Kalasataman raitiotie

70 km/h on kaupunkiympäristössä ja etenkin jalankulun ylityksessä aivan liian suuri nopeus. Liikennevaloinkin ohjattuna laiton ratkaisu. Raidejokerillakin, joka on Helsingin ainoa pikaraitiotie todennäköisesti vielä pitkään, pudotettiin nopeus ajoneuvojen ylityksenkin takia 70-->50 km/h. KaPa-hankkeelta mainittiin jossain kohtaa, että raiteiden mitoitusnopeus on 70, mutta ympäristö ei tätä tue. Helsingin kaupunki ei halua aidata kaupunkia myöskään.

Pysäkkien kohdalla suurin nopeus on aina korkeintaan 30 km/h, tosin sekin on joskus ilman liikennevaloja liian suuri. Ihmiset tuppaavat kävelemään aina alle. Kyseessä on kaupunkiratikka, ei pikaraitiotie, se oli jo alussa lähtökohtana. Saa nähdä rakennetaanko Helsinkiin vielä aitoja pikaraitioteitä tulevaisuudessa.

Nopeuden nostolla 50 km/h yläpuolelle ei paljoa voiteta, ellei pätkä ole yli kilometriä ilman liikennevaloja. Kaupungissa on kokoaika liikennevaloja ja pysäkkejä, joilla pitää pysähtyä. 50 km/h kiihdytyskin raitiovaunulla vie aikaa aikalailla ja vain murto-osa pysäkkivälistä voitaisiin ajaa tuota kovemmalla nopeudella.

Menee hieman aiheen ulkopuolelle, koska minulla ei ole antaa konkreettista esimerkkiä kiihtyvyydestä raitiovaunulla. Kuitenkin oli arvio junasta, joka kiihdyttäisi 300 kilometriin tunnissa. Junalla tuo kiihdytys kestäisi 10-15 km.
50 km/h nopeus vaatii toki liikennevalot, mutta kevyen liikenteen risteyksissä ne voivat toimia kuten rautateillä, täysetuudella vaunulle. Hermannin rantatiellä on muutenkin 50 km/h rajoitus, joten siellä valoetuudet ratkaisevat nopeuden. Siirtolapuutarhan viereinen sivu on jo aidattu siirtolapuutarhan osalta, eli siinä ei ole mitään risteävää liikennettä mikä estäisi 70 km/h nopeuden.
 
50 km/h nopeus vaatii toki liikennevalot, mutta kevyen liikenteen risteyksissä ne voivat toimia kuten rautateillä, täysetuudella vaunulle. Hermannin rantatiellä on muutenkin 50 km/h rajoitus, joten siellä valoetuudet ratkaisevat nopeuden. Siirtolapuutarhan viereinen sivu on jo aidattu siirtolapuutarhan osalta, eli siinä ei ole mitään risteävää liikennettä mikä estäisi 70 km/h nopeuden.
Laskeskelin raidejokerilta, että vaunu kiihtyisi 0-70 km/h noin 400 metrissä. Olettaen, että vaunun hidastavuus on rajattu samaan hidastuvuuteen kuin kiihtyvyys kiihtyvyyteen. Kilometrin pysäkkivälillä 400 metriä menisi kiihdytykseen ja toinen 400 metriä hidastukseen. Tällöin jäisi 200 metriä kilometrin pysäkkivälillä, jolloin voitaisiin ajaa 70 km/h nopeutta 50 km/h nopeuden sijasta. Laskeskelin nopeasti tuon ajansäästön olevan noin 4 sekuntia. Epäilen, että tuo on sen arvoista monessa paikkaa.

Sitten case Vallilanlaakso. Oletko rakentamisen jölkren käynyt paikassa? Siirtolanpuutarhan aidan ja radan välillä kulkee käytännössä Mäkelänkadulle asti kävelytie ja pyöräbaana. Lisäksi puistossa liikennevalot kävelijöille (en muista oliko myös pyörille) radan ylitse. Lisäksi koko laakso on pitkälti puistomaista nurmikkoa, niinkuin ratakin, joka johtanee siihen, että rataa ylitetään myös sieltä mistä ei pitäisi.

Hermannin rantatiellä toki voisi olla pikaraitiotiemäiset valot, mutta niitä ei kantakaupunkiin ole haluttu. Muutenkaan, autoilijoiden valoista "ei haluta ryöstää" raitiotien vaatimaa aikaa, vaan pehmeämmillä eduillakin saadaan jo merkittävä ajansäästö. Tuskin raitiovaunu siellä kauaa valoissa seisoo ja yleensä pääsuunnan pitkien vihreiden + pidennysten turvin pääsee lävitse "vihreällä".

Rautateillä vaunu tunnistetaan jo kilometri/kilometrejä ennen tasoristeystä. Sama ohjaus ei oikein sovellu kaupunkiin, koska raitiovaunun eteneminen ei ole yhtä tasaista kuin junan. Raitiovaunu pysähtelee vaihtelevan pituisilla pysähdyksillä pysäkeillä ja saattaa jäädä autojen tukkeiden taakse.

Hermannin rantatielle tulee pitkät suojatiet. Raitiovaunun tulo pitäisi pystyä tietämään vähintään noin minuuttia ennen risteykseen tuloa. Eli 50 km/h alueella vähintään noin 850 metriä ennen liittymää (laskettu ratikan minuutissa 50 km/h nopeudella edetty matka). Tuohon väliin usein osuu pysäkki tai useita liikennevaloliittymiä. Ei se mahdotonta ole, mutta aiheuttaa vaikeuksia sivusuuntien pääsylle sekä "tyhjää" valokiertoon, kun valot "odottelevat" minuutin ratikkaa vuoron perään eri suunnista. Tuo näkyy autoilijalle niin, ettei risteyksessä näytä kukaan pääsevän minuutin aikana, jos Hermannin rantatien suunnassa ei aja autoja juuri sillä hetkellä.

Pitäjänmäentie on muuten oiva paikka mennä testaamaan liikennevalojen toimintaa vastaavassa tilanteessa, kun valot pakotetaan vihreäksi ratikalle isoissa risteyksissä pitkältä kaupunkiympäristössä.
Viesti yhdistetty automaattisesti:

Lisäys vielä:

Vihreää aaltoa on peräkkäisiin eri etäisyyksillä oleviin risteyksiin muutenkin haastavaa saada osumaan. Sivusuunnat ja jalankulku (pääsuunnan yli) eivät ehdi melkein missään välissä, ja siinä välissä, jossa ehtisivät, ratikka pakottaakin valot pääsuunnalle. Tuota comboa ei ainakaan pk-seudulla ole käytössä käytännössä missään.
 
Viimeksi muokattu:
Sitten case Vallilanlaakso. Oletko rakentamisen jölkren käynyt paikassa? Siirtolanpuutarhan aidan ja radan välillä kulkee käytännössä Mäkelänkadulle asti kävelytie ja pyöräbaana. Lisäksi puistossa liikennevalot kävelijöille (en muista oliko myös pyörille) radan ylitse. Lisäksi koko laakso on pitkälti puistomaista nurmikkoa, niinkuin ratakin, joka johtanee siihen, että rataa ylitetään myös sieltä mistä ei pitäisi.
Pahoittelut, siis tarkoitin Kumpulan kasvitieteellisen ja radan välistä aitaa. Toki näiden aitojen (Kumpulan kasvitieteellisen ja siirtolanpuutarhan) väliin tuo kaikki jää. Ja tosiaan, luvut ovat suuntaa antavia, en rupea vapaa-ajallani kaavoja laskemaan, mutta noin +/- 25%.

Lisäys: Hyvin karkean laskelman maallikko voi tehdä suojatien vihreästä: 1 m per sekunti on minimivihreä. Tuo nyt siis erittäin karkea, mutta pääsee lähelle + vaihtumisajat 5-15 sekuntia riippuen liittymän koosta
 
Viimeksi muokattu:
40 km/h rajoitus Siirtolapuutarhan kohdalla kuulostaa turhan matalalta kansainvälisesti vertailtuna. Joissain entisen Itäblokin kaupungeissa sitä käytetään huonokuntoisen radan vuoksi, mutta tuo rata mahdollistaisi nopeuden 70 (joka olisi jo turhan korkea muun liikenteen kannalta). 50 km/h olisi varmaan sopiva nopeus. Vaikka merkitys ajansäästön kannalta on pieni, on silläkin merkitystä, ja matkustajien kokemukseen matkan nopeudesta sillä olisi jonkin verran suurempi vaikutus.
 
Hermannin rantatielle tulee pitkät suojatiet. Raitiovaunun tulo pitäisi pystyä tietämään vähintään noin minuuttia ennen risteykseen tuloa.
Jokainen kiskot ylittävä suojatie Hermannin rantatiellä on kahden kaistan pituinen (eli vain raitiovaunukaistat). Jos ratikalle halutaan paremmat etuudet, tuloa ei tosiaankaan täydy tietää minuutin verran etukäteen. Riittää, että liikennevalot ohjelmoidaan siten, että kävelijöille voi tarvittaessa antaa vihreän vain keskisaarekkeelle asti.

Mutta katsotaan ensin, miten tuo toimii nykyisillä/suunnitelluilla ohjelmilla. Voi tosiaan hyvinkin olla, että ne riittävät kaupunkiratikalle. Ei vaadi paljon, että on jo pitkän matkan edellä nykyisen verkoston liikennevalojen toimivuutta.
 
Jokainen kiskot ylittävä suojatie Hermannin rantatiellä on kahden kaistan pituinen (eli vain raitiovaunukaistat). Jos ratikalle halutaan paremmat etuudet, tuloa ei tosiaankaan täydy tietää minuutin verran etukäteen. Riittää, että liikennevalot ohjelmoidaan siten, että kävelijöille voi tarvittaessa antaa vihreän vain keskisaarekkeelle asti.
Tuo on sikäli totta, mutta peräkkäisillä suojateillä pitäisi takuuvihreä toteuttaa jalankululle. Peräkkäisillä suojateillä ei yleensä näytetä eri aikaisia vihreitä. Helsinki poikkeaa jokseenkin tästä, koska antaa muutaman sekuntien joustoja tuon toteutuksessa. Jalankulkijan turvallisuus kuitenkin tässä kärsii. Jalankulun vihteät pyritään mitoittamaan peräkkäisissä ylityksissä saman aikaisiksi, jolloin ei ole vaaraa erehtyä katsomalla väärää liikennevaloa.

Oikeustapauksessa sitten voi olla, että ratikkakuski on syyllinen onnettomuuden sattuessa, kuten kävi Mäkelänkadun onnettomuudessa, jossa jalankulkijat juoksivat toisen osuuden ollessa jo vihreänä, mutta ratikan osuuden ollessa vielä punaisena, raitiovaunun alle. Tuossa raitiovaunun kuljettaja tuomittiin.

Tämä on myös yksisyy, miksi kannatan raitiovaunun kulkemista kadun sivussa, sen sijaan, että kulkisi keskellä. Sivussa voidaan toteuttaa eriaikainen jalankulun ylitys, tekemällä sivuttais siirtymä, jolloin ylitys ei olekaan enää peräkkäinen. Sivuttaissiirtymällä voidaan myös jättää esim kadun osuudella valo-ohjaus pois ja järjestää vain rataosuuden ylitys. Tästä esimerkkejä on Raidejokerin varrella useampia. Esimerkiksi Haagassa Poutunpolun ylitys.
 
Viimeksi muokattu:
Sivussa voidaan toteuttaa eriaikainen jalankulun ylitys, tekemällä sivuttais siirtymä, jolloin ylitys ei olekaan enää peräkkäinen. Sivuttaissiirtymällä voidaan myös jättää esim kadun osuudella valo-ohjaus pois ja järjestää vain rataosuuden ylitys. Tästä esimerkkejä on Raidejokerin varrella useampia. Esimerkiksi Haagassa Poutunpolun ylitys.

Eikö ylityksiä voi limittää keskiraitiokaistalla ollenkaan? Sellaiset parantaisivat kuitenkin turvallisuutta, kun suojateiden välissä rataa ylitetään ylityspaikalla ja sivuittaissiirtymä pakottaa jalankulkijan kääntymään ratikan tulosuuntaa kohden ennen ylitystä.
 
Eikö ylityksiä voi limittää keskiraitiokaistalla ollenkaan? Sellaiset parantaisivat kuitenkin turvallisuutta, kun suojateiden välissä rataa ylitetään ylityspaikalla ja sivuittaissiirtymä pakottaa jalankulkijan kääntymään ratikan tulosuuntaa kohden ennen ylitystä.
No periaatteessahan tuo on mahdollista. Siinä tulisi vain pari pulmaa.

1) Jalankulun ylityspituus kasvaisi, koska pitäisi tehdä ylimääräisiä käännöksiä. Tämä myös "leventäisi" risteystä sekä silloin myös valo-ohjauksen pituutta, mikä heijastuu taas vaihtumisaikoihin pidentävänä, koska risteyksen ylitys pidentyisi myös raitiovaunun tai autoilijan näkökulmasta.

Tämän voi ajatella, että jalankulun ylityksen tulee olla eri etäisyyksillä risteyksestä, käytännössä siis jossain kohtaa kauempana, tällöin auton tai raitiovaunun ensimmäinen ja viimeinen valo-ohjattu suojatie on pitemmällä itse risteyksestä. Kaikkien osuuksien on kuitenki kuuluttava valo-ohjauksen piiriin, joten suoja-aikoja on pidennettävä.

2) Jalankulun ylityksen eriaikaisuus kohteessa, jossa raitiotie menee keskellä. Jos tuo ohjataan 3:na eri ylityksenä, joissa keskimmäinen on eriaikainen muiden kanssa. Tuo aiheuttaa jalankululle pitkät odotusajat, koska on ikäänkuin kolme eri ylitystä, eriaikaisina. Yleensä miksi takuuvihreää halutaan antaa peräkkäisillä ylityksillä on myös, että jos yhdellä osuudella ei vihreää valoa ole, jalankulkija kävelee sen todennäköisemmin päin punaista. Tässä yksittäisillä osuuksilla todennäköisesti punaista päin kävely lisääntyy, ja tämä näkyy taas turvallisuuden heikkenemisenä


Eli toisinsanoen odotusajat lisääntyisivät ja punaista päin käveleminen myös.
Viesti yhdistetty automaattisesti:

