Mielipiteen muutokset

Nrg sanoi:

Mielestäni on myös osattava muuttaa omaa mielipidettään huomatessaan vastapuolen mielipiteen olevan paremmin perusteltu. Olen itse, niin tämän foorumin kuin muutamalla muullakin alalla, joutunut muuttamaan mielipidettäni huomattuani omieni olevan huonosti perusteltuja ja perustuvan mielikuviin. Useimmiten simppelillä matematiikalla ja tilastoinnilla pärjää jo melko pitkälle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nämä ovat hyvin viisaita sanoja. Ja siksi ajattelinkin kokeilla, kuinka monella foorumilaisella on rohkeutta myöntää erehtyneensä tai pikemmin halu osoittaa henkistä kykyä kyetä korjaamaan omia käsityksiään.

Aloitan tämän omista joukkoliikenteen, ellei oikeastaan koko liikenteen käsityksistäni.

Nuorukaisena 1970-luvulla en piitannut joukkoliikenteestä, vaan uskoin autoiluun. Kuten ilmeisesti suuri osa suomalaisista yhä. Vertasin kertalippujen hintoja bensan hintaan ja uskoin parin minuutin aikasäästöjen pelastavan elämäni. Aloin ymmärtää totuutta vasta opiskelijana, kun oli pakko keksiä, miten tuli tilillä olevalla rahalla toimeen koko lukuvuoden. Ensimmäiseksi loppui autoilu. Ja pian jo nautin siitä, että joku muu hoiti ajamisen. Itse sain tehdä mitä halusin, vaikka nukkua.

1980-luvulla alkoi joukkoliikenne kiinnostaa, koska joukkoliikenteen käyttäjäksi palaaminen osoitti siitä monenlaisia puutteita. Muutamalla työmatkalla Keski-Eurooppaan (Düsseldorf, Hannover, Köln) ihastuin Stadtbahneihin ja niiden tunneleihin keskustoissa. Minusta Stadtbahnissa oli ratkaisu Espoon metroonkin, koska luin, että metroa ei Espooseen tehty siksi, että se oli kallis. Stadtbahn ei olisi ollut, koska sitä ei olisi tarvinnut tehdä tunneliin Espoossa.

Olin tunnelifani vielä 2000-luvun alussa. 2002 tekemässäni kirjassa Raitiovaunu tulee taas esitin vielä tunneleita Helsinkiinkin. Mutta seuraavana vuonna olin käynyt katselemassa lisää maailmaa ja aloin ymmärtää, ettei tunneli ollutkaan autuaaksi tekevä ratkaisu. Erityisen vaikutuksen teki Strassbourgin keskusta. Tästä kolmannesta kelkkani tai takkini kääntämisestä tein elokuussa 2003 nettisivun, jossa kerroin tunneleiden historiasta, eduista ja haitoista.

Tunneleista luopumisen myötä käänsin takkini myös vaunujen rakenteessa. Korkealattiainen Stadtbahn-vaunu oli minusta ollut paras ratkaisu. Pidin erityisesti Düsseldorfin Stadtbahnista, jonka tunneliosuus oli automatisoitu. Taittoportaat ja soveltuminen sekä kuljettaja- että automaattiajoon olivat minusta loistava joustava ratkaisu. Mutta samalla kun ymmärsin tunneleiden tarpeettomuuden, ymmärsin myös matalan lattian merkityksen. Ymmärsin myös matalalattiaisuuden haasteen, mutta pidin katuympäristön laatua ja matkustajan mukavuutta ja esteettömyyttä arvokkaampina kuin teknisten vaikeuksien kustannuksia.

Ja siinäkin olen muuttanut mieleni, miten joukkoliikenne pitäisi organisoida. 1990-luvulla uskoin, että yhtiöittäminen ohjaisi ilman muuta järkeviin ratkaisuihin. Nykyään olen eri mieltä, kun olen ymmärtänyt, ettei joukkoliikenteen kustannuksia voi kattaa lipputuloilla. Olen myös nähnyt, miten toimivat VR osakeyhtiönä ja Länsimetro Oy. Toisaalta olen nähnyt, miten HKL:n metro toimi kaupungin virastona erinomaisesti 30 vuotta, kunnes hyvää metroa ryhdyttiin pilaamaan automatisoinnilla. Se osoitti, ettei virastomuotokaan takaa sitä, että toimitaan oikein.

Niinpä olen päätynyt sille kannalle, joka EU:ssa on otettu vuosien pohtimisen ja laajojen kokemuksien ja ennakkotapausten jälkeen ja kirjoitettu Joukkoliikenteen palvelusopimusasetukseen. Eli palvelun laadusta ja määrästä päätetään viranomaistasolla, mutta tuotanto voidaan tuottaa yhtiömuodossa, kunhan vain tarjolla on yrityksiä niin, että niitä voi kilpailuttaa. Ellei kilpailutilannetta ole, julkinen tuotanto on ratkaisu.

Näkemykseni ovat siis noin 30 vuoden ja osin 40 vuoden evoluution tulos. Sinä aikana olen saanut korjata ja muuttaa ajatuksiani aika monta kertaa ja monessa asiassa.

Antero

Vastataan haasteeseen, kun olen ilmeisesti toiminut vieläpä ainakin jonkin asteen inspiroijana ketjun aloittamiselle.

Vaikka jo yllä olevasta lainauksesta näkee, että olen joutunut useammassakin asiassa kuin joukkoliikenteessä takkini kääntämään, niin pysytään nyt kuitenkin itse asiassa eli joukkoliikenteessä. Olen, sanotaanko nyt suhteellisen, nuori, joten olen pikkupojasta asti ajellut erilaisilla metroilla ja niistä totta kai eniten Helsingissä. Ei ole ehkä mitään kiinnostavampaa pikkunaskalille kuin tunneli, jossa menee juna ja vieläpä melko lujaa. Näistä lähtökohdista oli hyvä lähteä rakentamaan mielikuvaa metrosta ylivertaisena liikennevälineenä, eikä voi oikein sanoa, että Hesarin lukeminen olisi kovinkaan pyrkinyt tuota mielikuvaa tuhoamaan.

Siksi olikin hieman hämmentävää löytää joskus netistä Joukkoliikennefoorumi, jossa joku ihan tosissaan väitti, ettei Helsingin tapainen metro liityntäliikenteineen ole Itä-Helsinkiin sopiva liikennemuoto, vaan kallis, raskas ja suoria yhteyksiä hitaampi ja epämukavampi. Suhtauduin asiaan suunnilleen samalla asenteella, kuin minulle olisi väitetty auringon kiertävän maata. No eihän se nyt noin mene!

Eipä liene yllätys, että olen nykyään jokseenkin toista mieltä. Toisaalta juuri siksi luotan nykyisiin mielipiteisiini, koska niiden aikaansaamiseksi on tarvittu sivu- ja foorumitolkulla keskustelua, jota olen lähinnä seuraillut ja satunnaisesti siihen osallistunut. Olen joutunut myöntämään itselleni, että niin kivoja, jännittäviä ja suuren maailman tunnelmaa hehkuvia kuin tunnelit ovatkin, on niiden kustannus aivan järjetön ja saavutettavuus huono kun verrataan pintaratkaisuihin. Siksi niitä tuleekin käyttää vain äärimmäisen painavista syistä, kuten kapasiteetin loppuessa pinnalta, ja siinä tilanteessa emme varmaan Suomessa ole missään. Olen myös havainnut, että kun on joutunut ainakin kerran muuttamaan mielipidettään, osaa sen myös perustella paljon paremmin, sillä sen muuttamiseen on yleensä tarvittu melkoinen läjä argumentointia. Toisin sanoen mielipidettä, jota en ole koskaan joutunut muuttamaan, en osaa kylmiltäni läheskään yhtä hyvin perustella.

Antero aloitti mielenkiintoisen ketjun. Kieltämättä houkuttaisi väittää etten olisi juuri mielipiteitäni vaihtanut, mutta ihan totta se ei olisi. Lähtökohtani on kuitenkin hieman erilainen kuin ilmeisesti monilla muilla. En ole koskaan pitänyt Helsingin metroa järkevänä suhteessa kaupungin kokoon ja joukkoliikennekysyntään. Olen kokenut vuonna 1988, 14 vuoden iässä, ensimmäiset metromatkani Lontoossa ja Pariisissa, en Helsingissä. Viehätyin tunneleista, mutta tajusin jo heti Helsingin metron katedraalimaisia tunneliasemia nähtyäni miten suhteettomia ne olivat jopa verrattuina Lontooseen ja Pariisiin.

Samana kesänä ryhdyin keräämään tietoutta maailman metroista kirjoittelemalla ympäri maailmaa materiaalia pyytäen. Muistaakseni Calgarystä ensimmäisen kerran sain materiaalia nk. kevytraideliikenteestä, sittemmin myös Saksasta ja Englannin Newcastlesta. Tajusin että tässä oli järjestelmä joka periaatteessa tuotti metron edut murto-osalla kustannuksista. Kuinka se voisi olla mitään muuta kuin briljanttia? Erityisen sopivana ajatusta pidin Tampereelle, jonne haikailin parempaa joukkoliikennettä, mutta tiesin että paljon rahaa siihen ei voisi käyttää. Hetken ajan mietin myös bussimetroa, mutta hylkäsin sen epämukavan kyydin sekä melun ja saasteiden perusteella -- edes tietämättä mitään käyttökulujen suuruudesta.

Tutustuin materiaalin perusteella myös Lillen VAL-järjestelmään, joka kutkutti mielikuvitusta siinä määrin, että kun lähes vuosikymmenen myöhemmin tilaisuus tarjoutui Turun kauppakorkeassa, lähdin Lilleen vaihto-opiskelijaksi asuakseni hetken tuossa kaupungissa. Käytännön kokemus vakuutti siitä, että järjestelmä toimii, mutta vasta myöhemmät väittelyt Anteron ja Mikon kanssa ovat avanneet silmäni näkemään mikä olisi voinut olla VAL:n vaihtoehto. Ja se jotain olisi paljon hienompaa ja palvelevampaa -- raitiotie.

Pikku hiljaa olen keskusteluja seuraamalla (ja niihin osallistumalla) tajunnut myös yleisemmin että maksimaalinen automaatio, maksimaalinen segregaatio, maksimaalinen linjanopeus, maksimaalinen vuoroväli jne. eivät välttämättä ole optimaalisia asioita edes teoriassa, vaikka käytännössä ymmärsin jo aikaisemmin ettei niihin aina voida päästä. Varsinkin Anteron kirjoitukset ovat vakuuttaneet minut siitä, että täsmällisyys on tärkeämpää kuin esim. vuoroväli tai nopeus, mitä en aiemmin olisi uskonut. Samoin olen päässyt eroon harhaluulosta, että tunneli -- silloin kun siihen on varaa -- on nimenomaan joukkoliikenteen etu.

Sanoisin että olin alunperin vaistomaisesti oikeilla jäljillä, mutta minulla oli paljon sekalaisista lähteistä ja omasta järkeilystä kumpuavia harhakäsityksiä, joita olen sittemmin korjannut realistisempaan suuntaan esitetyn evidenssin ja argumentaation seurauksena.

Vielä noin vuonna 2004 ajattelin, että sana "pikaraitiotie" on hölmö (Tampereen kontekstissa), ja pitäisi puhua "kaupunkijunasta". Vielä 2006 uskoin sekä Länsimetroon, Kehärataan, Pisaraan ja Tampereen tunneliratikkaan, mutta enää 2007 puolella en – paitsi laajaan Pisaraan. Tramwest, suora Lentorata, iso Pisara ja Tampereen tunnelivapaa pikaratikka olivat suosikkejani sittemmin.

Yksittäisen hankkeen sisällä olen ehtinyt monta kertaa muuttaa mielipidettäni. Esimerkkinä Tampereen ratikka:

Aluksi olin sitä mieltä, että Tampereen pikaratikka tosiaan tulee viedä maan alla mahdollisimman nopeana Stadtbahnina, kunnes esitettiin parempi pintaratasuunnitelma. Sikäli sääli, kun ne kaksi tunneliasemaa olisivat olleet niin hienoja!

Tampereen keskustan ja Hervannan välinen reitti on erityisesti ollut aikamoista tuuliviiriyttä. Aluksi kannatin Oriveden radalle duo-kaupunkirataa 2006 asti, sitten reittiä Hämeenkatu–Rautatienkatu–Kalevantie–Kaupinkatu–Teiskontie–Kissanmaankatu vuoteen 2010 asti, sitten muutaman kuukauden vaihtoehtoa, jossa Rautatienkadun sijaan ratikka olisi kulkenut Tuomiokirkonkatua (josta nyt muuten suunnitellaan kävelykatua) ja Kalevantieltä Teiskontielle jo Sorsapuiston kentän kohdalta. 2011 löin lukkoon omalta osaltani hivenen haikein mielin, että Tampereen ratikka ei ensi vaiheessa kulje TAYS:lle vaan menee Hervantaan suoraan Sammonkadun kautta. Ikään kuin hyvä kompromissi kaupunkiradan ja TAYS-lenkin välillä.

Lännessä oli vähän samaa: 2010 asti kannatin kaupunkirataa nykyisen radan viereen Pispalanharjulla, sen jälkeen jonkin aikaa siitä muokattua versiota, jossa ratikka kulkisi Santalahdessa alhaalla Rantatietä, kunnes konsultin valtavan hienon oivalluksen ansiosta käännyin Pispalan valtatien linjauksen kannalle: samalla linjalla kun palvelisi myös lännessä aina Epilään asti, ja sieltä ROW-reittiä rautateiden ali Lielahteen!

ultrix sanoi:

Vielä noin vuonna 2004 ajattelin, että sana "pikaraitiotie" on hölmö (Tampereen kontekstissa), ja pitäisi puhua "kaupunkijunasta".

Klikkaa laajentaaksesi...

Hauska huomata, että joku muukin ajatteli aivan samaan tapaan. Itse tosin olisin kaupunkijunan tilalle pistänyt sanan metro. Tampereen pikaraitiotiehän esiteltiin alunperin mediassa nimenomaan metrona. Tuolloin jo tajusin, että kyseessä olisi jotain ihan muuta kuin Helsingin metro, koska suunnitelmassa vaunujen oli tarkoitus kulkea rautateillä ja jopa katutilassa. Kannatin TamTrainia (tuolloin siitä käytettiin tätä nimitystä) käytännössä ehdoitta.

Näin jälkikäteen on suunnitelmasta löytynyt monia epäonnistuneita kohtia. Ensinnä tunneli, kun katuverkossakin oltaisiin voitu mennä. Toisekseen osuus rautatieasemalta rautatietä pitkin Hervannan valtaväylälle, josta rata olisi haarautunut Hervantaan ja jatkanut rautateitse kohti Kangasalaa. Tämä olisi vaatinut kyseiselle pätkälle kaupunkiradan rakentamista (ahdas paikka, mutta ei mahdoton toteuttaa), jolloin tällä pääosin omakotitaloalueen keskellä kulkevalla ratalinjalla olisi ollut erittäin tiheä raideliikenne. Tällä välillä rautatien hyödyntäminen olisi ollut käytännössä ihan turhaa, kun kyseiset lisäraiteet olis voinut hyvin rakentaa vaikkapa Itsenäisyydenkadun ja Sammonkadun kautta. Samaa ongelmaa oli hiukan Pispalassakin. Tuntuu näin jälkikäteen, että duoratikkaa haluttiin tunkea rautateille vähän liikaakin Tampereella, kun taasen ne kohteet joissa se olisi ollut omiaan rautateillä (Esim. Siuro, Lempäälä, Toijala, Orivesi, Mänttä-Vilppula) jätettiin kokonaan suunnitelmien ulkopuolelle.

Ehkä suurin muutos mulla on tapahtunut johdinautojen suhteen, joiden suuri ystävä olen toki edelleen. Kannatin ennen luonnollisesti rollikoiden palautusta Helsinkiin ja Tampereelle (ratikan lisäksi), mutta Helsingin johdinautoselvityksen perusteella huomasin, kuinka johdinautosta muodostuikin paha vastakkainasettelun lyömäase. Johdinauto tarvitsee kannattaakseen tiheän vuorovälin ja suuren matkustajamäärän, jolloin ratikat ja rollikat joutuvat käytännössä tappelemaan samojen runkolinjojen hoidosta. Selvitykset rollikoista Helsingissä, Turussa ja Tampereella ovat myös antaneet hyvin huonoja lukuja johdinautojen puolesta, joten olen käytännössä luopunut kokonaan ajatuksesta, että maahamme saataisiin jälleen rollikkaliikennettä. Lukuunottamatta Tampereen museorollikkalinjaa Särkänniemi - Rautatieasema. Se olisi päheä!

No menköön nyt tunnustus, kun muutkin...

Olen aina ollut ratikkafani, tässä ei ole tarvinnut päätäni kääntää. Jo melko kauan sitten oikeastaan ymmärsin helsinkiläisen metron ja lähijunaliikenteen suhteettomuuden, etenkin kun Helsinki ei tuntunut miltään varsinaiselta suurkaupungilta verrattuna moneen muuhun, joissa olin lapsena käynyt. Näissä suurissa kaupungeissa oli metrojunat pitkiä kyllä, mutta kapeita, eikä niihin tarvinnut laskeutua rullaportailla luolaan, vaan ne oli tavoiteltavissa melkein suoraan kadulta. Vain yhdet lyhyet portaat alas tai ylös, ei minuuttitolkulla rullaportaita pitkin kallion sisään. Ajattelin pitkään, ja ajattelen välillä edelleenkin, että kyllä raskaallakin metrolla voidaan jatkaa, kunhan siitä saavutetaan tarpeeksi hyötyä. Eli hyväksyin laajennukset ilman selityksiä ja ajattelin, että jokainen metri lisää, tunnelissa tai ilman, oli pelkkää hyötyä nykyiselle nysälle. Täysi-ikäisyyteni kynnyksellä pyöriskelin paljon Tapiolan seudulla joka vaikutti minusta erittäin luontevalta metroaseman paikalta. Tietenkään en kuvitellut, että metro voisi pysähtyä matkalla Ruoholahdesta jossain muualla kuin Lauttasaaressa ja Tapiolassa. Sen verran autioksi muun Etelä-Espoon koin, ja ihan syystäkin. 90-luvun lopulla alkoi myös 60-lukulaisia metrokarttoja taas ilmestyä useimmin Hesarin sivuille ja metroa hehkuteltiin aina Otaniemeä myöten. Opiskelijat tempaisivat kylvämällä metrokylttejä Lauttasaareen, Otaniemeen ja Tapiolaan. Asia innosti kovin, huolimatta siitä, etten pitänyt tunneleista tai suljetuista tiloista. Kävin mm. fiilistelemässä Munkkivuoren ostarin "lippuaulassa".

Vähän aikaa meni ilman, että joukkoliikenne niinkään olisi kiinnostanut muuten kuin käyttämällä sitä päivittäin ja tekemällä paljon huviretkiä, mikä linja nyt sitten sattuikaan kohdalle. Ulkomaanmatkatkaan ei pahemmin kiinnostaneet, mitä nyt muutama Tukholman-matka kaveriporukassa ja vähän edestakaisin ajelua eri tunnelbana- ja keskustan poikittaisbussilinjoilla. Jossain välissä huomasin kuitenkin istuvani enemmän autossa kuin joukkoliikennevälineissä. Vähän ennen kuin länsimetrosuunnitelmista ruvettiin puhaltelemaan viimeisiä pölyjä pois, kuljin päivittäin Harjusta Matinkylään, yleensä joukkoliikenteellä, kaiken lisäksi vielä bussilla, 503:lla. Siinä vaiheessa alkoi koko metrotouhukin tuntua jo vähän käsittämättömältä, kun niitä karttoja katseli. Ajauduin yhä useimmin väittelemään koko metrokonseptia vastaan ja leimauduin luultavasti joukkoliikenteen vihaajaksi. 503 oli yksi avuttomimmin järjestetty bussilinja, jonka tiesin, silti metron ja liityntälinjan käyttö ei houkuttanut, vaikka siinäkin oli puolensa. Sitten taas tapahtui: Tyyppi nimeltä Antero Alku oli telkkarissa, seisoi haastateltavana muistaakseni Eteläisellä Rautatiekadulla, taustalla ratakuilu, ja kertoi TramWestistä. Joku porukka oli ehdottamassa ulkomaista konseptia Suomeen, häpäisemässä pyhää kolminaisuutta, peltilehmiä, metroa ja tunneleita. Miksei tätä oltu ehdotettu aiemmin? Moderni raitiotie, johon bemarikuskikin uskaltautuisi kyytiin. Löysin pienen nettihaun jälkeen Joukkoliikennefoorumin ja ajattelin heittellä omiakin ajatuksia päteviempien ja kokeneimpien keskusteluihin. Kunhan sain tarpeeksi kerättyä rohkeutta, ehdotin niinkin rajua pohdiskelua kuin "Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie".

Kuten aiemmin totesin, en vieläkään ole täysin kääntänyt päätäni mitä tulee tunnelijuniin. Pisarasta en vakuutu, kyseessä on tuhannet päivittäin joukkoliikennettä käyttävät ihmiset, joiden vaihtoaikaa muihin joukkoliikennevälineisiin ei ainakaan helpoteta louhimalla nykyisten metroasemien alle. Mutta kaukoliikenne onkin sitten eri asia. Lentokentän ja Helsingin keskustan alle mahtuu asemia niille, joille kyseessä ei ole päivittäinen työmatka, jonka kesto ei mielellään saisi olla kohtuuttoman pitkä. Kaupunkiliikenteessä cut-and-cover on nykyään enemmän minun juttu, mutta valitettavasti Ṕohjolan maaperässä aika mahdoton hintansa vuoksi. Tukholman vihreän linjan tunneliasemat toimivat aika loistavasti verrattuna vaikkapa Sinisen linjan loputtoman pitkiltä tuntuviin kallioluoliin pitkine liukuportaineen ja ihmiskuljettimineen. Saan olla aika onnellinen, kun olen saanut asua kohta viisi vuotta vihreän linjan varrella. Helsinkiin on vähän mahdotonta saada vastaavaa aikaiseksi. Siksi kannatan ehdottomasti tehokasta raitiotietä, johon etenkin pohjoismaiden kaupungeilla olisi kaikista eniten syytä panostaa kovan maaperän takia, tai sen ansiosta. Tähän liittyen myös suhtautumiseni autoliikenteeseen kaupunkikeskustoissa on muuttunut vähäisestä sietämisestä täyteen sietämättömyyteen.

Kaipa sitä täytyy koittaa vastata kysymykseen. Huomaan sen tosin yllättävän vaikeaksi, sillä en enää oikein muista, mitä ajattelin mistäkin sanotaan nyt vaikka pari vuotta sitten. Foorumille liittyessä seitsemän vuotta sitten tietenkin muutin useitakin käsityksiä, mutta se oli enemmänkin tiettyjen perusjuttujen oppimista kuin mielipiteen muutoksia. Varmaan kaikenlaista löytyisi, jos ryhtyisi käymään vanhoja kirjoituksia läpi. Nyt en vain viitsi. Mutta saa vapaasti muistuttaa, jos jollekin tulee mieleen

Mutta yhden asian voisin nostaa esille, josta näköjään olen muuttamassa mielipidettäni. Tämä on Jarret Walkerin esittelemä konsepti nimeltään joukkoliikenteen "ruudukko" taikka grid. Kovin fiksua suomenkielistä vastinetta en ole keksinyt. Kun tutustuin ajatukseen, ensiksi ajattelin, että tässä on sinällään ehkä fiksu tapa rakentaa linjasto, joka sopii tietyissä tilanteissa, mutta ei tästä ole miksikään yleispäteväksi säännöksi. Aika monestihan ihmiset innostuvat ajatuksista ikään kuin niiden itsensä takia, koska ne ovat "kauniita", perustuvat symmetriaan tai johonkin muuhun selkeään periaatteeseen, mutta tosiasiassa heiltä on jäänyt miettimättä, mitä aivan oikeaa hyötyä tuon hienon ajatuksen soveltamisesta olisi. Laskin tuon "gridin" tähän kategoriaan. Mutta vähän kerrassaan olen havainnut, että tuohon järjestelyyn liittyy paljon muitakin konkreettisia etuja kuin selkeys.

Silmiä avaava oli eräs Walkerin lyhyt blogikommentti siitä, miksi ympyrälinjat ovat huonoja. Lopulta kyse on hyvin yksinkertaisesta syystä: matkustajalle on edullisinta edetä suhteellisen suoraan kohti päämääräänsä, jolloin ympyrää kulkevaa linjaa ei kannata käyttää kuin noin neljännesympyrän matkalta. Ja yleistäen: jos linja ei etene suoraan, se vähentää linjan hyödyllisyyttä, jos vaihtoehtoja ei ole, niin mutkia tekevä linja huonontaa palvelua, ja jos kaarteleva linja on osa hyvää verkostoa, tällainen linja jää vajaakäytölle, koska sitä ei kannata käyttää kuin vain lyhyillä matkoilla. Eli jos yksittäiselle linjalle edullisin muoto on suora linja, ei ole kaukana ajatus siitä, että koko verkostolle paras muoto on ristikko.

En ole näitä ajatuksia juuri täällä esitellyt ja syynä on se, että että en ole itse vielä täysin ostanut ajatusta. Ja nyt en tietenkään tarkoita sitä, että on helppo nähdä tilanteita, joissa tuota ajatusta ei voi tai ei kannata soveltaa. Itsestään selvästi joku tietyn kaupungin erityispiirre voi vaatia erityisratkaisua. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että jokin syy, kuten maantiede, vinouttaa matkojen suuntautumista huomattavasti. Mutta ihan yleisellä tasollakin: olisiko sitten kuitenkin parempi pyrkiä korostamaan suoria yhteyksiä? No eräänlainen välimalli on ruudukon sijaan kolmioista muodostuva verkosto, eli kahden pääsuunnan sijasta on kolme pääsuuntaa ja kaikki linjat ovat jonkin kolmen pääsuunnan suuntaisia. Silloin suoria yhteyksiä on enemmän, kun jokaisesta solmupisteestä pääsee kuuteen eri suuntaan. Vastaavasti tietenkin linjastoa on 50 % enemmän, eli vuoroväli jää harvemmaksi. Mutta nämä asiat ovat mulla tosiaankin enemmän pohdinnan alla.

Toinen asia, joka tulee mieleen ei ole niinkään mielipiteen muutos, vaan ajattelun syventäminen. Viimeisen parin vuoden aikana olen koittanut perehtyä paremmin siihen, kuinka kaupunki kokonaisuutena toimii ja mikä on liikenteen rooli siinä. Erityisenä ongelmakokonaisuutena olen pohtinut maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta. Kuten tunnettua, tämä toimii kumpaankin suuntaan, eli maankäyttö luonnollisesti indusoi liikenteen, mutta liikenne taas yhdessä vanhan maankäytön kanssa määrää muutokset maankäytössä. Matemaattinen tosiasia taas on, että systeemi, jossa on tämäntapainen takaisinkytkentä, käyttäytyy kaoottisesti, eli yksinkertaisesta rakenteesta huolimatta siinä esiintyy hyvin monimutkaista käyttäytymistä, jota on todella vaikea ennakoida. Olettaisin, että esimerkiksi autokaupunki on syntynyt juuri näin: alkujaan suhteellisen pienet muutokset kaavoitusperiaatteissa käynnistivät itse itseään ylläpitävän muutoksen, joka pysähtyi vasta kun liikenteen ja maankäytön kokonaisuus löysi uuden tasapainotilan, eli autokaupungin.

No nyt alkaa kirjoitus mennä ohi aiheen, mutta menköön tämän verran. Eli tällaiset asiat askarruttavat minua juuri nyt ja nämä myös vaativat ennemmin tai myöhemmin tarkastamaan käsityksiä konkreettisimmistakin kysymyksistä. Vielä lopksi yhdyskuntasuunnittelun professorin Joutsenvirran viisaus: pahin esti kokonaisoptimin saavuttamiseen on jonkin osan liian hyvin onnistunut osaoptimointi. Autoliikenteen järjestelyissä, tai paremminkin sen seurauksissa tämä on jo helppo nähdä, mutta sama vaara on vaanimassa joukkoliikenteen suunnittelussakin. Saa nähdä milloin tämä pakottaa korjaamaan omia käsityksiä jostain asiasta.

Ville O. Turunen sanoi:

Viimeisen parin vuoden aikana olen koittanut perehtyä paremmin siihen, kuinka kaupunki kokonaisuutena toimii ja mikä on liikenteen rooli siinä. Erityisenä ongelmakokonaisuutena olen pohtinut maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta. Kuten tunnettua, tämä toimii kumpaankin suuntaan, eli maankäyttö luonnollisesti indusoi liikenteen, mutta liikenne taas yhdessä vanhan maankäytön kanssa määrää muutokset maankäytössä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on hyvä huomio, joka antaa aiheen itselleni lisätä omaan historiaani yhden muutoksen. Eli tämän saman asian oivaltamisen. Ennen sitä ajattelin, hyvin samaan tapaan kuin liikennesuunnittelussa aikaisemmin ajateltiin, että yhdyskuntarakenne on ”annettu” asia, josta seuraa liikenne. Ja siten joukkoliikennekin oli vain kysymys siitä, minkälaisin ratkaisun ja kulkuvälinein se järjestetään. Mutta näinhän ei todellakaan ole, vaan liikenne ja yhdyskuntarakenne ovat vahvassa vuorovaikutuksessa. Sekä isossa että pienessä mittakaavassa, eli kaupungiosien ja alueiden tasolla mutta myös aivan korttelitasolla.

Tämän vuorovaikutuksen vuoksi pidänkin erittäin valitettavana sitä, että liikenne- ja yhdyskuntasuunittelu on erotettu toisistaan. Niitä opetetaan erikseen ja hyvin pitkälle myös tehdään erikseen niin, että sanotaankin, etteivät liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelijat edes puhu samaa kieltä. Ei ole ihme, kun insinööri- ja arkkitehtiosastoille pyritään aivan erilaisin pääsykokein ja perusopinnot ovat erilaiset. Ja tavallaan, loppujen lopuksi pitäisi päätyä tekemään samoja asioita.

Antero

Minä pidän vahvuutena sitä, että kykenee tarvittaessa vaihtamaan mielipidettään. Ihan tuuliviiri ei tietenkään pidä olla, mutta usein tiedon ja ymmärryksen lisääntyessä käy niin, että jostain vanhasta kiveen hakatusta mielipiteestä onkin järkevää luopua. Mieleeni tulee kolme omakohtaista esimerkkiä.

Ratikoiden kuljettajarahastus on näistä yksi. Olin pitkään sitä mieltä, että jos minulla on taskussa rahaa ja ratikka osuu kohdalle, niin kyytiin on päästävä ilman sen kummempaa valmistautumista. Minusta oli hyvä, että lipun sai kuljettajalta. Ensimmäisen kerran muutin tässä asiassa mielipidettä, kun yhden kaverin kanssa laskettiin, millaiset kulut rahastajien palauttamisesta ratikoihin Amsterdamin malliin tulisi. Otettiin huomioon rahastajat ratikoissa ja porttivahdit metroasemilla, poistuvat lipuntarkastuskulut, poistuvat vartiointikulut ja vähenevät ilkivaltakulut, poistuvat tarkastusmaksutuotot ja lisääntyvät lipputulot. Lopputulos oli, että rahastajien palauttaminen ei juuri vaikuttaisi kokonaiskustannuksiin mitenkään. Olin varovaisesti sitä mieltä, että niin kannattaisi tehdä. Pikku hiljaa olen kuitenkin tottunut ajatukseen automaateista nimenomaan vaunussa ja nyt olenkin vankasti sitä mieltä, että ratikoiden kuljettajalipunmyynti olisi pitänyt lopettaa jo kauan sitten sekä siirtyä yksinkertaisiin, pienikokoisiin ja helppokäyttöisiin kertalippuautomaatteihin. Saa nähdä saako sellaisia nähdä.

Toinen on Östersundomin metro. Kun Helsinki härskisti ryöväsi Sipoon lounaisnurkan itselleen, ajattelin, että metron jatkaminen sinne suorana pintaratana on edullista. Että jos metroa jonnekin pitää jatkaa, niin tuo on ihan hyvä kohde. Kuinka väärässä olinkaan! Seuraavaksi poliitikot rupesivat höpöttämään jotain kaistapäistä omakotitaloista ja metrosta. Sitten KSV teetti ja pimitti selvitykset metrosta ja pikaraitioteistä. Kun ne lopulta tulivat julkisiksi, pikaratikka oli kaikilla mittareilla mitattuna metroa parempi. Sitten metrolinja käpristyi sinikäyräksi, jota ei kehtaisi ulkomailla esitellä ellei haluaisi saattaa itseään naurunalaiseksi. Tunnelissakin käytiin aina välillä. Ja lopuksi liitosalueelta löytyi tilkkutäkillinen luonnonsuojelualueita ja jotain viherkäytäviä, joten ei sinne voikaan rakentaa oikein mitään minnekään. Siunatuksi lopuksi automaattisotkuilu on vienyt uskon metron laajentamiskelpoisuudesta ja sen hinnasta noin ylipäätään. Nyt olen sitä mieltä, ettei sinne mitään metroa todellakaan pidä viedä. Enpä tosin tiedä, pitääkö ratikkaakaan. Busseja Itikseen ja nopea juna Porvooseen niin, että väliasema on Östikassa?

Kolmas on Topeliuksenkadun raitiotie. Joskus kuvittelin, että niin leveälle kadulle luonnollisesti kyetään jopa Helsingissä toteuttamaan ihan hyvä raitiotie. Sitten valtuustossa hyväksytettiin polkupyöräilyn tavoiteverkko, joka samalla kai tahtomattaan vei pohjan pois kantakaupungin ratikkasuunnitelulta, kun kadulta kuin kadulta pitikin löydää 3–4 m tilaa fillarikaistoille. Jossain vaiheessa KSV:ssä ihan tosissaan luonnosteltiin puhtaasti sekakaistalla kulkevaa Topeliuksen ratikkaa, josta kävin erittäin kiivaan keskustelun KSV:n suunnittelijan kanssa. Ne varovaiset perustelut, jotka hän esitti, heivasin armottomasti roskikseen ja totesin, että jos ei parempaan pystytä, on syytä jättää koko homma tekemättä ja odotella parempia aikoja. Olemme silti edelleen ihan hyvissä väleissä ja ilokseni ratikkasuunnitelmakin eli ja kehittyi parempaan suuntaan. Lopulta KSV:ssä uskottiin sekin, että Manskun ratikat nopeutuvat huomattavasti Topeliuksen myötä, ja sillä se Topelius saadaan H/K-mielessä ns. kannattavaksi. Nyt odottelen jonkunlaisen innon ja kauhun sekoituksella, mitä meille keväällä esitellään. Mielipiteeni on muuttunut hyvän ratikan vaatimuksesta vähän siihen suuntaan, että vaatimattomampikin kelpaa, sillä päätavoite eli Manskun nopeutuminen sillä voidaan silti saavuttaa. Nyt yritän muodostaa mielipidettä siitä, kuinka surkea se Topelius saa olla, jotta se silti on järkevää tehdä. Fillarikaistat ovat tietysti sotkemassa Manskuakin ja jos se äskettäin räpelletty Arkadiankatu-Ooppera -väli toteutuu edes osapuilleen sellaisena kuin se syksyllä piirusteltiin, niin Manskun potentiaaliset nopeutumiset kyllä tuhotaan onnistuneesti. Yleisesti on ikävää, että on käynyt niin, että kaksi terveellistä ja toisiaan tukevaa liikennemuotoa eli polkupyöräily ja raitioliikenne asettuvatkin käytännössä toistensa pahimmiksi kilpailijoiksi – autoilun asemaa ei horjuta mikään.

339-DF sanoi:

on käynyt niin, että kaksi terveellistä ja toisiaan tukevaa liikennemuotoa eli polkupyöräily ja raitioliikenne asettuvatkin käytännössä toistensa pahimmiksi kilpailijoiksi – autoilun asemaa ei horjuta mikään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä saattaa kuitenkin hyvinkin olla välivaihe. Kun pyöräilyväylät ovat kunnossa, niitä aletaan käyttää. Kun niitä käytetään, niiden olemassaolo koetaan niin itsestäänselväksi, ettei tahto parantaa ratikkaverkkoa enää uhkaa pyöräväyliä. Ja kun ratikat kuitenkin objektiivisesti ovat hyvä asia, niidenkin oloja tahdotaan jatkossakin parantaa. Kun pyöräilystä on tehty nykyistä merkittävämpi tekijä, autoilu ei enää näyttäydy niin vahvasti oletusarvoisena liikkumismuotona ja tila tulee helpommin jaettua niin, että kaikkien tarpeet tulevat tyydytettyä niin hyvin kuin tilan puolesta mahdollista.
Sitäpaitsi pyöräväylästön parantuminen johtaa suureen pyöräilyn lisääntymiseen. Se on poissa sekä autoilijoiden määrästä että joukkoliikenteen tarpeesta. Koska pyöräväylä vähentää autoilua, sen käytännön tilanvienti on vähäisempi kuin pyöräväylän leveys kerrottuna pituudella – tila kun voidaan osin ottaa niiltä pyöräilijöiksi ruvenneilta autoilijoilta ilman, että kukaan menettää mitään.