yhdyskuntarakenne. Peli on menetetty jo kaavoitusvaiheessa.R.Silfverberg sanoi:Juna päihittää bussin jo 3 km matkalla Pasila-keskusta. Sekä matkoilla Haagan, Oulunkylän, Pitäjänmäen, Leppävaaran, Kannelmäen ja Malmin seudulta keskustaan, eli reilustui alle 15 km.
Lisäksi näyttää siltä, että Martinlaakson rata jää seudulla ainoaksi todellisuudessa joukkoliikenteeseen tukeutuvaksi kaupunkirakenteeksi. Uusia alueita ei ole suunnittelilla raiteiden, vaan autoilun varaan. Voi kysyä, miksi. Vastaan itse: Koska raskas raideliikenne on ainoa virallisesti hyväksytty raideliikenne, mutta se maksaa liikaa, ei ole muita vaihtoehtoja kuin tehdä halvemmalla ja rakentaa moottoritie. Metrolle tai junalle voidaan kuvitella tehtävän varaus kaavaan, mutta se on täysin arvoton asia, jos jo alussa kaavaillaan, että alue tehdään valmiiksi ja siellä asutaan 30-40 vuotta autoilun varassa.
Kuten alussa totesin, katuverkon läpäisykyky ei suinkaan ole este keskutan läpi kulkeville bussireiteille.R.Silfverberg sanoi:Vaikka busseissa on kääntyvät etupyörät, niin keskustassa on katuverkon rajallisen välityskyvyn vuoksi vaikeaa pidentää läheskään kaikkia bussilinjoja heilurilinjoiksi, niin että ne kävisivät kauempana kääntymässä kuin keskustan terminaalissa.
Otetaan esimerkki: Kaivokadulla on 4 kaistaa. Yksi pysäkki hoitaa 60 bussia tunnissa. Läpi menevän bussilinjan mikään pysäkki ei vastaa Kampin päätepysäkkiä, jossa koko bussi tyhjenee tai täyttyy, joten minuutin pysäkkiaika on täysin realistinen.
60:n bussin kapasiteetti on keskimäärin 4200 hlö/h. Se on samaa luokkaa kuin Länsiväylän huipputunnin joukkoliikenteen käyttö yhteen suuntaan nyt. Ja miksi ei voisi ollakin? Länsiväylän bussiliikennehän ajaa 2-kaistaista tunnelia Kampin terminaaliin. Yhtä hyvin ne mahtuisivat Kaivokadullekin kahdelle kaistalle.
Jos tuollainen bussiliikenne siis on täyttä totta puolen kilometrin päässä Kaivokadusta, mitä olisi raitioliikenne, joka on täyttä totta Karlsruhen Kaiserstrassella, jonka kautta n. 100 km:n päästä saapuvat pikaratikat ajavat läpi kaupungin jakaen tulijat eri puolille keskustaa ILMAN vaihtoja. Ja jatkavat edelleen kymmenien kilometrien päähän toiselle puolelle Karlsruhea.
Kaiserstrassellakin ajetaan minuutin vuorovälillä, mutta vauunu- tai junakoko on 200-500 matkustajaa. Otetaan keskimääräiseksi kapasiteetiksi 300. Yhdellä kaistalla siis kulkee 18.000 matkustajaa tunnissa. Tämä on mahdollista Kaivokadulla SAMAAN aikaan kun rinnalla kulkee noin 4000 matkustajan kapasiteetti busseissa.
Katuverkolla siis on tilaa joukkoliikenteessä yllin kyllin. Ongelma on vain ja ainoastaan autoilussa. Jos ratikat hävitettäisiin Kaivokadulta, siinä voisi olla 6 kaistaa autoille - ilman autoja haittaavia busseja. Mikä olisikaan kaivokadun kapasiteetti silloin?
Koska Kaivokadun liikenne kulkee kaikkialla liikennevaloista, niiden lpäiäsykyky ratkaisee. Arvioidaan, että 45 % ajasta vihreä on Kaivokadulle. Oikealle kääntyvät joutuvat kuitenkin väistämään jalankulkijoita, jolloin oikealla kaistalla läpäisyaika on ehkä vain 15 %. Kun tästä lasketaan yhteen, Kaivokadu läpäisee noin 1900 henkilöautoa. Jos keskimääräinen matkustuskapasiteetti on 1,25 hlö/auto, henkilöauto-Kaivokadun kapasiteetti on noin 2400 hlö tunnissa.
Mikä siis on katuverkon ongelma? 22.000 joukkoliikennematkustajaa vai 2400 henkilöautossa kulkijaa?
Henkilöautoihin mahtuu vain kymmeneosa joukkoliikenteen matkustajamäärästä. Entä onko tuo 22.000 sitten paljon? Vertailun vuoksi, Kulosaaren sillalla matkustaa ruuhkatuntina noin 11.500 metromatkustajaa. Kaivokatu voi siis läpäistä 2 kertaa nykyisen metron käyttäjämäärän. Ja Kaivokadulla olisi silti vielä yksi autokaista!
Antero
PS: Niille, jotka ihmettelevät, mihin unohdin bussien ja ratikoiden liikennevalot. Liikennevalot eivät ole joukkoliikenteelle ongelma, koska joukkoliikenteen yksikköjä kulkee niin vähän, vain 60 tunnissa, kun henkilöautoja kulki 1900 ja yhdellä kaistalla noin 800.
Esimerkki jälleen Karsluhesta: Kaiserstrassella on Keisarinaukio, jossa on raitiotien T-risteys. Aukio on kävelyaluetta, eikä siinä tarvita liikennevaloja. Minuutin vuorovälein kulkevat raitiovaunut kulkevat keskimäärin 300 metrin etäisyydellä toisistaan, joten kaikki sujuu täysin rauhallisesti.
MODEDIT/kuukanko: Viestiketju on katkaistu odotusaikaa ja matka-aikaa käsittelevästä viestiketjusta
Viimeksi muokannut moderaattori: