Metron soveltuvuus Helsinkiin

Antero Alku · 18 Joulukuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Tämä ei kuitenkaan ole koko totuus, sillä muistan joitakin vuosia sitten lukeneeni, että Lillessä on siirrytty jopa vuoroväliin 1 minuutti, eli kun tunnissa voidaan ajaa 60 vuoroa, saadaan radan kapasiteetiksi vastaavasti 9 360 tai 18 720 matkustajaa.

Olet periaatteessa oikeassa, mutta todellisuudessa järjestelmän vuoroväli riippuu kulunvalvonnan tekniikan salliman lyhimmän vuorovälin lisäksi käytettävästä suurimmasta nopeudesta linjalla sekä suurimman kuorman aseman siirtyvästä matkustajamäärästä eli ajasta, joka tarvitaan matkustajien poistumiseen ja junaan astumiseen. Tähän aikaan puolestaan vaikuttaa vaunun ovien määrä.

Kaikista näistä seuraa, että toimittaessa vähäisellä kuormalla voidaan samalla järjestelmällä ajaa tiheämpää vuoroväliä kuin maksimikuormalla. Köpiksen tekninen minimivuoroväli on 1,5 min, jota siellä yritettiin ajaa, mutta se osoittautui olevalla kuormituksella mahdottomaksi pysäkkiaikojen pituuden vuoksi. Lillen VALilla voidaan ajaa minuutin vuoroväliä, koska kuorma on pieni. Raitioliikenteessä voidaan ja ajetaan monessa paikassa minuutin vuoroväliä taas sen ansiosta, että suurin nopeus katuradalla on 30–40 km/h, ei 60–80 km/h kuten täysin eristetyllä radalla.

Yhteenvetona siis voisi kirjata, että radan ja asemien sekä niiden tekniikan pysyessä ennallaan:

vuoroväli pitenee jos kysyntä kasvaa
vuoroväli pitenee jos nopeus kasvaa
vuoroväli lyhenee jos ovien määrää lisätään
vuorovälin määrää eniten kuormitettu asema

janihyvarinen sanoi:
Automatiikka siis ohjaa junia eikä mukana ole kuljettajaa, mutta asemien toimintaa ohjataan ihmistyöllä, joskin etänä.

Aivan. Junassa ei ole kuljettajaa, mutta jokaisella asemalla (tai laiturilla) on kuljettaja.

Yleinen kokemus onkin, ettei kuljettajatta kulkeva juna säästä henkilökuntaa, se vain muuttaa henkilökunnan tehtävää ja sijaintia. Asiakaspalvelun kannalta lieneekin parempi, että ”kuljettaja” ei ole eristetyssä ohjaamossa vaan samassa tilassa matkustajien kanssa. Näin on Lontoon Docklandsissa.

janihyvarinen sanoi:
Kaikenkaikkiaan uskon kohtuullisen vakaasti, että kokonaisuutena VAL olisi taloudellisempi ja fiksumpi valinta Helsingin kokoluokan kaupunkiin kuin Helsingin metron kaltainen järjestelmä, jollaisen voisi kuvitella lähinnä Aasian miljoonakaupunkeihin.

VAL ideoitiinkin kevyemmäksi ja joustavammaksi järjestelmäksi kuin Ranskan ulkopuolisen Euroopan käytäntö metrojen peruskonseptina. Helsingin metro ideoitiin päinvastaisesta lähtökohdasta, eli mahdollisimman suurikokoiseksi metroksi. Koska haluttiin osoittaa, että alumiinista voitiin tehdä suurempia metrojunia kuin saman painoiset teräksiset junat. Konseptilla ei tähdättykään Helsingin tapaisten pikkukaupunkien markkinoille, mutta Helsinki tarvittiin referenssiasiakkaaksi.