No periaatteessahan tuo on mahdollista. Siinä tulisi vain pari pulmaa.
Niin ja unohdin sen yhden merkittävimmän:
Sivuttaissiirtymän toteutus vie tilaa muutaman metrin, mikä lisää katualueenleveyttä, joka on yleensä ratkaisevasti kaupunkiympäristön muutenkin ahtailla kaduilla
 
Viimeksi muokattu:
Hermannin rantatielle tulee pitkät suojatiet. Raitiovaunun tulo pitäisi pystyä tietämään vähintään noin minuuttia ennen risteykseen tuloa. Eli 50 km/h alueella vähintään noin 850 metriä ennen liittymää (laskettu ratikan minuutissa 50 km/h nopeudella edetty matka). Tuohon väliin usein osuu pysäkki tai useita liikennevaloliittymiä. Ei se mahdotonta ole, mutta aiheuttaa vaikeuksia sivusuuntien pääsylle sekä "tyhjää" valokiertoon, kun valot "odottelevat" minuutin ratikkaa vuoron perään eri suunnista. Tuo näkyy autoilijalle niin, ettei risteyksessä näytä kukaan pääsevän minuutin aikana, jos Hermannin rantatien suunnassa ei aja autoja juuri sillä hetkellä.

Vihreää aaltoa on peräkkäisiin eri etäisyyksillä oleviin risteyksiin muutenkin haastavaa saada osumaan. Sivusuunnat ja jalankulku (pääsuunnan yli) eivät ehdi melkein missään välissä, ja siinä välissä, jossa ehtisivät, ratikka pakottaakin valot pääsuunnalle. Tuota comboa ei ainakaan pk-seudulla ole käytössä käytännössä missään.
Lähes kaikki liikenne kulkee tuolla samassa suunnassa raitiovaunun kanssa, joten vahvat etuudet ja vihreä aalto olisi suurimman osan etu. Sivukujille menijät ja sieltä tulevat voivat hetken odottaakin, kun niitä on niin vähän. Mikäli jalankulun ja raitiovaunun kulun intressit ovat jossain kohti ristiriidassa, priorisoisin mieluummin raitiovaunussa istuvat massat kuin jalankulkijan - kävelijä voi hidastaa ja kiihdyttää maksiminopeuteensa sekunnissa, toisin kuin vaunu. Tietenkään liikaa turvallisuudesta tinkimättä, mutta yhtä lailla suojateitä on 50-60 km/h ajoradoillakin jossa ajelee muutkin kuin ammattilaiset ja suurin osa vielä 10 km/h rajoituksen yli. Vaunu toki pysähtyy hitaasti, mutta on vastaavasti suuri ja äänekäs laitos. Toki liikenne- tai Varova-valot ovat paikallaan 50 km/h tasoristeyksissä.
40 km/h rajoitus Siirtolapuutarhan kohdalla kuulostaa turhan matalalta kansainvälisesti vertailtuna. Joissain entisen Itäblokin kaupungeissa sitä käytetään huonokuntoisen radan vuoksi, mutta tuo rata mahdollistaisi nopeuden 70 (joka olisi jo turhan korkea muun liikenteen kannalta). 50 km/h olisi varmaan sopiva nopeus. Vaikka merkitys ajansäästön kannalta on pieni, on silläkin merkitystä, ja matkustajien kokemukseen matkan nopeudesta sillä olisi jonkin verran suurempi vaikutus.
Juurikin psykologinen ajansäästö on se, joka matkustajia tuo. Lisäksi vaikka ajan säästö yksittäiselle matkustajalle on pieni, on ollut tapana laskea kaikkien matkustajien säästyneet sekunnit yhteen - esim. Päärataa oikaistiin aikanaan kymmenillä miljoonilla ja monen kotikin jyrättiin, koska se säästi joitakin sekunteja eli kaikilta matkustajilta pitkässä juoksussa miljoonia sekunteja. Konkreettisempi hyöty saavutetaan, jos ollaan juuri sillä rajalla tarvitaanko vaikka 10 vai 11 vaunua linjalle ja pienellä aikasäästöllä saataisiin pudotettua yksi vaunu pois.
Tuo on sikäli totta, mutta peräkkäisillä suojateillä pitäisi takuuvihreä toteuttaa jalankululle. Peräkkäisillä suojateillä ei yleensä näytetä eri aikaisia vihreitä. Helsinki poikkeaa jokseenkin tästä, koska antaa muutaman sekuntien joustoja tuon toteutuksessa. Jalankulkijan turvallisuus kuitenkin tässä kärsii. Jalankulun vihteät pyritään mitoittamaan peräkkäisissä ylityksissä saman aikaisiksi, jolloin ei ole vaaraa erehtyä katsomalla väärää liikennevaloa.

Oikeustapauksessa sitten voi olla, että ratikkakuski on syyllinen onnettomuuden sattuessa, kuten kävi Mäkelänkadun onnettomuudessa, jossa jalankulkijat juoksivat toisen osuuden ollessa jo vihreänä, mutta ratikan osuuden ollessa vielä punaisena, raitiovaunun alle. Tuossa raitiovaunun kuljettaja tuomittiin.

Tämä on myös yksisyy, miksi kannatan raitiovaunun kulkemista kadun sivussa, sen sijaan, että kulkisi keskellä. Sivussa voidaan toteuttaa eriaikainen jalankulun ylitys, tekemällä sivuttais siirtymä, jolloin ylitys ei olekaan enää peräkkäinen. Sivuttaissiirtymällä voidaan myös jättää esim kadun osuudella valo-ohjaus pois ja järjestää vain rataosuuden ylitys. Tästä esimerkkejä on Raidejokerin varrella useampia. Esimerkiksi Haagassa Poutunpolun ylitys.
Oliko oikeustapauksen lopputuloksen kannalta merkityksellistä, millä logiikalla valot toimivat? Ymmärtäisin että se vähentää jalankulkijan syyllisyyttä, mutta miten se vaikuttaa tilanteeseen raitiovaunun kuljettajan toiminnan oikeellisuuden kannalta?

Kannatan myös kadun sivussa kulkevaa rataa - voidaan valita se puoli, jolla on vähemmän/hiljaisempia liittymiä eikä nopeusrajoituksen asettamista tällöin sido kadun rajoitus. Sivussa kulkeva vaunu häiritsee vähemmän muuta liikennettä ja päinvastoin, myös konfliktipisteitä on vähemmän. Osaatko sanoa miksi ihmeessä Viilarintiellä rata laitettiin osan matkaa kulkemaan keskellä, eikä koko matkaa sivussa eli suoraan vanhaa ratapohjaa pitkin? Tuntuu järjettömältä.
Jalankulun ylityspituus kasvaisi, koska pitäisi tehdä ylimääräisiä käännöksiä. Tämä myös "leventäisi" risteystä sekä silloin myös valo-ohjauksen pituutta, mikä heijastuu taas vaihtumisaikoihin pidentävänä, koska risteyksen ylitys pidentyisi myös raitiovaunun tai autoilijan näkökulmasta..

Sivuttaissiirtymän toteutus vie tilaa muutaman metrin, mikä lisää katualueenleveyttä, joka on yleensä ratkaisevasti kaupunkiympäristön muutenkin ahtailla kaduilla
Nuo pienet sivuttaissiirtymät lisäävät turvallisuutta, kun katse on aitojen takia pakko hetkeksi nostaa kännykästä ja havaitsee selkeämmin, että kyseessä on kaksi erillistä ylitystä. Tilaa on vaikka kuinka näillä kokonaan uusiksi rakennettavilla alueilla, mutta kaupunki haluaa ahneuksissaan jättää pelivaran minimille, jotta saisi muutaman neliömetrin lisää maata gryndereille. Jätkäsaari ei opettanut päättäjille mitään.
 
Joo kun katsonut ohjaamosta kuvattuja videoita Jokerilta niin on siinä aikamoinen vilinä vaikka onkin valot niin jaloin kuin kumipyörin....
 
Lähes kaikki liikenne kulkee tuolla samassa suunnassa raitiovaunun kanssa, joten vahvat etuudet ja vihreä aalto olisi suurimman osan etu. Sivukujille menijät ja sieltä tulevat voivat hetken odottaakin, kun niitä on niin vähän. Mikäli jalankulun ja raitiovaunun kulun intressit ovat jossain kohti ristiriidassa, priorisoisin mieluummin raitiovaunussa istuvat massat kuin jalankulkijan - kävelijä voi hidastaa ja kiihdyttää maksiminopeuteensa sekunnissa, toisin kuin vaunu. Tietenkään liikaa turvallisuudesta tinkimättä, mutta yhtä lailla suojateitä on 50-60 km/h ajoradoillakin jossa ajelee muutkin kuin ammattilaiset ja suurin osa vielä 10 km/h rajoituksen yli. Vaunu toki pysähtyy hitaasti, mutta on vastaavasti suuri ja äänekäs laitos. Toki liikenne- tai Varova-valot ovat paikallaan 50 km/h tasoristeyksissä.
No siis karkeasti, jos ajattelee tilannetta. Vihreät aallot molempiin suuntiin ottavat valojen 120 sekunnin kiertoajasta (melko pitkä kiertoaika) noin 45-60 sekuntia (tämä on esimerkiksi Sörnäisten rantatien ruuhkaohjelmassa vihreän kesto). Tässä kohtaa jaettavaa on 60-75 sekuntia jäljellä, -vaihtumisajat. Vaihtumisajat voivat olla 10-15 sekuntia. Otetaan tähän vaikka 10 sekuntia, voisi sopia. Eli pääsuunnan vihreät vievät 80-95 sekuntia valokierrosta. Sekaan pitäisi vielä heittää sivusuuntien vuorot suojateiden vihreineen. Suojatiet vievät noin 30-40 sekuntia (plus nuo jo aiemmin huomioidu vaihtumisajat). Tällöin 110-125 sekuntia on mennyt, eli pahimmillaan kiertoaika on jo ylitetty. Pääsuunnan vasemmalle kääntyvä liikenne ei enää mahdu kiertoon. Toki voidaan kiertoaikaa nostaa 150 sekuntiin niin mahtuu.
Ja kaikki tämä, kiertoaika on jo täysi. Sitten jos pakotetaan valot vielä raitiovaunulle "vihreäksi", raitiovaunun "vihreä" voi osua mihin kohtaan vain kiertoa.

Eli ollaan tilanteessa, jossa:
a) Pääsuunnalle ei mahdu 120 sekunnin kiertoaikaan vasemmalle kääntyviä suuntia (eli kielletään ne)

b) Raitiovaunun pakkoetuus ei ole vielä lisättynä ohjelmaan

c) Autojen vihreä aalto saadaan sujumaan

Noh lisätään pakkaan vielä raitiovaunun pakkoetuus (kiertoaika on 120 sekuntia). Sivusuunnille ja jalankululle on varattu kierrosta noin 30-40 sekuntia. Raitiovaunu Kalasatamaan sattuu pyytämään etuutta 800 metriä ennen, sivusuunta olisi juuri tässä kohtaa päässyt. Sivusuunnan aloituslupaa ei voida antaa, koska se katkaisisi raitiovaunun kulun. Raitiovaunu tulee liittymään hieman ennen kuin sivusuunnan olisi pitänyt loppua. Sivusuunta ja jalankulku pääsuunnan yli jäi tässä kierrossa välistä, odotetaan ylimääräinen 120 sekuntia. Sitten kun tässä sattuukin tilanne, että raitiovaunu sattuu ajamaan seuraavassa Pasilaan, ollaankin tilanteessa, jossa jalankulkijat ja sivusuunta ovat odottaneet pääsyään 2 kiertoa (2x120 s) eli 240 sekuntia + se normaali puoli kiertoa pahimmillaan eli 60 sekuntia. Tässä kohtaa on sivusuunnat ja jalankulku odottaneet 300 sekuntia. Luulen, että tätä 5 minuuttia ei kovin moni jalankulkija suostu odottamaan.

Tässä esimerkiksissä uutta raitiovaunua ei saa tulla alle 5 minuutin päässä, koska muuten kuvio voi toistua joka kerta. Eli onnistuu vielä jotenkin harvemmalla vuorovälillä.

Tämän takia yhteenkytkentä, vihreä aalto ja raitiovaunun pakkoetuus ovat liian jäykkiä toimimaan isoissa liittymissä helposti yhteen.

Juurikin psykologinen ajansäästö on se, joka matkustajia tuo. Lisäksi vaikka ajan säästö yksittäiselle matkustajalle on pieni, on ollut tapana laskea kaikkien matkustajien säästyneet sekunnit yhteen - esim. Päärataa oikaistiin aikanaan kymmenillä miljoonilla ja monen kotikin jyrättiin, koska se säästi joitakin sekunteja eli kaikilta matkustajilta pitkässä juoksussa miljoonia sekunteja. Konkreettisempi hyöty saavutetaan, jos ollaan juuri sillä rajalla tarvitaanko vaikka 10 vai 11 vaunua linjalle ja pienellä aikasäästöllä saataisiin pudotettua yksi vaunu pois.
Sitten tulee HSL, joka lisää 2 minuutin ajantasauksen sinne. Noh tämä on oma keskustelunsa. Lisäksi meluasiat ovat sitten eriasia.

Oliko oikeustapauksen lopputuloksen kannalta merkityksellistä, millä logiikalla valot toimivat? Ymmärtäisin että se vähentää jalankulkijan syyllisyyttä, mutta miten se vaikuttaa tilanteeseen raitiovaunun kuljettajan toiminnan oikeellisuuden kannalta?
Tässä siis raitiovaunun kuljettaja ajoi "vanhoilla vihreillä", mutta suoja-ajat riittivät. Silti kuljettaja oli syyllinen eikä alle jäänyt.

Kannatan myös kadun sivussa kulkevaa rataa - voidaan valita se puoli, jolla on vähemmän/hiljaisempia liittymiä eikä nopeusrajoituksen asettamista tällöin sido kadun rajoitus. Sivussa kulkeva vaunu häiritsee vähemmän muuta liikennettä ja päinvastoin, myös konfliktipisteitä on vähemmän. Osaatko sanoa miksi ihmeessä Viilarintiellä rata laitettiin osan matkaa kulkemaan keskellä, eikä koko matkaa sivussa eli suoraan vanhaa ratapohjaa pitkin? Tuntuu järjettömältä.
Usein katu suunnitellaan hyvin pitkälle valmiiksi, ennen kuin liikennevalojen suunnittelijalta kysytään juuri mitään tarkempaa. Tästä syystä tykkään itse suunnitella työnaikaisia liikennejärjestelyjä, koska pystyn itse yhteensovittamaan kaiken jo valmiiksi liikennevaloille sopivaksi. Vaikka jo vuosi ennen varsinaista liikennevalosuunnittelua.

