Käyn nyt viimeisiä viikkoja Helsingin luonnontiedelukiota ja viimeisimmän lähes kolmen vuoden aikana olen seurannut aitiopaikalta Mäkelänkadun liikenteen "toimivuutta".
Mäkelänkadun liikenteen pääongelma on se, että liikenteen runkoväylänä toimiva raitiotie on vajaakäytöllä sekä sen liikennöintiajat ovat täysin puutteelliset. Varteenotettavaa raitioliikenteen runkolinjaa ei ole. 1 ja 1A ei yksinkertaisesti vie sinne, minne valtaosa ihmisistä haluaa. He haluavat käyttää seuraavia pysäkkejä:
- Päijänteentie (Helpompi vaihto lyhyellä kävelyllä Hämeentielle Sörnäisten epäonnistuneiden pysäkkijärjestelyjen välttämiseksi)
- Sörnäinen (vaihto metroon idän ja lännen suuntaan, myös Kustaa Vaasantien suuntaan sekä ratikoihin 6 ja 8)
- Rautatientori sekä Kamppi (ydinkeskusta jatkoyhteyksineen)
Todellisten liikennevaloetuuksien puute sekä bussiliikenteeseen nähden lähes kaksinkertainen pysäkkimäärä hidastavat matkaa. Raitiovaunut eivät myöskään pysty kaahaamaan ja ohittelemaan toisiaan jatkuvasti.
Mäkelänkadun bussirallin poistoon tarvitaan ensimmäisenä siis moderni raitiotie (rata, pysäkit, todelliset valoetuudet, yli 40m raitiovaunut jne.), mutta sekään ei auta, jos sitä ei käytetä tai linjat eivät palvele matkustajia. 1/1A kulkuajat ovat siedettäviä vain ruuhka-aikana, mutta ei silloinkaan houkuttelevia, kun samaan aikaan busseja ajaa ohitse jatkuvassa letkassa. Ruuhka-aikojen ulkopuolella vuorovälit raitioliikenteessä eivät palvele käyttäjiä. Sekä ilta- ja viikonloppuliikenteen täydellinen puute on omiaan vähentämään käyttäjiä. Bussit kun yksinkertaisesti tarjoavat täysin ylivoimaisen palvelun viikon ympäri, raitiovaunut ajavat muutaman kerran "jonnekin".
Turhat vaihdot eivät auta mitään. Kuka täyspäinen matkalla keskustaan ensin vaihtaa ykkösestä seiskaan ja sen jälkeen kutoseen, kun bussilla pääsee suoraan ilman vaihtoja (ja
liikennevaloissa) odottelua? Totta, jos raitiovaunua vaihtaisi Hakaniemessä riittäisi yksi vaihto, mutta vaikka ykkösen kierto kallion kautta ei ole juuri lainkaan hitaampi Sörnäisten kautta kulkemiseen verrattuna, ihmiset mieltävät psykologisesti kierron oleellisesti hitaampana. Lisäksi tärkeät vaihtopaikat sivuutetaan, joten ykkönen ei siis käytännössä ole kenellekään Mäkelänkatua kulkevalle mikään vaihtoehto. Toki jos haluaa Mannerheimintielle tai Ruoholahteen, on vaihto kasiin urheilutalolla ihan järkevää, mutta varsinkin ykkösen pitkän vuorovälin sekä raitioliikenteen yleisen epäsäännöllisyyden vuoksi turhauttavaa ja monen mielestä "liian hankalaa". Ihmiset kulkevat mielummin keskustan kautta (ehkä myös metroa hyödyntämällä).