Kuten tiedämme, Valmet ei koskaan myynyt alumiinijuniaan muualle kuin Helsinkiin, joten kärsimme nyt turhaan sananmukaisesta suuruudenhulluudesta. Metron tekijäthän ovat tulleet tämän nyt myöntäneeksikin esittäessään juna- ja asemapituuden lyhentämistä. Valitettavasti tällä ei kuitenkaan vaikuteta ratageometriaan, koska turhan pitkillä vaunuilla on voitava ajaa koko radalla.

janihyvarinen sanoi:
Yllä oleva ei tietenkään muuta sitä, että pikaraitiotietyyppinen metro olisi todennäköisesti vielä parempi vaihtoehto, koska investointi jäisi paljon VAL:n alle (ei tarvittaisi välttämättä täysin eristettyä rataa ainakaan laitakaupungille, voitaisiin kulkea kadulla tunnelin sijaan jne.) ja kapasiteettikin periaatteessa skaalautuisi samaan luokkaan.

Saksalaisethan olivat tehneet Stadtbahnin jo vuosia VALia aikaisemmin juuri tästä lähtökohdasta. Ja kun nykyään ei enää arvosteta maan alle painettua joukkoliikennettä tilan tekemisestä autoilulle, on ymmärrettävää, ettei kallista maanalaista rakentamista enää suosita. Juuri siksi raitiotiet menestyvät uudishankkeina, niin Ranskassa kuin muuallakin.

janihyvarinen sanoi:
Helsingin metron mahdolliset uudet linjat tulisikin ilman muuta toteuttaa pikaraitiotietekniikalla, vaikka niitä kutsuttaisiinkin metrolinjoiksi. Samalla rahalla saataisiin paljon enemmän rataa ja palvelu paljon suuremman ihmisjoukon ulottuville. Samalla pikaraitiotie on konsepti joka skaalautuu Suomen oloissa myös Helsinkiä pienempiin kaupunkeihin (ainakin Tampere, Turku ja todennäköisesti myös Oulu) eli parhaassa tapauksessa niputtamalla hankkeita yhteen voitaisiin saada synergiahyötyjä kaluston hankinnassa ja huollossa.

Tähän olisi ollut hyvät mahdollisuudet Espoon kohdalla, mutta aika ei näytä olleen vielä kypsä. Santahaminan ja Töölön kohdalla on kuitenkin jo periaatteesta päätetty juuri näin.

Antero

Antero Alku · 18 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Bilbaon, Valencian ja Palman metroissa on korkea latttia, se tietenkin rajoittaa pysälkkien sijoittelua, mutta sen ei pitäisi olla ylivoimaista ainakaan esikaupungeissa. Jos keskustassa metro on joka tapauksessa tunnelissa, niin sillä ei pitäisi ola merktystä.

Mainitsemasi ”metrot” toimivat korkeilla laituireilla historiallisista syistä. Sellaista rasitetta ei ole Santahaminan ja Töölön pikaraitiosuunnitelmilla. Oikeastaan päin vastoin, koska Santahaminasta tulevat vaunut ajavat osan matkaa (Koirasaarentie) Laajasalon ratikan kanssa. Eli on täysin luontevaa, että laiturimitoitus on yhteensopiva nykyratikan kanssa eli matala.

Antero

R.Silfverberg · 18 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Mainitsemasi ”metrot” toimivat korkeilla laituireilla historiallisista syistä. Sellaista rasitetta ei ole Santahaminan ja Töölön pikaraitiosuunnitelmilla. Oikeastaan päin vastoin, koska Santahaminasta tulevat vaunut ajavat osan matkaa (Koirasaarentie) Laajasalon ratikan kanssa. Eli on täysin luontevaa, että laiturimitoitus on yhteensopiva nykyratikan kanssa eli matala.

Mun ymmärtääkseni vain Bilbaossa laituri on korkea historiallisista syistä. Palma de Mallorcasta en tiedä ihan varmasti, mutta Valenciasssa oli kaikkialla matalat laiturit ennen ratojen metroksi muuttamista.