En kyseiseen kohteeseen osaa ottaa kantaa, mutta esimerkiksi Roihupellon varikon sisäänajopaikaa liikennevalosuunnittelijat vastustivat pitkästi, tuloksetta. Tulos näkyy Varikkotien liikennevaloissa asti toimivuudessa.

Raidejokerista on kuitenkin opittu yhä vahvemmin se, että raitiovaunut ja liikenneympyrät eivät sovi yhteen. Tämä tiedettiin jo aiemminkin, mutta kaikkialla ei ympyröitä poistettu. Ja nyt en tarkoita Vihdintien ympyrää vaan kaikkia muita.

Tiettävästi Suomessa ei yhtäkään katua ole suunniteltu optimaalliseksi liikennevalo-ohjaukselle. Liikennevalojen suunnitteluohjeessa löytyy etäisyydet risteyksille eri nopeuksilla, jolloin saataisiin molempiin suuntiin toimivat vihreät aallot. Tallinnassa olen tuollaiseen katuun törmännyt, jossa risteysten etäisyys on optimi liikennevalojen toiminnalle.
Nuo pienet sivuttaissiirtymät lisäävät turvallisuutta, kun katse on aitojen takia pakko hetkeksi nostaa kännykästä ja havaitsee selkeämmin, että kyseessä on kaksi erillistä ylitystä. Tilaa on vaikka kuinka näillä kokonaan uusiksi rakennettavilla alueilla, mutta kaupunki haluaa ahneuksissaan jättää pelivaran minimille, jotta saisi muutaman neliömetrin lisää maata gryndereille. Jätkäsaari ei opettanut päättäjille mitään.
Katusuunnittelussa se tila voi näyttää hyvältä ja sitten kun se on suunniteltu niin se tuodaan liikennevalo- ja liikenteenohjauksen suunnitteluun. Siinä vaiheessa yleensä on isot asiat jo lyöty lukkoon. En usko, että kovin moni katusuunnittelija osaa ajatella liikennevalo-ohjauksen toimivuutta siinä mittakaavassa, eikä tarvitsekaan, sitä varten on liikennevalosuunnittelu omana alanaan. Kyllähän liikennevalot aina yleensä jotenkin saadaan, oli järjestely mikä tahansa.

Raidejokeri on siinä mielessä vähän erilainen, koska siinä oli alussa jo ehto, että valo-ohjaus ei saa hidastaa ratikan kulkua.
 
Viimeksi muokattu:
Miten tuo on onnistuttu noin pahasti sössimään? Siirtolapuutarhan laidalla voisi olla 70 km/h ja kaupunkialueella 50 km/h jos vain haluttaisiin. Osuus Kalasataman metroasemalta Itä-Pasilaan olisi voitu tilan puolesta kokonaan pikaraitiotiespekseillä, kun kerta koko Hermannikin myllättiin uusiksi ja vanha rautatie on täydellinen lähtökohta, kuten Viikin suoralla. Metroa Kalasatamasta Pasilaan tuskin tulee koskaan, pikaratikka olisi ollut kiva. Ehkä sitten, jos joskus 500 menee raiteille. Sillä välin 500 voisi kulkea BRT:nä Teollisuuskatua, 510 riittää hitaalle ja ruuhka- sekä häiriöalttiille AKK:lle.
Tähän pakko kommentoida Konepajan alueen asukkaana että tilanne on täysin päinvastainen. Teollisuuskatu ruuhkautuu aamulla ja illalla ilman työmaitakin ja AKK:n länsipäästä voi katsoa aamuruuhkan aikaan tyhjää katua aina Sturenkadun risteykseen asti. Ruuhkaa saati häiriöitä ei ole koskaan.

Ja mikäli autoliikenne jonoutuu AKK:lla Sturen risteyksen kohdalla, ajavat bussit kuitenkin risteyksen läpi omalla kaistalla raitiovaunujen kanssa joukkoliikenneopastimen mukaan. Niin, ja AKK:lla on Sörkän ja Pasilan välissä kahdet (2) liikennevalot, Teollisuuskadulla kahdeksat (8). Että sikäli AKK on parempi reitti runkolinjoille kuin Teollisuuskatu.

Toki Teollisuuskatu vetää ruuhka-aikojen ulkopuolella hyvin, mutta matka-aika vaihtelee huomattavasti eri vuorokauden aikoina. AKK:lla matka-aika päästä päähän on aikalailla sama kellonajasta riippumatta.
 
Viimeksi muokattu:
Kävin tänään kävelyllä tuolla, uintikeskukselta Nihtiin ja takaisin. Tunneliin en mennyt, kun siellä oli auto ja miehet töissä. :)

Pyöräbaana oli komea, vain pyörät vielä puuttuivat.