Nykyisellään bussiliikenne palvelee kohtalaisesti, mutta siinäkin on paljon ongelmia. Ruuhka-aikana autoja tulee jatkuvassa virrassa, mutta kesipäivällä ja iltaisin sekä muina hiljaisina aikoina epäsäännöllisyys korostuu. On täysin yleistä, että yli kymmeneen minuuttiin ei tule yhtään autoa ja sitten tulee neljä peräkkäin. Vika on aikataulujen tahdittomuudessa, mutta myös epätasaisesta vuorotarjonnasta johtuvassa matkustajien kasaantumisessa. Ensimmäinen auto pysähtelee kaikilla pysäkeillä ja kulkee usein tuulilasikuormassa myöhästyen jatkuvasti lisää, samaan aikaan kun perässä kulkee lähes tyhjiä autoja, jotka eivät pääse edelle joko poisjäävien matkustajien (pysäkin vapautumisen odottelu), liikennevalojen tai muun syyn vuoksi.
Kuljettajarahastus sekä varsinkin matkalippujen kanssa hierominen venyttää hitaiden ovien kanssa pysäkkiaikaa juuri sen verran, että autoliikenteelle suunnitellun valorytmin takia joka pysäkin jälkeen vihreät menevät nenän edestä, joten matka-aika vaihtelee 5-11 min pelkästään Vilhonvuoren ja Koskelantien ristyksen välillä matkustajien käyttäytymisen ja muun liikenteen vuoksi.
Matkustajien logiikka käyttää busseja on erikoinen. Seutulinjat pelottavat matkustajia kolminumeroisella linjanumerolla sekä 70v muista poikkeava pysähtymiskäyttäytyminen (mm. Vilhonvuoressa pohjoisen suuntaan) vähentää matkustajakuormia. Siten edellä mainitut ovat minulle "pikalinjoja" joita käytän usein, sillä ne ovat usein merkittävästi nopeampia. Vastapainona varsinkin 64, 65A, 66A ja 67 vetää matkustajia magneetin tavalla. Toki osalle ne ovat ainoita linjoja, jotka kelpaavat, mutta se, miksi 613N ei joillekin kelpaa matkalla Koskelantien risteyksestä Vilhonvuoreen, mutta perässä tuleva, täydempi ja jo myöhässä oleva 66A kyllä kelpaa, on mielenkiintoinen asia.
Kun Kampin raitiotie valmistuu, on 66A:n kanssa päällekkäistä raitioverkkoa Käpylänaukiolta Salmisaareen. Rataverkon sekä raitioliikenteen eurooppalaiselle tasolle saattamisen lisäksi tulisi Pohjolanaukiolta rakentaa rata Oulunkylään, (jokerille). Samoin myös radan rakentaminen Käpylänaukiolta Maunulaan, (jokerille) luo pohjan runkolinjalle, jolta on hyvät vaihtoyhteydet. Vattuniemen tulevan liityntäliikenteen ongelman ratkaisu olisi hyvinkin yhteys niin Lauttasaaren metroasemalle, kuin muuallekin kantakaupunkiin runkolinja Vattuniemi - Lauttasaaren asema - Salmisaari - Kamppi - Rautatieasema - Hakaniemi - Sörnäinen - Käpylä - Maunula. Eli 66A:n nosto raiteille. Tätä tukisi myös toinen runkolinja Oulunkylä - Käpylä - Mäkelänkatu - Sturenkatu - Ooppera - Kamppi - Jätkäsaari. Edellisten lisäksi 1/1A tietekin kulkisi joka päivä entistä ehompana Linjojen kautta.
Siten Mäkelänkadulta pääsisi raitiovaunulla sinne, minne ihmiset haluavat. Samalla kalliin ja heikommin palvelevan bussirallin voi lopettaa katkaisemalla valtaosan bussilinjoista Maunulan tasalle. Raitiovaunujen runkoverkossa on siis Mäkelän kadun laadukkaamman liikenteen avain. Se, miksi sitä ei haluta käyttää, on mielenkiintoisempi juttu.
. Hongkongissa bussiterminaalit on yleisesti sijoitettu mm. kauppakeskusten alle tai niiden alle, katutasoon.