Mistä löytyy enemmän tietoa Santahaminan ja Töölön pikaraitiotiesuunnitelmista? Taitavat olla aika uusia suunnitelmia, miten virallisia ne ovat? Onko Töölön pikaraitiotien tarkoitus korvata Töölön metro vai olla sen rinnalla? Joka tapauksessa, jos kaupungin läpi rakennetaan joskus etelä-pohjoissuuntaisesti toinen maanalais-linja, niin kaluston osalta ei pitäis sitoutua johonkin vanhaan joka detaljissa.

t. Rainer

Antero Alku · 18 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni vain Bilbaossa laituri on korkea historiallisista syistä. Palma de Mallorcasta en tiedä ihan varmasti, mutta Valenciasssa oli kaikkialla matalat laiturit ennen ratojen metroksi muuttamista.

Nämä paikallisrautatiet saivat tunneliosuudet ja muuttuivat siten ”metroiksi” aikana, jolloin korkea laituri oli vakioratkaisu saada laituri ja vaunun lattia samalle tasolle. Toisaalta kun lähtökohtana on ollut rautatie, joka siis on erillään katuliikenteestä, laiturin korkeus on lähinnä marginaalinen kustannuskysymys.

R.Silfverberg sanoi:
Mistä löytyy enemmän tietoa Santahaminan ja Töölön pikaraitiotiesuunnitelmista? Taitavat olla aika uusia suunnitelmia, miten virallisia ne ovat? Onko Töölön pikaraitiotien tarkoitus korvata Töölön metro vai olla sen rinnalla? Joka tapauksessa, jos kaupungin läpi rakennetaan joskus etelä-pohjoissuuntaisesti toinen maanalais-linja, niin kaluston osalta ei pitäis sitoutua johonkin vanhaan joka detaljissa.

Nämä asiat on käsitelty Laajasalon raitiotien suunnitelman yhteydessä ja ne ovat olleet perusteena sille, että Laajasalon kaavoituksessa on jätetty pois varautuminen tunnelimetroon. Taustana tälle oli päästä eroon tunnelimetrovarautumisen aiheuttamista hankalista vaatimuksista kaavoitukselle Kruunuvuorenrannan alueella. Parhaat paikat alueen keskustassa olisi pitänyt jättää rakentamatta ja koko kaava tehdä sellaisen metroaseman ympärille, jota ei ehkä koskaan kuitenkaan tehdä.

Antero

Rattivaunu · 18 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Saksalaisethan olivat tehneet Stadtbahnin jo vuosia VALia aikaisemmin juuri tästä lähtökohdasta. Ja kun nykyään ei enää arvosteta maan alle painettua joukkoliikennettä tilan tekemisestä autoilulle, on ymmärrettävää, ettei kallista maanalaista rakentamista enää suosita.

Väittämää ei voida pitää täysin oikeana. Stadtbahnkaupungeista esimerkiksi Köln ja Düsseldorf rakentavat tälläkin hetkellä uusia maanalaisia kevytraideosuuksia. Tunnelirakentaminen on ollut siellä johdonmukaista jo pitkään.

R.Silfverberg · 18 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Nämä paikallisrautatiet saivat tunneliosuudet ja muuttuivat siten ”metroiksi” aikana, jolloin korkea laituri oli vakioratkaisu saada laituri ja vaunun lattia samalle tasolle. Toisaalta kun lähtökohtana on ollut rautatie, joka siis on erillään katuliikenteestä, laiturin korkeus on lähinnä marginaalinen kustannuskysymys.

Palman metro on niin uusi, vasta avatu liikenteelle, että se ei ole syy. Sillä on 1 metrin raideleveys luultavasti vain siksi että käyttää samoja varikoita tai muuta kunnossapito-infraa Mallorcan olemassaolevien raitioteiden/paikallisratojen kanssa, ja ehkä myös halvempien rakennuskustannusten ja sarjavalmisteisen kaluston edullisuuden vuoksi.

Antero Alku sanoi:
Nämä asiat on käsitelty Laajasalon raitiotien suunnitelman yhteydessä ja ne ovat olleet perusteena sille, että Laajasalon kaavoituksessa on jätetty pois varautuminen tunnelimetroon. Taustana tälle oli päästä eroon tunnelimetrovarautumisen aiheuttamista hankalista vaatimuksista kaavoitukselle Kruunuvuorenrannan alueella. Parhaat paikat alueen keskustassa olisi pitänyt jättää rakentamatta ja koko kaava tehdä sellaisen metroaseman ympärille, jota ei ehkä koskaan kuitenkaan tehdä.