Nopeusrajoituksista sanoisin, että matalia ja kunnianhimottomia ovat. On kuulemma niin, että siirtolapuutarhan luona pelätään mökinmummojen meluvalituksia, ja sen takia sitten (kymmenettuhannet) ratikkamatkustajat matelevat. Ympäri vuoden. Siinä on prioriteetit väärin päin, ja joku ihminenhän senkin päätöksen on tehnyt, että mitä siinä priorisoidaan. Sääli.

Verkkosaarenkadun kohdalla näyttäisi olevan niin, että pohjoisesta tuleva autoliikenne saa kääntyä kiskojen yli vasemmalle samalla kun ratikallakin on ajolupa suoraan. Olen yllättynyt, että liikennesuunnittelu on tuottanut tällaisen peltikolarikukkasen. Saa nähdä, paljonko siinä tulee rytisemään. Vai tuleeko siihen sittenkin vielä kääntymiskielto ennen liikenteen alkua?

Yksi detalji pisti silmään. Käveltiin kaverin kanssa juuri tuossa Verkkosaarenkadun kohdalla kohti pohjoista, siinä kadun keskellä, radalla. Yhtäkkiä alkoi S:n ledi vilkkumaan ja sieltä tuli ajolupakin ilmeisesti välivalona eli autoilla ei ollut silloin ajolupaa suoraan. Tunnistiko systeemi meidät siinä radalla ja luuli ratikaksi? Kuuluuko sen olla ihan noin herkkä? En mä nyt ihan kevyt ole, mutta ei mun painoa sentään ratikkaluokassa mitata.
 
Viimeksi muokattu:
Verkkosaarenkadun kohdalla näyttäisi olevan niin, että pohjoisesta tuleva autoliikenne saa kääntyä kiskojen yli vasemmalle samalla kun ratikallakin on ajolupa suoraan. Olen yllättynyt, että liikennesuunnittelu on tuottanut tällaisen peltikolarikukkasen. Saa nähdä, paljonko siinä tulee rytisemään. Vai tuleeko siihen sittenkin vielä kääntymiskielto ennen liikenteen alkua?

Yksi detalji pisti silmään. Käveltiin kaverin kanssa juuri tuossa Verkkosaarenkadun kohdalla kohti pohjoista, siinä kadun keskellä, radalla. Yhtäkkiä alkoi S:n ledi vilkkumaan ja sieltä tuli ajolupakin ilmeisesti välivalona eli autoilla ei ollut silloin ajolupaa suoraan. Tunnistiko systeemi meidät siinä radalla ja luuli ratikaksi? Kuuluuko sen olla ihan noin herkkä? En mä nyt ihan kevyt ole, mutta ei mun painoa sentään ratikkaluokassa mitata.
Meidän firma ei oo kyseisessä projektissa mukana, mutta yleisellä tasolla miten näitä toteutetaan:

Verkkosaarenkadun kohdalla tuskin ratikalla ja vasuriin kääntyvällä on samanaikaiset vihreät. Noin isolla kadulla ei kyllä sallita vasemmalle liikennevaloissa kääntymistä ilman erillistä kääntyvää valoa ja kääntymiskaistaa pääsuunnan yli. En ole tuolla käynyt yli puoleen vuoteen enkä muista nykyisiä järjestelyjä.

Jos silmukkailmaisin on jätetty suhteellisen herkäksi niin se voi reagoida vähäänkin metallinmäärään. Raidejokerilla on yksi paikka, jossa näin ainakin aiemmin oli. En viitsi paikkaa mainita, ettei se kannusta lähtemään kokeilemaan radalle.

Voi olla, että tuo on jo säädetty korkeammalle ilmaisuarvolle, mutta olen saanut turvakengillä ratikalle pyynnön kohteessa useita kertoja. Muissa kohteissa sai pikemminkin testatessa kiikuttaa kilotolkulla rautaa, että näkyi edes arvoissa vaihtelua. Sanotaan, että arvo joka saatiin aikaan valurautaisella kiskokotelolla, ylittyy ratikan ajaessa yli 10 kertaisesti. Se on vain ohjelmoinnista kiinni mihin raja-arvo säädetään.

Ja muistuttaisin radalla kävelyn vaaroistakin, koska radalla liikennöidään jo.
 
Viimeksi muokattu:
Mäkin sitä ihmettelin ja katsoin, että ihan on katuun maalattu se vasemmalle kääntyminen. Oudoksutti. Ehkä se muuttuu ennen linjaliikenteen alkua.

Liikennevalo jää mysteeriksi, ei ollut rautaa kengissä eikä edes niittivyötä. Kaksi kännykkää vaan. :)

Kiitos huolenpidosta. Siellä oli sellainen määrä aitoja rataa sulkemassa siellä sun täällä, ettei ollut pelkoa lauantaikoeajoista.
 
Takaisin
Ylös