Ei oikein käynyt selväksi miten se Töölö kytkeytyy tähän. Sehän on se kiinnostavampi ja sen toteutus tulee joka tapauksessa ennen Santahaminaa, joka saa raitiotiensä vasta sitten kun ja jos Puolustusvoimat luopuu saaren suvereeniteetista, ja se voi kestää todella kauan. Onko siis olemassa virallisia suunnitelmia Töölön pikaraitiotiestä?

Jos esim ensin rakennettaisiin Kampista Töölön ja Pasilan kautta Viikkiin metro nykyistä metroa huomattavasti kevyempänä metroratkaisuna, niin voi mennä kymmeniä vuosia ennenkuin Santahamina ja Laajasalo koskaan kytketään tähän linjaan.

Jokerin tulevien ratkaisujen huomioiminen on taas paljon tärkeämpää. Itseasiassa se ratkaisu joka valitan Jokerin pohjaksi tullee ratkaiseman millaisiksi muut mahdolliset pikaraitotiet tai kevytmetrot Helsingissä tehdään, ja Jokerin osalta kaikki on ymmärtääkseni vielä avoinna.

Laajasalon ratikkahan ei kaupungin virallisessa kielenkäytössä ole edes mikään pikaraitiotie, vaan laajennusosa Helsingin nykyisestän "hidasraitiotie" -verkostosta. Voi olla että kaupungin virkamiehet puhuvat liian kryptisesti, eli tarkoittavat sitä vaikka puhuvat toista, mutta sellainen käsitys minulla on, että sinun esittämäsi syiden lisäksi Laajasalon yhteyden toteutustavaksi valittiin se mikä valittiin, koska asialla oli kiire, ja toista mahdollisuutta sen toteuttamisen ei välttämättä tulisi pariinkymmeneen vuoteen.

t. Rainer

R.Silfverberg · 18 Joulukuu 2008

Rattivaunu sanoi:
Väittämää ei voida pitää täysin oikeana. Stadtbahnkaupungeista esimerkiksi Köln ja Düsseldorf rakentavat tälläkin hetkellä uusia maanalaisia kevytraideosuuksia. Tunnelirakentaminen on ollut siellä johdonmukaista jo pitkään.

Muuten, tähän aisaan liittyen niin Ruotsin SS-forumissa käydän keskustelua nyt, miksi Ludwigshafenissa ollaan suljettu 70-luvulla rakennettu raitiotietunneli-osuus.

Keskustelua voi seurata tässä: http://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=2&t=27207

Onkohan sillä sittenkin merkitystä miten ison kaupungin on oltava että kannnattaa ylläpitää edes kevyttä maanalaisjärjestelmää, vai mistä on kyse, vai onko kaupungin elinkeino- tai asuakasrakenteessa jotain joka mättää?

Onko tässä tapauksessa muuttoliilettä kaupungista ulos? Jostain olen saanut käsityksen että Saksassa joitakin kaupunkeja vaivaa "nurmijärvi" tai "hypermarket" -ilmiöt, ja että keskustat slummiutuvat sen takia. Kuuluuko Ludwigshafen /Mannheim niihin?

t. Rainer

petteri · 18 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Onkohan sillä sittenkin merkitystä miten ison kaupungin on oltava että kannnattaa ylläpitää edes kevyttä maanalaisjärjestelmää, vai mistä on kyse, vai onko kaupungin elinkeino- tai asuakasrakenteessa jotain joka mättää?

Onko tässä tapauksessa muuttoliilettä kaupungista ulos? Jostain olen saanut käsityksen että Saksassa joitakin kaupunkeja vaivaa "nurmijärvi" tai "hypermarket" -ilmiöt, ja että keskustat slummiutuvat sen takia. Kuuluuko Ludwigshafen /Mannheim niihin?

Ludwigshafenin tunnelit ovatkin mielenkiintoinen tapaus. 70-luvulla samalla kun Ludwigshafenin keskustan ympärille rakennettiin moottoritiet Smith-Polvis-tyyliin, moottoriteiden alle rakennettiin tunneleita S-bahnille ja Ludwigshafenin hiukan syrjässä sijainnut päärautatieasemakin siirrettiin pois moottoritien tieltä uuteen paikkaan keskelle moottoritien liittymää. Tunnelit on rakennettiin aikanaan osaksi laajaa S-bahn verkkoa, jota ei sitten kuitenkaan 60-70-luvun suunnitelmien mukaan rakennettu.

Lopputuloksena nyt hylätyt tunnelit johtivat uudelta päärautatieasemalta (keskellä moottoritien liittymää) suunnilleen vanhalle päärautatieasemalle (paikka vähän syrjässä ja moottoritie rakennettu viereen). Ludwigshafenin hylättyjen tunneleiden muodostama yhteys ohitti sekä Ludwigshafenin keskustan että Mannheimin keskustan eli tärkeimmän Rhine-Neckar kaupunkialueen (1,55 M asukasta) keskustatoimintojen alueen eikä kuitenkaan ole ollut osa mitään laajempaa nopean liikenteen verkkoa, tunnelit oli siis rakennettu alun perin ihan väärään paikkaan.

Tunneleiden hylkäämiselle viimeisen niitin antoi sitten uudeksi nopean liikenteen verkoksi on rakennettu uusi S-bahn, joka otettiin käyttöön vuonna 2003. Mm. Ludwigshafenin hbf:n, Ludwigshafen-mitten, Mannheim hbf ja Heibelberg hbf:n yhdistävä yhteys poisti lopunkin tarpeen hylätyiltä tunneleilta, kun Ludwigshafenin keskustaan tuli S-bahnasema (Ludwigshafen-mitte).

janihyvarinen · 18 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Olet periaatteessa oikeassa, mutta todellisuudessa järjestelmän vuoroväli riippuu kulunvalvonnan tekniikan salliman lyhimmän vuorovälin lisäksi käytettävästä suurimmasta nopeudesta linjalla sekä suurimman kuorman aseman siirtyvästä matkustajamäärästä eli ajasta, joka tarvitaan matkustajien poistumiseen ja junaan astumiseen. Tähän aikaan puolestaan vaikuttaa vaunun ovien määrä.

En ole asiantuntija (ja siksi tätä on vaikea kuvailla luotettavasti niin että detailjit tulevat oikein), mutta olen jotenkin ymmärtänyt, että VAL-järjestelmä poikkeaisi tyypillisestä kulunvalvonnasta siten, että sama automaatti ohjaa kaikkia junia kerralla reaaliaikaisen yhteyden kautta. Eli käytännössä ei tapahdu välttämättä niin että ensin mennään täyttä vauhtia ja sitten pysähdytään punaiseen valoon, kun edellisen junan turvaetäisyys tulee vastaan. Sen sijaan automaatti hienosäätää junien vauhtia niin, että jos joku juna jää jälkeen aikataulusta pidemmän asemapysähdyksen vuoksi, niin ensinnäkin sen nopeutta nostetaan maksimiin seuraavalla osuudella ja toisaalta perässä tulevien junien nopeutta hidastetaan lievästi jotta vuoroväli pysyy mahdollisimman tasaisena. Järjestelmä pystyy käsittääkseni myös sopeutumaan automaattisesti erilaisiin ohjelmiin (normaali, hiljainen liikenne, ruuhka, poikkeusliikennöinti) eli tarpeen mukaan ottaa junia liikenteeseen ja poistaa niitä ennalta tehtyjen ohjelmien mukaisesti, jos lennossa päätetään vaihtaa käytettävää liikennöintiohjelmaa.

En tiedä onko tällä vaikutusta minimivuoroväliin verrattuna perinteisempään järjestelmään, mutta olen taipuvainen uskomaan että se mahdollistaisi jossain määrin tiheämmän liikennöinnin.

Osaatko muuten kertoa onko tuo kuvailtu toimintaperiaate käytäntönä yleisemminkin nykyaikaisessa automaattiohjauksessa eli onko tässä kyseessä vain, että tällainen automaattiohjaus tuli VAL:iin aikaisemmin kuin muualle?

Antero Alku sanoi:
Kaikista näistä seuraa, että toimittaessa vähäisellä kuormalla voidaan samalla järjestelmällä ajaa tiheämpää vuoroväliä kuin maksimikuormalla. Köpiksen tekninen minimivuoroväli on 1,5 min, jota siellä yritettiin ajaa, mutta se osoittautui olevalla kuormituksella mahdottomaksi pysäkkiaikojen pituuden vuoksi. Lillen VALilla voidaan ajaa minuutin vuoroväliä, koska kuorma on pieni.

Tämä on järkeenkäypää, mutta muistaakseni Lillessä vuorovälin tihentämisen tarkoituksena oli juuri kapasiteetin kasvattaminen, koska linja oli ruuhka-aikoina niin kuormitettu. Toinen vaihtoehto olisi ollut lähteä pidentämään laitureita kalliilla hinnalla. En ole kuullut kokemuksista, miten tämä onnistui. Mielikuva vanhoista lukemisista (ei lähdeviitettä, valitan) on, että epäilyksiä 1 minuutin realistisuudesta varmaan kyllä oli juuri tuosta syystä, että pitävätkö aikataulut.

Antero Alku sanoi:
Aivan. Junassa ei ole kuljettajaa, mutta jokaisella asemalla (tai laiturilla) on kuljettaja.

Yleinen kokemus onkin, ettei kuljettajatta kulkeva juna säästä henkilökuntaa, se vain muuttaa henkilökunnan tehtävää ja sijaintia. Asiakaspalvelun kannalta lieneekin parempi, että ”kuljettaja” ei ole eristetyssä ohjaamossa vaan samassa tilassa matkustajien kanssa. Näin on Lontoon Docklandsissa.

Korjaus tähän: jokaisella asemalla ei ole kuljettajaa vaan kuljettajat sijaitsevat keskitetyssä valvomossa ja tarkkailevat laitureita videomonitoreilta (muistan kaiketi jossain vanhassa esitteessä nähneeni valokuvan valvomosta). Käsitykseni on, että kun matkustajat ovat paikoillaan, kuljettaja painaa nappia ja automatiikka huolehtii, että juna päätyy aikataulun mukaan ja koko järjestelmän tilannekuvaa samalla optimoimalla seuraavalle asemalle ja ovet avautuvat. Yksi kuljettaja huolehtii käsittääkseni käytännössä useammasta kuin yhdestä asemasta kerrallaan, joten jonkin verran säästöä tulee siihen nähden että joka asemalla / junassa olisi paikalla oleva kuljettaja.

Toisaalta järjestyshäiriöiden ehkäisemiseksi on viime vuosina palkattu myös liikkuvaa turva-/neuvontahenkilökuntaa, joten alkuperäisiä tavoitteita henkilökulujen säästössä ei liene täysin saavutettu.

vristo · 18 Joulukuu 2008

Rattivaunu sanoi:
Väittämää ei voida pitää täysin oikeana. Stadtbahnkaupungeista esimerkiksi Köln ja Düsseldorf rakentavat tälläkin hetkellä uusia maanalaisia kevytraideosuuksia. Tunnelirakentaminen on ollut siellä johdonmukaista jo pitkään.

Kyllä ja jopa Karlsruhella on oma tunneliprojektinsa: Kombilösung.

kouvo · 18 Joulukuu 2008

Rattivaunu sanoi:
Väittämää ei voida pitää täysin oikeana. Stadtbahnkaupungeista esimerkiksi Köln ja Düsseldorf rakentavat tälläkin hetkellä uusia maanalaisia kevytraideosuuksia. Tunnelirakentaminen on ollut siellä johdonmukaista jo pitkään.

Eihän helsingissäkään/seudullakaan tarvitse tunnelirakentamisesta kokonaan luopua. Nykyinen metro nyt sattuu olemaan vain lähinnä järjettömällä budjetilla varustettu Valmetin mainosproduktio, joka suunnattiin huomattavasti helsinkiä suuremmille kirkonkylille. Tilauskirjoista voidaan päätellä, että kampanja epäonnistui täydellisesti.

Tunneleita voidaan toteuttaa tarkoituksenmukaisiin paikkoihin myös esim. nykyisen metrin ratikan kanssa ainakin osittain yhteensopivan pikaratikan toteuttamisen yhteydessä. Kustannussäästöt syntyvät nimenomaan siitä, että ratikkaa ei metron tavoin tarvitse eristää (maanalaistaa) muusta liikenteestä täydellisesti koko matkaltaan.

helsingin seudulla nykyisen metron laajentaminen johtaa väistämättä liityntäliikenteen voimakkaaseen kasvuun ja tätä kautta palvelutason laskuun, koska matkustajavolyymit eivät kertakaikkiaan riitä metrolle ilman järeää liityntää. Jos metroon hassattavat miljoonat käytettäisiin kevyempään raideliikenteeseen, saataisiin huomattavasti kattavampi ja vähemmän liityntää vaativa verkko.

helsingissä olisi pikkuhiljaa ymmärrettävä että 60-luku on ohi, ja pitäjä ei kehittynytkään aivan yhtä dynaamiseksi maailman metropoliksi kuin odotettiin. Nykyinen metro on aikansa tuote ja sen laajentaminen ei ole reaalimaailman juttuja enää nykypäivänä.

Rattivaunu · 18 Joulukuu 2008

kouvo sanoi:
helsingin seudulla nykyisen metron laajentaminen johtaa väistämättä liityntäliikenteen voimakkaaseen kasvuun ja tätä kautta palvelutason laskuun, koska matkustajavolyymit eivät kertakaikkiaan riitä metrolle ilman järeää liityntää.

Riippuu nyt ihan siitä, minne ja millaiseen yhdyskuntarakenteeseen ollaan jatkamassa. Vantaankoskenrata on esimerkki täkäläisestä raskasraidekonseptista, jossa tullaan toimeen varsin pitkälle ilman "raskasta liityntää". Kannattaa myös ymmärtää, että enemmän tai vähemmän laajaa liityntää on myös useilla kevytraideyhteyksillä eri puolilla maailmaa.

kouvo · 18 Joulukuu 2008

Rattivaunu sanoi:
Riippuu nyt ihan siitä, minne ja millaiseen yhdyskuntarakenteeseen ollaan jatkamassa.

Nimenomaan. helsingin seudulla ei yksinkertaisesti ole sellaista yhdyskuntarakennetta minne nykyisen kaltaista metroa kannattaisi jatkaa. Minkä osaltaan todistaa jo se, että länsimetroa jouduttiin typistämään -mikä sinänsä on jo aika huvittavaa. Toinen kysymys on vielä se, että kuinka paljon helsingin seutua pitäisi kasvattaa ja tiivistää, jotta nykyisen metron laajentamisessa olisi mitään järkeä. Ja minkä takia siihen ylipäätään pitäisi pyrkiä ja mistä ne kaikki ihmiset tätä tarkoitusperää palvelemaan revitään?

Rattivaunu sanoi:
Kannattaa myös ymmärtää, että enemmän tai vähemmän laajaa liityntää on myös useilla kevytraideyhteyksillä eri puolilla maailmaa.

Paino on kuitenkin sanalla vähemmän. Nykyisen metron laajentaminen helsingin seudulla johtaa kuitenkin väistämättä tilanteeseen, jossa lähes kaikkien muiden paitsi metroasemien välittömässä läheisyydessä asuvien ihmisten joukkoliikenneyhteydet heikkenevät, matka-aikojen suhteen hyvin monilla alueilla puhtaan absoluuttisesti, mutta mielestäni palvelutaso heikkenee myös niillä alueillä missä liityntä + metro on teoreettisesti muutaman minuutin nopeampi vaihtoehto kuin suora yhteys. Henk.koht. ainakin matkustan mieluummin yhdellä välineellä perille asti, kuin muutaman minuutin matka-aikasäästön vuoksi alan vaihtamaan kulkuneuvoa kesken reissun.

Länsimetron kustannusarvion pohjalta voidaan melko todennäköisesti sanoa että seudulle ei tule muodostumaan niin tiheää metroverkostoa, että liitynnän ikeestä päästäisiin ikinä irti. Etelä-Espoossa ei ilmeisesti tajuta, että siellä ollaan ajautumassa erittäin kalliiseen ja huonon palvelutason tarjoavaan kohtuullisen loppulliseen joukkoliikenneratkaisuun.

Ville O. Turunen · 18 Joulukuu 2008

kouvo sanoi:
Nykyinen metro nyt sattuu olemaan vain lähinnä järjettömällä budjetilla varustettu Valmetin mainosproduktio, joka suunnattiin huomattavasti helsinkiä suuremmille kirkonkylille. Tilauskirjoista voidaan päätellä, että kampanja epäonnistui täydellisesti.

Ja syynä tähän taisi olla Neuvostoliiton kaatuminen. 80-luvun maailmassa metron myyminen länsimarkkinoille ei oikein onnistunut koska siihen maailman aikaan mielellään ostettiin kotimaista raidekalustoa. Näinhän Suomessakin tehtiin, ulkomailta ostettiin vain lisenssejä. Mutta sen sijaan Neuvostoliitto olisi ostanut suomalaisia metrojunia, koska NL valmistautui kolmanteen maailmansotaan ja osana sitä oli kaikenlaisen siviilitekniikan osto satelliittimaista jotta oma metalliteollisuus voisi keskittyä sotatarviketuotantoon. Sen tähdenhän Suomesta ostettiin niin jäänmurtajia, Transtechin junavaunuja kuin kokonaisia elementtilähiöitä kaiken kulutustavaran rinnalla. Me tosin myytiin vapaaehtoisesti ja hyvää korvausta vastaan. Metrojunat olisivat hyvin sopineet kuvaan. Ei kai Helsingin metro todellakaan ole tarkoituksetta täysin sovjettistandardin mukainen. Standardin mukaan jolla on oma mielekkyytensä mikä kuitenkin perustuu enemmän sotilaallisiin syihin kuin mihinkään muuhun. Jos Neuvostoliitto ei olisi kaatunut, Valmet olisi hyvinkin voinut toimittaa Riian metron junavaunut.

Ville O. Turunen · 18 Joulukuu 2008

kouvo sanoi:
Länsimetron kustannusarvion pohjalta voidaan melko todennäköisesti sanoa että seudulle ei tule muodostumaan niin tiheää metroverkostoa, että liitynnän ikeestä päästäisiin ikinä irti. Etelä-Espoossa ei ilmeisesti tajuta, että siellä ollaan ajautumassa erittäin kalliiseen ja huonon palvelutason tarjoavaan kohtuullisen loppulliseen joukkoliikenneratkaisuun.

Minä en näe tilannetta näin ikävänä. Ainahan voidaan palata kombi-ratkaisuun sitten tulevaisuudessa ja toisaalta ehkä Jokerista liikkeellelähtien tuoda myös Helsingin raitiotietä Espoon puolelle. Jos näin tehdään, suunniteltu metro muuttuu kevyemmän Light-trailin pikaosuudeksi jota pitkin Luonais-Espoosta tulevat linjat ajavat nopeasti keskustaan. Kaakkoisespoolaiset taasen voivat käyttää raitiotiemäisempiä linjoja, jotka ovat hitaampia mutta toisaalta pysäkit ovat paremmin sijoittuneita. Tältä kannalta katsoen ikäväksi piirteeksi jää mutka Otaniemeen, mutta rataahan voi myöhemmin oikaista: kallista ei ole tunneli vaan maanalaiset asemat.